Każdy, ale to każdy zawodnik powie wam, że to w zawieszeniu kryje się offroadowy klucz do sukcesu. Co jednak się stanie, kiedy zawieszenie za blisko 18,000 zł założymy amatorowi?

Na moje oko przeciętna wartość motocykla offroadowego w Polsce oscyluje w granicach kilkunastu tysięcy złotych. Rewelacyjnie jeśli stać nas na sprzęt nowy, ale w praktyce najczęściej decydujemy się na motocykle używane. I nic w tym strasznego, liczą się przecież umiejętności. Często jednak szeroko dyskutuje się na temat zawieszeń. Amatorzy kręcą regulacją tłumienia dobicia i odbicia oczekując magicznego rozwiązania ich problemów ze “zbetonowanymi” przedramionami i niską prędkością. Nie nabijam się, mówię z doświadczenia. Profesjonaliści wydają tysiące złotych na tuning, a dealerzy i specjalisti od zawieszeń mówią wprost: ustawienie pod masę ciała plus regularny serwis powinien wystarczyć.

Dzisiaj staniemy oko w oko z mitem i odpowiemy na pytanie: czy dzięki wyczynowemu zawieszeniu będę szybszy? Co stanie się w momencie, kiedy na jeden dzień dostaniemy produkt z najwyższej półki? Czy wszystkie problemy znikną?

Wybraliśmy się na tor Podzamcze do Sochaczewa, kilka tygodni temu odbyła się zamknięta prezentacja Öhlinsa dla klientów oraz mediów. Na miejscu byli obecni specjaliści marki ze Szwecji, którzy pomagali w dobrze ustawień. W niedużym gronie znaleźli się także czołowi zawodnicy Mistrzostw Polski w Motocrossie, w tym bracia Kędzierscy. Format samych testów był logiczny. Najpierw rozgrzewka i poznawanie obiektu, pomiary na standardowym zawieszeniu i kolejna sesja. Potem montaż zawieszenia marki Öhlins ustawionego pod wagę zawodnika i wyjazd na tor ze standardowymi ustawieniami, zmiana ustawień pod preferencje szofera. Na sam koniec ostatnia sesja z motocyklem wyposażonym w seryjne zawieszenie. W moim przypadku były to podzespoły marki WP z naszej redakcyjnej Husqvarny FC250. Po poprawnym ustawieniu SAG-u wyjechałem na ok. 20-minutową sesję, a po zjeździe do depo czekało na mnie świecące się w słońcu na złoto zawieszenie Öhlinsa…

W Husqvarnie zamontowaliśmy zawieszenie Öhlins RXF 48 z przodu (cena detaliczna brutto: 12,935 zł) oraz amortyzator TTX 44 z tyłu (4,593 zł). W takiej sytuacji praktycznie nowa Huska z Öhlinsem warta jest grubo ponad 50,000 zł - jest bogato. Po pierwszych okrążeniach toru, jeszcze na WP, wiedziałem, że nie będzie lekko. Obiekt celowo nie został przygotowany, więc na hamowaniach do zakrętów czekały na nas ogromne dziury. Do tego koleiny, wyboje na wyjściach i oczywiście mocno zdemolowane najazdy i lądowania skoków. Ale ostatecznie zawieszenie powinno testować się w takich właśnie warunkach.

Na standardowym WP największym problemem była dla mnie (oczywiście obok zmęczenia) niska przyczepność tylnego koła, zwłaszcza na wyjściach. Skaczący na wszystkie strony motocykl podczas hamowań to nic nowego i, do tej pory, nie wydawało mi się to niczym spektakularnie poważnym. Poza tym bez większych zaskoczeń.

Pierwsze wrażenia po okrążeniu na Öhlinsie? Nie do opisania! Wyżej wspomniany Christopher Nilsson zaznaczył, że nie ma znaczenia czy jestem amatorem, czy zawodnikiem. Przy mojej wadze (szalone 65 kg na sucho, nieco ponad 70 kg w stroju) standardowe ustawienie było praktycznie idealne. Niesamowite są dwie rzeczy: stabilność i zakres pracy bez względu na prędkość. Tor mogłem atakować z większymi prędkościami, po sesji zjeżdżałem wielokrotnie mniej zmęczony. Jedna dość długa prosta z dojściem do zakrętu 90 stopni wyjątkowo przypadła mi do gustu. We wcześniejszych przejazdach na dohamowaniu motocykl tańczył tyłem, a przód przenosił dużo uderzeń na moje ręce. W rezultacie zdarzało się nie zmieścić w wewnętrzną koleinę, a co za tym idzie - stracić czas. Ta sama sekcja z Öhlinsem wychodzi w 10/10 przypadków idealnie. Motocykl zawsze jest w linii, przednie koło jest zawsze tam gdzie chcesz.

Zjeżdżam uśmiechnięty od ucha do ucha do pewnego siebie Christophera Nilsson’a (gość, który podróżuje po świecie pomagając zawodnikom znaleźć ustawienia oraz zbiera informacje do dalszego rozwoju produktów). On zadaje mi kilka konkretnych pytań, po czym znika na 10 sekund przy TTX-ie. Jedyny problem jaki zauważyłem to nieznaczne kantowanie tyłu na wyjściach z zakrętów. Przy powrocie na tor problem momentalnie znika i to nie moja wyobraźnia. Jestem pierwszą osobą, która powie, że amatorowi wystarczy standardowe, dobrze przeserwisowane zawieszenie. Przy wydawaniu kilku tysięcy złotych na tuning w moim przekonaniu wielokrotnie działa efekt placebo. W tym przypadku jednak różnica będzie wyczuwalna dla każdego, bez względu na prędkość i umiejętności.

Osobiście, w sytuacji uciekającego tyłu na wyjściach, pomyślałbym, że trzeba popracować nad kompresją odbicia. Zresztą po poprawkach Chrisa momentalnie czuć było dodatkową "miękkość". Zapytany o to co zrobił, odpowiada: “utwardziłem tył w górnym zakresie pracy tłoczyska przy niskich prędkościach”. To jest różnica pomiędzy amatorskim kręceniem przy zawieszeniu, a specjalistą z wieloletnim doświadczeniem.

Celowo w całym artykule unikałem tematu technicznych rozwiązań. Prawda jest taka, że zawieszenie w motocyklu to bardzo wyspecjalizowana gałąź. Öhlins korzysta z tytanowej powłoki wewnętrznych rur przednich lag by ograniczać tarcie, a technologia Crossflow (“X” z TTX) kreuje podciśnienia eliminujące tworzenie się bąbelków powietrza w oleju. Dzięki temu zawieszenie będzie pracować tak samo efektywnie bez względu na to czy jeździcie 20 minut czy 2 godziny. Takie niuanse zostawiam wam, jeśli już na poważnie zainteresujecie się zakupem podzespołów marki Öhlins.

Warto w tym momencie zaznaczyć, że istnieje pewna nierówność pomiędzy standardowym zawieszeniem WP, a Öhlinsem (poza oczywistą różnicą w cenie). Jak szczerze przyznał Nilsson, RXF i TTX Ohlinsa to produkty “fabryczne”, a co za tym idzie powinny być porównywane z “fabrycznymi” podzespołami marki WP. W naszym artykule chcemy tak naprawdę sprawdzić różnicę pomiędzy standardowym zawieszeniem, a najwyższej półki produktami akcesoryjnymi, marka nie ma dla nas znaczenia.

Pointa? To działa i to działa dobrze. RXF z przodu dawał mi 100% pewności w każdej sytuacji, pewność siebie, której wcześniej nie doświadczałem na motocyklu offroadowym. Dodatkowo nie męczył moich przedramion i oferował ogromny zakres pracy bez względu na to jakimi prędkościami się aktualnie poruszałem. To samo tyczy się tylnego amortyzatora TTX 44. Idealnym przykładem jak dużą przewagę daję Öhlins był fakt, że Karol Kędzierski urwał sekundę w stosunku do swoich standardowych zawieszeń. Jak sam przyznał, w jego przypadku sekunda to bardzo dużo.

Czy warto wyskoczyć z takiej górki pieniędzy? Odpowiedź jest prozaicznie prosta: jeśli byłoby mnie stać to bym się nie zastanawiał. Z racji tego, że mnie nie stać, nie mam specjalnie nad czym myśleć. Zapewniam jednak, że nikt nie pożałuje zakupu.

Istnieje także budżetowa opcja, wkłady do przednich lag. Cena kartridża (do naszej Husky) to 5,107 zł, czyli o ponad połowę mniej niż za kompletnego RXF-a. Ekipa z Öhlinsa mówiła, że różnice pomiędzy wkładem do seryjnych lag, a RXF-em są minimalne. Tylko lans mniejszy…