Ścigacz.pl

Przyczyna popularności takich konstrukcji była bardzo prosta. Motocykle produkowane w owych czasach zdecydowanie nie były idealne. Jedne miały lepsze silniki, inne sensowne zawieszenia, a jeszcze inne otrzymały działające w miarę przyzwoicie hamulce. W takim wypadku, gdy brak jest dostępu do części tuningowch, rozpoczynało się kombinowanie. Z jednego motocykla wykręcano silnik, bo był akurat najmocniejszy. Montowano go następnie do ramy na przykład z Norton'a ponieważ była ona odpowiednio sztywna i miała najlepsze zawieszenie. Niestety producenci nie ułatwiali życia domorosłym konstruktorom. Różne marki stosowały chociażby inne rodzaje gwintów. Bardzo często zdarzały się więc sytuacje, gdzie mocowania silnika miały lewy gwint, natomiast rama w której jednostka miała być osadzona posiadała gwint prawy. Złożenie tego do kupy nie było proste.

Oczywiście prócz konstrukcji domowych wiele z fabrycznych motocykli zostało przekształconych na Cafe Racery. BMW, Norton, Triumph, BSA, Ducati, MV Agusta, Laverda, Moto Guzzi, Gilera,  AJS stawały się maszynami do wyścigów urządzanych na ulicach miast.

Cafe Racer kontra chopper

Tak naprawdę  choppery i Cafe Racery mają ze sobą więcej wspólnego, niż powszechnie się uważa. Wszystko sprowadza się do genezy powstania obu typów maszyn. Wyobraźmy sobie żołnierzy wracających po wojnie do swoich domów. Posiadali oni wtedy tylko pojazdy zorientowane na jeden cel - transport. Amerykanie krytycznie popatrzyli na swoje Harleye w specyfikacji wojskowej, które były ciężkie,  wolne i mało przydatne w życiu codziennym. Zaczęli obcinać (z ang. „chop") wszystko, co było zbędne by polepszyć ich osiągi.

Europejczycy zrobili właściwie to samo ze swoimi motocyklami tylko w bardziej sportowym stylu. Co więcej przeróbki motocykli tak w Europie jak i w Stanach miały miejsce w tych samych powojennych latach. Na tym całe podobieństwo się  jednak kończy. Na pierwszy rzut oka widać różnicę między chopperami, a Cafe Racerami. Mają one tak na prawdę bardzo przyziemny powód. Mianowicie są spowodowane różnicami  pomiędzy systemem dróg w Europie i Ameryce. Kiedy oni jeździli po  prostych, szerokich autostradach międzystanowych, my mieliśmy wąskie i kręte serpentyny lub zatłoczone ulice miast. Tym sposobem, gdy amerykanie robili ciężkie i niskie motocykle kierując się komfortem poruszania po płaskich, jak stół i prostych drogach, europejczycy woleli lekkie, mocne, bardzo szybkie i zwinne maszyny. Były one mniej komfortowe, lecz bardziej pasujące do tego, po czym przyszło im jeździć.

Zmierzch pewnej epoki

Wszystko się zmienia. To jedyny pewnik, którego możemy się trzymać. Wraz z ewolucją ludzkiej mentalności i potrzeb musiały przekształcić się także Cafe Racery . Gdy w połowie lat ‘70 japońskie motocykle przejęły rynkową pałeczkę zmieniła się także stylistyka jednośladów. Ręcznie klepane z aluminium zbiorniki zostają wyparte przez seryjne kwadraciki z nowocześniejszych materiałów. Na arenie królowały w tym czasie 3, 4 cylindrowe Hondy, Suzuki, Kawasaki i Yamahy. Jednak  Cafe Racery nie giną, one ewoluują. To właśnie japońskie motocykle stają się istotnym kontynuatorem stylu europejskich wyścigówek.

Pod koniec lat siedemdziesiątych następuje mały przełom i jak to w życiu bywa, producenci zauważają, że rynek na Cafe Racery jest ogromny.  Wszyscy postanawiają zbudować seryjne sportowe maszyny w tym właśnie stylu, co oczywiście powoduje istny szał na rynku. HD proponuje model XLCR, Ducati ma swoją serię supersportów, Kawasaki wypuszcza model Z1R, a Suzuki oferuje GS1000S.

Wiele marek europejskich produkowało warianty seryjnych motocykli stylizowanych na Cafe Racery, miedzy innymi BMW, Benelli, Aspes, Derbi. Niestety, jak to zwykle bywa, były to tylko stylistyczne zabiegi, za którymi nie szły w parze modyfikacje wzmacniające silnik bądź czyniące motocykle szybszymi.

Cóż, można pokusić się o stwierdzenie, że popularność Café Racerów przyczyniła się poniekąd do ich upadku. Gdy Cafe Racer przestał kojarzyć się z mocą i ogromną prędkością, a tylko ze stylem szybko zaczął tracić zwolenników. Z czasem producenci zaczęli już tylko proponować pakiety stylistyczne do seryjnych maszyn, które ograniczały jedynie komfort podróży. Potem zapomnieli i o tym. Motocykl sportowy stał się jedną integralną bryłą z owiewkami. Taki stan rzeczy negował montowanie innych kierownic czy zawieszeń, poprawiania skrzyń biegów czy zmiany stylistyki. To był koniec Rockersów i Cafe Racerów, zmierzch epoki, całej kultury i stylu bycia.

Po zmierzchu nadchodzi świt

Po Cafe Racerach pozostała ogromna, rozległa wiedza, z której czerpiemy do dziś. Popatrzmy na obecne Streetfightery.  Możemy powiedzieć, że są spadkobiercami Cafe Racerów  z tą różnicą, że obecni uliczni wojownicy są odpowiedzią na wymogi współczesnego człowieka. Często mamy tu doczynienia ze sportowymi motocyklami obranymi z plastików lecz cel nadal pozostaje ten sam „ moc, prędkość, styl". Po latach nadal są produkowane seryjne Cafe Racery, na przykład modele takich marek, jak Benelli, Buell, Ducati, Triumph czy Royal Enfield.  Sporo tego typu maszyn powstaje na zamówienie.  Można przerobić nowy motocykl na ten styl lub po prostu odrestaurować któregoś ze staruszków.

Cafe Racery inspirowały nie tylko nieprzeliczone rzesze motocyklistów. Także rysownicy postanowili zaczerpnąć inspirację ze świata dwóch kółek. Kultowym stał komiks poświęcony motocyklistom spotykającym się w ulubionej knajpie. Ścigającym się wkoło niej i przysparzającym okolicznym mieszkańcom oraz policji niemałych problemów. Joe Bar Team jest jednym z najbardziej znanych komiksów motocyklowych na świecie. Swoją popularność zawdzięcza właśnie umiłowaniu prędkości, dobrej zabawy, motocyklistom i Cafe Racerom.

Jedno jest pewne. Kawiarniane wyścigówki nadal będą inspirowały twórców oraz kolejne pokolenia motocyklistów. Ten styl nie przestanie istnieć, najwyżej ulegnie kolejnej ewolucji dostosowując się do zmiany czasów i panującej mody.