Czy Japończyków da się poprawić? Szczególnie jeśli mówimy o obszarze, na którym od lat są mistrzami?

Dziś w klasie Superbike nie ma słabeuszy, to jest chyba jasne dla wszystkich. Japońska czwórka od lat skutecznie nękana przez Ducati teraz stawić będzie musiała czoła nowym, głodnym sukcesu producentom z Europy. Aprilia swoim RSV4 udowodniła, że już teraz liczy się w walce o najwyższe miejsca na podium. KTM intensywnie rozwija wyścigowego , a w tym miesiącu do oficjalnej sprzedaży wejdzie nowe BMW S1000RR. O ile Włosi i Austriacy obrali własne ścieżki rozwoju swoich konstrukcji bazując na silnikach widlastych, o tyle niemiecki Superbike sprawiać może wrażenie kopii, tego co już dawno wymyślili Japończycy. Tu jednak rodzi się pytanie, czy Japończyków da się poprawić? Szczególnie jeśli mówimy o obszarze, na którym od lat są mistrzami?

Dlaczego tak?

Josef Machler, Projekt Manager BMW S 1000 RR przyznał otwarcie, że konfiguracja motocykla bazująca na silniku R4 została wybrana jako najbardziej optymalna dla sportowego motocykla klasy jednego litra. Producenci japońscy wymyślili już wszystko w tej materii i nie było sensu odkrywać na nowo koła, tudzież wyważać otwartych drzwi. Azjaci eksperymentowali przecież z V4, V2 ale na koniec dnia zawsze okazywało się że rzędowy czterocylindrowiec jest najefektywniejszy. Można lubić charakter pracy silników widlastych. Z pewnością też nie do przecenienia jest ich lekkość oraz symboliczna szerokość. Kiedy jednak potrzebna jest najlepsza relacja mocy do masy, cztery gary w rzędzie są nie do przebicia.

Małe jest piękne ... i dzikie!

Przyglądając się na żywo fizjonomii RRa trudno nie westchnąć w zadumie. Zwarta bryła bardziej pasująca do współczesnych motocykli klasy 600 oraz masa maszyny gotowej do jazdy na poziomie 204 kg zmuszają do refleksji. Kurde blaszka, jeszcze nie tak dawno ten opis pasowałby do wyścigówek klasy 400... tyle, że one miały 60-70, a nie 193KM!

O urodzie nie będę dywagował. Wiadomo że temat gustów jest bardzo subiektywny. Mi osobiście Beta bardzo się podoba za wyjątkiem niesymetrycznych lamp, które prowokują do złośliwych komentarzy. Co ciekawe projektanci BMW z rozmysłem zdecydowali się na takie rozwiązanie. Jego zadaniem było wyróżnienie 1000 RR z tłumu i przyznać trzeba, że cel został osiągnięty w 100%. Mniej kontrowersyjnie rozwiązano kwestię zestawu wskaźników, który wygląda elegancko, a jednocześnie jest do bólu przejrzysty i czytelny. Co równie ważne, niemiecki motocykl utrzymuje poziom jakości wykonania znany z innych modeli bawarskiej marki.

Niemców nie trzeba uczyć tego, jak budować wygodne, dopracowane z punktu widzenia ergonomii motocykle. Nawet nowy Superbike przeznaczony de facto do jazdy po torze obchodzi się ze swoim właścicielem jak prawdziwy gentleman. Pozycja za sterami jest wygodna i odprężona, jednocześnie pozwalająca na znakomitą kontrolę nad motocyklem. Przełączniki, jak to w BMW, są liczne. Rozmieszczono je sensownie, przez co łatwo jest zarówno komunikować się z motocyklem, jak też wykorzystywać liczne funkcje, takie jak laptimer, czy też ustawienia trybu pracy silnika.

Volle Fahrt voraus!

Powiedzmy to sobie wprost. Napęd nowej Bety jest jednym z jej wielu cholernie mocnych punktów. Co prawda rzędowy czterocylindrowiec nie wyróżnia się na tle konkurencji technicznymi wodotryskami, ale jest to jednostka, której nie można odmówić ani mocy, ani elastyczności. Wielu z niedowierzaniem przyglądało się ponadprzeciętnym parametrom nowego silnika, ale czemu się tutaj dziwić? Lata doświadczeń wyniesione z wyścigów motocyklowych, samochodowych oraz F1 musiały przecież zaowocować odpowiednim doświadczeniem.Tytanowe zawory o specjalnej konstrukcji oraz system napędu wałków rozrządu, wykorzystujący pośrednie koło zębate, to patenty w prostej linii zapożyczone z F1. Drążone wałki, lekkie materiały, każdy detal oglądany pod lupą z myślą o zachowaniu niskiej masy - wszystko to dało w rezultacie 59,8 kg wagi silnika, co w klasie jednego litra jest wynikiem znakomitym. Co ważne, jednostka napędowa jest bardzo kompaktowa, a to pozwoliło na bardzo dobrą centralizację masy, oraz zastosowanie długiego wahacza mającego zasadnicze znaczenie dla stabilności maszyny.

Niezależnie od tego jak prezentują się dane techniczne silnika, największym novum w S 1000 RR jest elektronika. O kontroli trakcji DTC (Dynamic Traction Control) w tej maszynie powiedziano już bardzo wiele i wszystko wskazuje na to, że jest to kierunek, w którym pójdzie reszta sportowego świata. BMW oferuje cztery programy pracy jednostki napędowej. Najłagodniejszy Rain ogranicza moc i oferuje najbardziej „zachowawcze" ustawienia DTC i ABS. Programy Sport i Race dostarczają już pełną moc silnika, a kontrola trakcji pozwala na odpowiednio wcześniejsze (zależnie od kąta pochylenia) zaaplikowanie pełnej mocy. Najbardziej „ofensywny" tryb Slick umożliwia agresywne wyjścia z wiraży, a także - dzięki odłączeniu ABS tylnego koła - pozwala na ustawianie motocykla tylnym hamulcem na wejściach w wiraże. Całość systemu sterowana jest przyciskiem na kierownicy, a zmiany mogą być dokonywane w czasie jazdy. Niezależnie od wybranego trybu pracy jednostki napędowej DTC można wyłączyć, pozostawiając aktywny ABS, lub też odwrotnie. Rzecz jasna istnieje także opcja wyłączenia obu systemów jednocześnie. Choć początkowo wybór możliwych ustawień wydaje się przytłaczać, to bardzo szybko można się w tym odnaleźć, a jeszcze szybciej zrobić z całego tego dobrodziejstwa porządny użytek.

Stabilny jak skała

Zanim wojownik ruszy do walki uczy się przede wszystkim tego, jak zachować stabilny kontakt z podłożem. Jest to konieczne tak do obrony, jak i ataku. Konstruktorzy RRa doskonale znają te podstawy, dlatego najnowsze dziecko BMW nie zawodzi jeśli chodzi o podwozie. Przedni widelec o średnicy rur nośnych 46 mm jest najpotężniejszym w swojej klasie. Rzecz jasna dysponuje pełną regulacją. Masywny aluminiowy wahacz współpracuje z regulowaną jednostką resorująco tłumiącą. Całość spina solidna aluminiowa rama.

S 1000 RR to drugi, po Hondzie CBR1000RR, przypadek wykorzystania w motocyklu torowym układu ABS. Ten zastosowany w BMW jest wyjątkowo lekki i przy wadze 2,5 kg stanowi mocny punkt nowej maszyny. W odróżnieniu od typowych układów przeciwpoślizgowych stosowanych w motocyklach drogowych, zakres graniczny pracy systemu jest przesunięty zdecydowanie dalej, co pozwala na jego efektywne wykorzystanie także na torze. Jeśli zdecydujesz się na zakup motocykla bez tzw. systemów wspomagania kierowcy, ciągle będziesz miał do dyspozycji fenomenalne hamulce o średnicy tarcz 320 mm, pracujące z monoblokami Brembo.

Przyglądając się podwoziu staje się jasne, że Niemcy włożyli bardzo dużo pracy, aby motocykl zachowywał się stabilnie i bezpiecznie. Co więcej zadbano nie tylko o samą trakcję, ale także o funkcjonalność obsługi zawieszania - wszystkie punkty regulacji są bardzo łatwo dostępne, a ich oznaczenie jest czytelne i jednoznaczne.

Prywatny anioł stróż zawsze czujny

Gdy wyjeżdżaliśmy z hotelu kierując się na tor, atmosfera wśród dziennikarzy była nieco ponura. No boz czego tu się cieszyć? Pada deszcz, jest mokro, a opiekun z ramienia Metzelera bezradnie rozkłada ręce twierdząc, że nie ma szans na deszczówki. Choć z czasem deszcz przestał siąpić, tor pozostawał mokry. Pierwsze kółka dały więc szansę zapoznania się z trybem Rain. Bardzo łagodna praca napędu, płynnie oddawana moc, żadnych niespodzianek. Mimo wygładzonej charakterystyki Beta ciągle dysponuje mocą 150 KM, które zbyt optymistycznie zaaplikowane w złożeniu szybko wyczerpują przyczepność nowego Raceteca. Nawet pomimo jego ponadprzeciętnie dobrego trzymania na mokrej nawierzchni. Kontrola trakcji jest w tej sytuacji zbawieniem, choć korzystanie z niej wymaga przyzwyczajenia. Interwencję DTC poznasz na cztery sposoby. Pierwszy sygnał, to wyczuwalny, minimalny uślizg tylnego koła. Drugi, to natychmiastowa reakcja elektroniki i redukcja mocy skutkująca odzyskaniem przyczepności. Trzeci objaw pracy układu to migająca na pomarańczowo lampka DTC. No i czwarty, najważniejszy - nie rozwalasz siebie i motocykla. Moje początkowe podejście było nieco nieufne, szczególnie że był to dla mnie pierwszy kontakt ze sportową kontrolą trakcji. Jednak z każdym okrążeniem zaufanie do DTC rosło, aż w końcu gaz na wyjściach był otwarty na oścież. Teraz każdy będzie mógł poczuć pulsowanie mocy na tylnym kole, tak jak najszybsi zawodnicy Mistrzostw Świata.

Gdy tor wysechł podkręcenie tempa ujawniło prawdziwe oblicze S 1000 RR. Przede wszystkim Beta jest piekielnie mocna! Silnik dysponuje niesamowitym ciągiem, guma na czwartym biegu przy ponad 200 km/h jest tutaj czymś normalnym. Po prostu reaktor atomowy między kolanami. Obroty i prędkość rosną błyskawicznie, kolejne biegi przy asyście quick-shiftera wchodzą jak w masło. Nie ma opcji, aby tutaj cokolwiek schrzanić!

Hamowanie nawet z maksymalnych prędkości jest spokojne i monumentalnie stabilne. Jeśli chodzi o ABS, to moim zdaniem w przypadku większości zawodników pozostanie on wyłączony. Pulsowanie na klamce pojawiało się w pewnych sytuacjach zanim jeszcze przednia opona mówiła „dość". Dotyczy to hamowań na zjazdach, gdzie tylna opona ma większą tendencję do tracenia kontaktu z nawierzchnią i tym samym wężykowania oraz „wypaczania" odczytów z czujników ABS. Nie jest to uciążliwe, jedynie wyczuwalne. Szczególnie na torach o tak dużych różnicach wzniesień, jak ten w Portimao. Rodzi się tutaj naturalne pytanie. Który ABS jest lepszy - Hondy, czy BMW? Ciężko powiedzieć, konieczne będzie bezpośrednie porównanie. Układ japońskiego producenta pracuje w sposób niewyczuwalny dla kierowcy, co można odebrać zarówno jako wadę, jak i zaletę. BMW daje wyraźną, ale nienachlaną informację zwrotną. Z pewnością znacząca różnica w wadze układu (BMW-2,5kg, Honda - 10kg) przemawia na korzyść niemieckiej maszyny, ale jak to w życiu bywa jedni wolą jabłka, inni wolą gruszki.

Słowo o zwrotności. Zmiana kierunku jest szybka i łatwa. Beta jest bajecznie poręczna i chętna do wypełniania poleceń kierowcy, co ułatwiają świetnie dobrane do charakteru maszyny nowe Metzelery Racetec. Nie sposób przyczepić się jakkolwiek do zachowania motocykla na torze. Na wyjściach z wiraży natychmiastowe nawinięcie gazu i sprowokowanie układu kontroli trakcji do pracy, szczególnie na mokrej nawierzchni, sprawia wrażenie jakby RR przez ułamek sekundy szedł bokiem po asfalcie, przy czym jest to bardzo fajne uczucie, w pełni kontrolowane. To sprawia że jazda staje się prawdziwą frajdą!

Wunderwaffe?

Czy dzięki wszystkim swoim walorom S 1000 RR jest cudowną bronią BMW, zdolną do zasiania paniki w obozach przeciwników? Zdecydowanie tak!Przy tym jest to przypadek wart szczególnej uwagi przez wzgląd na fakt, że Niemcy w ciągu zaledwie czterech lat od pomysłu budowy sportowego „litra" z biało niebieskim logo na owiewce stworzyli maszynę, która z miejsca przebiła się do czuba stawki. Choć RR nie dysponuje chwytliwymi rozwiązaniami typu krzyżowy wał korbowy, to dzięki swej chłodnej, skalkulowanej perfekcji jest dziś żywym drogowskazem w jakim kierunku zmierzały będą motocykle sportowe.

Wyjaśnijmy też sobie jedną, szalenie istotną rzecz. Nawet bez DTC i ABS Beta pozostaje maszyną o parametrach dorównujących lub przewyższających konkurentów, szczególnie jeśli chodzi o stosunek mocy do masy. Elektronika wynosi jednak walory sportowe tego motocykla na nieznany dotychczas amatorom poziom, dając praktycznie każdemu szansę wykorzystania dużej części potencjału tej maszyny. Czy dzięki systemom wspomagania kierowcy możesz poczuć się niezniszczalny? Raczej nie, rolą komputera pokładowego jest pomaganie kierowcy, a nie ciągłe ratowanie mu tyłka, szczególnie że z prawami fizyki nie da się chodzić na kompromisy. Możesz natomiast na torze pobawić się tym, z czego korzystają dziś wyczynowi zawodnicy, a potem w jednym kawałku wrócić do domu. Pomoc elektroniki będzie też nieoceniona w ruchu ulicznym, bezdyskusyjnie podnosząc bezpieczeństwo w codziennym użytkowaniu motocykla.

Jak ujął to obecny na prezentacji kierowca testowy BMW, Jurgen Fuchs, dziś najważniejsze jest nie tyle oddanie do dyspozycji motocyklisty bardzo szybkiego pojazdu, bo to potrafi zrobić teraz praktycznie każdy liczący się producent. Istotne jest przede wszystkim umożliwienie mu panowania nad maszyną, co pozwala nie tylko jeździć szybciej, ale także czerpać większą radość z jazdy. Możecie nie ufać dziennikarzom, możecie też nie wierzyć Fuchsowi, ale niech liczby przemówią same za siebie. W czasie 16 dni testów w Portimao motocykle dosiadało 165 dziennikarzy z całego świata, przy czym nie muszę chyba dodawać, iż każdy podkładał do pieca ile tylko potrafił. Przezte 16 dni nie miała miejsca ani jedna gleba. Ani jedna. Czy ktoś ma jeszcze jakieś pytania?

Filmy:
BWM S1000RR w ruchu	BWM S1000RR na torze Portimao
BWM S1000RR szczegóły konstrukcji	BWM S1000RR na torze i na ulicy
Test S1000RR