Bawarski produkt nakierowany jest na dostarczenie klientowi maksymalnej satysfakcji z użytkowania

Środa, godzina 15.00 - ruszamy

Do fabrycznie montowanych stelaży przypinam fabryczne boczne kufry. Zdumienie, ileż zdołała zapakować w nich moja wybranka miesza się ze zdziwieniem jak bezproblemowo przebiega instalacja tego dobrodziejstwa na motocyklu. Kiedyś gdy podróżowałem z kuframi akcesoryjnymi widziałem na nich ograniczenie prędkości do 140 km/h. Te firmowane logiem BMW pozwalają na podróżowanie z prędkościami do 180 km/h.

Wszystko jest już przypięte, motocykl zatankowany. Kontrola ciśnienia w oponach to czysta formalność, ponieważ zawory w felgach usytuowane są równolegle do osi koła. Japończycy nie wpadli na to przez ostatnie 50 lat. Ustawiam tryb pracy zawieszenia na podróż z dwiema osobami, wariant komfortowy. Sterowana z kierownicy elektroniczna regulacja charakterystyki zawieszeń ESA II to gigantyczne udogodnienie. Bez szarpania się z kluczami i śrubokrętami można przygotować w ułamku sekundy motocykl na dowolne warunki drogowe. Kontrola interkomu i ruszmy.

Pierwsze kilometry po Warszawie przebiegają wyjątkowo sprawnie. Mimo objuczenia kuframi, torbą podróżną i dwiema osobami K1300S nie zdradza żadnych objawów zaniepokojenia. Dosyć długi rozstaw osi, nisko położony środek ciężkości zapewniają ponadprzeciętną stabilność. Pomimo sporych gabarytów Beemką da się spokojnie przeciskać w korkach. W trakcie jazdy po mieście ujawnia się pierwszy mankament niemieckiego motocykla. Sprzęgło pracuje wyraźnie oporniej, niż u konkurencji. Moment ruszenia przenosi na motocykl drgania i dziwny odgłos z wnętrza jednostki napędowej. Jest to być może wina dziewiczości testowanego motocykla, gdyż wraz z pokonanymi kilometrami sprzęgło pracowało coraz płynniej, co sugerować może „układanie się" nowego mechanizmu.

Szybko wyjeżdżamy z miasta, gdzie na wylotówce na Katowice podkręcam tempo. Zaskakuje mnie relatywnie mało skuteczna ochrona przed pędem powietrza. Relatywnie, ponieważ mówimy tutaj o prędkościach rzędu 160 km/h, przy których K1300S zaczyna dopiero nabierać powietrza w płuca. Szyba jest zdecydowanie nienajlepiej dobrana do mojego wzrostu. Powinna być albo wyższa, aby odchylać nad głowę pęd powietrza, albo niższa tak, aby głowa w kasku pozostawała w niezaburzonej obiegiem wokół motocykla strudze powietrza.

Trasa z Warszawy na Katowice ma to do siebie, że czasem trzeba tam stanąć na światłach. Każde ruszenie spod nich, to okazja do zadumy nad wydolnością nowego silnika zastosowanego przez BMW w naszej testowej maszynie. Czterocylindrowiec pracuje z nieco samochodowym, gardłowym odgłosem, przez co jego dźwięk jest nie do pomylenia z konkurencją. Przyspieszaniu na poszczególnych biegach towarzyszą wrażenia jak z lunaparku. Z pewnością ma to związek z imponującą mocą 175KM zbudowaną na potężnym momencie obrotowym o wartości 140 Nm. Igła obrotomierza błyskawicznie wspina się po skali obrotomierza dostarczając czystą, niezaburzoną żadnymi skokami i dziurami moc. Jednocześnie mam okazję zapoznać się z działaniem quickshiftera, po raz pierwszy zastosowanego w motocyklu seryjnym. Sam mechanizm działa znakomicie. Wystarczy pociągnąć dźwignię do góry bez odejmowania gazu. Elektronika przymknie gaz pozwalając na płynne wskoczenie wyższego biegu. Pytanie tylko po co to komu w takim motocyklu? W przypadku torowej 600-tki takie mechanizmy zdecydowanie się sprawdzą. W przypadku hipermotocykla, który nie walczy o ułamki sekundy, tylko służy do połykania autostrad jest to raczej zabieg marketingowy.

Po krótkiej przerwie na tankowanie i kawę w mieście świętej wieży ruszamy dalej. Po chwili jesteśmy już na A4 i kierujemy się na Wrocław. Nawierzchnia jest tutaj bardzo dobra, zatem zmieniam tryb pracy zawieszenia na normalny, dzięki czemu motocykl wyraźnie sztywnieje i zdecydowanie sprawniej reaguje na polecania kierowcy. Na szybkich autostradowych wirażach oczywista staje się monumentalna stabilność podwozia nowego BMW. Wiraże w okolicach Góry Świętej Anny można tym motocyklem łyknąć bez schodzenia poniżej 180 km/h (tak, wiem ile wynosi tam ograniczenie prędkości...). Szczerze mówiąc zachowanie maszyny przy dużych prędkościach, spokój, brak drgań, precyzja z jaką motocykl utrzymuje zadany tor jazdy - wszystko to wywarło na mnie bardzo pozytywne wrażenie.

Po zjechaniu z autostrady i skierowaniu się na Jelenią Górę dopadają nas ciemności. Wyświetlacz z każdą chwila pokazuje coraz niższą temperaturę otoczenia. Podgrzewane manetki sprawdzają się wtedy znakomicie, podobnie jak rozbudowane owiewki, chroniące przed zimnym powietrzem nogi i korpus kierowcy. Potężny reflektor wydatnie ułatwia poruszanie się w nocy. Włączeniu świateł drogowych towarzyszy wrażenie, że od takiej ilości światła zaraz zapali się trawa na poboczach.

Na miejsce docieramy po pokonaniu blisko 600 km praktycznie jednym cięciem nie licząc dwóch przerw na tankowanie. To bardzo istotne spostrzeżenie, bo tak ja, jak również moja pasażerka nie mamy w nawyku połykania takich dystansów na co dzień. Okazuje się, że poza wymęczonymi czterema literami działamy i funkcjonujemy całkiem sprawnie. Wygodna pozycja kierowcy, duża ilość miejsca dla pasażera, odpowiednia ergonomia i ochrona przed czynnikami atmosferycznymi robią swoje. Po takim przebiegu na innym motocyklu wyglądalibyśmy jak po powrocie z linii frontu, a tymczasem możemy pozwolić sobie na grillowanie, piwko i pogaduchy z przyjaciółmi.

Czwartek, godzina 11.00 - droga pod górę

Szybkie pakowanie i ruszamy w kierunku przejścia granicznego w Jakuszycach. Mijamy Jelenią Górę i powoli rozpoczynają się górskie klimaty. Seria wiraży poprzedzających wjazd do szklarskiej Poręby uwydatnia wszystkie zalety podwozia K1300S, który teraz pracuje na trybie sportowym. Motocykl, jakby niezrażony swoimi gabarytami, masą i zaaplikowanym obciążeniem składa się precyzyjnie w każdy zakręt. Tutaj wypada wspomnieć o systemie przedniego zawieszenia Duolever, który charakterystyką swojej pracy odróżnia się od widelca teleskopowego. Układ zaproponowany przez BMW to zawieszenie oparte na systemie dźwigni, gdzie rozdzielono funkcję sterowania i resorowania. W praktyce oznacza to, że w czasie hamowania przód motocykla nie nurkuje tak, jak ma to miejsce w przypadku „normalnych" motocykli. To oczywiście zjawisko pozytywne, ponieważ nawet w momencie mocnego heblowania do dyspozycji kierowcy pozostaje zapas skoku zawieszenia pozwalający na, mówiąc kolokwialnie, wybieranie dziur i nierówności.

Jedyne „ale" tyczy się tego, że wchodzenie w zakręty jest łatwiejsze i precyzyjniejsze jeśli wcześniej przednie zawieszenie skompresujemy hamulcem wyostrzając geometrię motocykla na wejściu w wiraż. Tej właściwości w przypadku BMW niestety wykorzystać się nie da. Nie należy jednak się tym niepokoić. K1300S prowadzi się znakomicie, a w górskich realiach poza rozsądkiem doskonale spisują się świetne hamulce. Do ich obsługi wystarczy jeden palec. Bardzo dobrze wyczuwalny próg zadziałania oraz świetna dozowalność nie dziwią jeśli weźmiemy pod uwagę seryjnie mocowane przewody w oplocie stalowym, potężne (320 mm) tarcze oraz zaciski zdradzające rodzinne związki z firmą Brembo. Układ hamulcowy wyposażony został przez Bawarczyków w doskonale spisujący się układ ABS, którego obecność jest praktycznie niezauważalna. Dzięki świetnym właściwościom trakcyjnym maszyny należy mocno przesadzić, aby sprowokować układ przeciwpoślizgowy do zadziałania.

Jazda zatłoczonymi górskimi drogami to częste zmiany obciążenia układu napędowego. Jednoramienny wahacz systemu Paralever kryje w sobie przekonstruowany wał napędowy. Jego reakcje na dodanie i odjęcie gazu, choć wygładzone w porównaniu do poprzedników, dla wielu wydać się mogą nieokrzesane. Wyraźne „gdynk!" dobiegające z okolic tylnego koła i wyczuwalna reakcja zawieszenia nie przypadną do gustu fanom napędu łańcuchem.

Góry wkrótce się kończą, wjeżdżamy na autostradę prowadzącą do Pragi. Mijamy Mladę Boleslav i po chwili jesteśmy na przedmieściach Pragi. Rozpoczyna się długi majowy weekend. Wszędzie maksymalny tłok. K1300S pozwala na bezstresowe poruszanie się po kocich łbach, torowiskach (powszechnie praktykowane przez praskich motocyklistów) oraz wszelkich niedoskonałościach nawierzchni. Spory prześwit pozwala także zaparkować w klatce schodowej, bo właśnie tak przeurocza właścicielka pensjonatu określiła „safe place to keep your bike".

Piątek spędzony na przemyśleniach

W ciągu tych dwóch dni miałem okazję jechać BMW w praktycznie każdych warunkach. Zatłoczone miejskie ulice, tereny poza miastem, ekspresówki, autostrady, górskie serpentyny. W każdym z tych środowisk K1300S czuje się jak ryba w wodzie, ze szczególnym wskazaniem na szybkie odcinki między miastami, autostrady oraz kręte drogi. Droga powrotna do Warszawy prowadząca przez Tatry jedynie utwierdziła mnie w tych spostrzeżeniach.

W testach często pojawiają się porównania tej maszyny do takich konstrukcji jak Suzuki Hayabusa , czy też Kawasaki ZZR1400 . Nie jestem jednak przekonany czy są to dobre zestawienia. Buza, podobnie zresztą jak ZZR, to pojazdy zdecydowanie bardziej zorientowane na skojarzenia sportowe i dysponujące klasycznymi rozwiązaniami technicznymi jeśli chodzi o napęd i podwozie. Nie ma w nich specjalnej wyjątkowości, jest tylko moc, moc i jeszcze raz moc podana w większym opakowaniu.

BMW prezentuje zupełnie odmienną od Japończyków filozofię. Bawarski produkt nakierowany jest na dostarczenie klientowi maksymalnej satysfakcji z użytkowania. Przejawia się to w dopracowanej do perfekcji funkcjonalności (o czym Japończycy zatroskani właśnie o moc i wartości w tabelkach zdają się czasem zapominać) oraz szerokiemu wachlarzowi dodatkowych akcesoriów. Co ciekawe są to akcesoria jak najbardziej przydatne i użyteczne, a nie jedynie gadżety obliczone na wydojenie z klienta gotówki. Podgrzewane rączki kierownicy, sterowane elektronicznie nastawy zawieszeń, kufry i wiele, wiele innych. Wyłomem w tym nastawieniu frontem do klienta jest jedynie brak możliwości zastosowania standardowej blokady tarczy hamulcowej, bowiem mocowanie tarcz w najnowszych maszynach z serii K po prostu to uniemożliwia.

W tej klasie, aby na poważnie aspirować do roli lidera, trzeba oferować coś więcej, niż tylko osiągi. BMW poza nimi proponuje innowacyjność, przejawiającą się w wykorzystaniu awangardowych rozwiązań technicznych. Wszystko to poparte jest ponadprzeciętną jakością oraz prestiżem ekskluzywnej marki. To nie przypadek, że K1300S jak lep ściąga spojrzenia przechodniów.

Mając to wszystko na uwadze dochodzę do wniosku, że mówimy właśnie o najlepszej maszynie w swojej klasie. Tutaj dochodzimy do ciekawej kwestii. Każdy bowiem musi sobie odpowiedzieć na pytanie, czy najlepszy motocykl będzie najlepszą dla niego ofertą.
Prezentowany egzemplarz wraz z dodatkowym wyposażeniem to wydatek rzędu 70 tyś zł, gdzie cena wyjściowa K1300S to 66 300 zł. W przypadku BMW trudno także mówić o cenie ostatecznej, jako że ilość możliwości skonfigurowania motocykla pod kątem oczekiwań danego kierowcy jest ogromna. W chwili obecnej Hayabusa kosztuje 51 tyś zł, a ZZR1400 blisko 59 tyś zł.

Wnioski są oczywiste. Jeśli chcesz mieć wyjątkową maszynę w tym segmencie, musisz wyłożyć na nią wyjątkowe pieniądze. Pocieszeniem niech będzie fakt, że w przypadku BMW każda ekstra wydana złotówka przekłada się na dodatkowe bezpieczeństwo, przyjemność i komfort jazdy.

Dane techniczne: