Patrząc na niego przez pryzmat maszyny użytkowej z ewentualną możliwością dania po garach, prezentuje się zupełnie dobrze. W czasach świetności był to po prostu tani sprzęt, którym można było jechać ponad 200 km/h. Dziś to dobra przejściówka między pierwszym sprzętem, a czymś mocniejszym.

Suzuki musi wyjątkowo lubić ten model, skoro przez 15 lat produkcji nie zdecydowało się na żadne poważne modernizacje. „Jajko", a wcześniej „czajnik", bo tak potocznie nazywany jest GSX600F pojawił się na rynku w 1987 roku. Pierwszą i jedyną zauważalną modernizację przeszedł w 1998 roku i objęła ona w zasadzie tylko stylistykę. Na próżno szukać tu przejawów fantazji, czy techniki rodem z filmów science-fiction. Silnik, który pamięta jeszcze czasy dinozaurów, czyli starego dobrego olejaka, odziano w design powodujący bardzo rozbieżne opinie. Jednym podobały się obłe kształty, drudzy nie mogli na niego patrzeć. Nie na tym polegała jednak istota GSXFa. To swoisty osiołek roboczy, który od czasu do czasu może być dynamicznym mustangiem. Sprawdzi się na co dzień, przy dojazdach do pracy, a w weekend można objuczyć go kuframi i ruszyć w góry, bez obawy, że po drodze odmówi posługi. Gdy najdzie właściciela ochota, można nieco poszaleć, choć na unoszenie przedniego koła na trzech pierwszych biegach nie ma co liczyć. Oferta na rynku wtórnym jest dość bogata, części jest multum, więc przyjrzyjmy się Suzuki jako maszynie używanej.

Stylistyka i ergonomia

Sztuka z pierwszych lat produkcji niczym się nie wyróżniała. Był to po prostu średnio ładny motocykl sportowo turystyczny z tamtych lat. Miał owiewkę, dzięki której podróżowanie było mniej męczące. Ładnie wyprofilowany zbiornik paliwa cieszy oko. Dzielona kanapa i tył motocykla już mniej. W 1998 roku GSX600F nabrał wyglądu, z którym teraz jest najbardziej kojarzony. Obłe kształty, charakterystyczne wloty/wyloty po bokach i lampa w kształcie okularów to jego znaki rozpoznawcze. Sam motocykl jest dość spory, w każdym bądź razie na tyle spory, że jeźdźcy z koszykarską fizjonomią nie będą na nim wyglądać śmiesznie. Pozycja za sterami - wygodna. Nogi ugięte pod umiarkowanym kątem, kierownica pomimo sportowego wyprofilowania nie wzmaga embrionalnej pozycji. Spotkałem się z opiniami, że właśnie wyprostowana pozycja uniemożliwia, a przynajmniej utrudnia ostrą sportową jazdę, ale uważam to za mocną przesadę. Przed wiatrem bezproblemowo można się schować. Na kokpicie również bez sensacji. Zegary są czytelne, mamy zestaw podstawowych kontrolek, łącznie z wskaźnikiem paliwa. Wszystko jest proste i przejrzyste.

Silnik i reszta

Jednostka napędowa to sprawdzony piecyk chłodzony olejem i powietrzem, który ma opinię trudnego do zajechania. Rozwija on moc 86 KM przy 11000 obr/min i moment obrotowy 59 Nm przy 9600 obr/min. Od roku 1998 moc z uwagi na nowe normy emisji spalin została zredukowana do 78 KM. Napęd pracuje w charakterystyczny, klekoczący dla olejków sposób i z biegiem lat ów klekot robi się głośniejszy. Jeżeli chodzi o elastyczność silnika, to nie jest ona najlepsza. Aby uzyskać zadowalającą dynamikę, trzeba pozwolić wskazówce obrotomierza wesoło powędrować w górę. Trochę szkoda, że w sprzęcie o uniwersalnym przeznaczeniu nie poprawiono dolnego i średniego zakresu obrotów. Pozostałe elementy, takie jak sprzęgło czy skrzynia biegów działają bez zarzutów. Sam sposób pracy silnika jest jak najbardziej przyjazny dla użytkownika. Obroty rosną miarowo, bez dzikich skoków i nerwowości. GSX600F wydaje się być idealnym przejściem z pierwszego poważnego motocykla w kolejny. Przy odrobinie chęci (no dobrze, nieco więcej niż odrobinie) można unieść przednie koło, ale bez sprzęgła może być ciężko.

Zawieszenie przód - widelec o średnicy goleni 41mm z możliwością ustawienia wstępnego napięcia i tłumienia odbicia. Zawieszenie tył - monoshock z regulacją. Całość sprawuje się całkiem nieźle. Prowadzenie pojazdu jest neutralne, choć przód jest zestrojony za miękko, co może powodować dobijanie na tzw. gwałtownych dziurach. Na pochwałę zasługują hamulce. Z przodu w dwie tarcze o średnicy 290mm wgryzają się dwutłoczkowe zaciski, a z tyłu robi to taki sam zacisk na tarczy 240mm. Heble się dobrze dozuje, są skuteczne i trudno się do nich przyczepić.

Eksploatacja

GSX600Fa trudno nazwać lekkim motocyklem. Z wszystkimi płynami waży niemal 220 kg. To mogłoby zwiastować, że przemierzanie zakorkowanej metropolii może być uciążliwe. Praktyka pokazuje, że jest inaczej. Panowanie nad motocyklem, manewry parkingowe czy przeciskanie się w korkach nie nastręczają żadnych problemów. Słówko o obsłudze olejków Suzuki. Po naciśnięciu przycisku rozrusznika, jeżeli silnik jest zimny, wydobywają się zeń różne dziwne odgłosy, zwiastujące eksplozję. Gdy silnik nabierze temperatury, odgłosy te nieco cichną i zwiastują już tylko niewielki wybuch. Nie ma się co przejmować, ten typ po prostu tak ma i kto się z tym nie potrafi pogodzić, niech lepiej rozejrzy się za Hondą. W mieście nie obejdzie się bez częstego wachlowania biegami, szczególnie jeżeli chce się przejechać przez nie szybko. Suzi jest dość wygodne, czego powodem są rozsądnie umiejscowione rączki kierownicy i podnóżki. Dzięki temu, np. w mieście, newralgiczne części ciała jeźdźca nie są narażone na cierpienie. GSX600F i trasa? Jak najbardziej. Z tym, że znów trzeba się pogodzić z pewnymi niedogodnościami. Jak wspomniałem wcześniej, silnik jest niezbyt elastyczny. Równy ciąg na ostatnim biegu z prędkości 40 km/h to zjawisko tutaj nieznane. Można sobie pomagać akcesoryjnym wydechem, który nieco poprawi reakcję na gaz i prędkość maksymalną, która fabryczne oscyluje w granicach 210 km/h. Do pojawienia się na prędkościomierzu liczb 130 - 140, GSX rozpędza się ochoczo, później nieco słabnie. Pomimo tego, „Jajko" jest bardzo często wykorzystywane do turystyki. Wygodna pozycja za sterami i dobra, dzięki obfitym owiewkom, ochrona przed wiatrem to zdecydowane plusy. Pasażer co prawda nie może się rozpłaszczyć jak na babcinej kanapie, ale powodów do narzekań mieć nie powinien. Tylna część siedziska jest spora i wygodna. W pierwszej wersji, tzw. „czajniku" kanapa była trochę twardsza i gorzej wyprofilowana, ale po 1998 roku jest zupełnie ok.

Pod lupą

Sam silnik jest bezawaryjną jednostką, w której przebiegi rzędu 100 tys. km to nie żaden ewenement. Trzeba oczywiście pamiętać o sezonowych przeglądach. Regulacja gaźników potrafi wzmagać u użytkowników nieznane dotąd wiąchy przekleństw. Dojście z tym do ładu jest czasochłonne i wymaga cierpliwości. Przedni błotnik jest o co najmniej 5 cm za krótki. Przejażdżka po mokrej, leśnej drodze skutkuje zupełnym ubabraniem silnika. Układ wydechowy wyjątkowo szybko zaczyna korodować, więc przy zakupie warto sprawdzić w jak bardzo zaawansowanym stopniu ten proces się znajduje w danym egzemplarzu. Wśród właścicieli tych maszyn spotkać można także sporo krytycznych uwag na temat zabezpieczenia antykorozyjnego ramy, podwozia i jakości powłok lakierniczych.

Jeśli coś już się psuje w GSX-Fie, to często są to usterki układu rozrządu. Tu warto zatrzymać się na dłużej. Usterki wynikają praktycznie zawsze z niedopilnowania regularnej kontroli luzu zaworowego. Olejaki Suzuki są na to bardzo wrażliwe. Kiepski rozruch, niemożliwe do ustawienia wolne obroty, dziury w mocy, duże zużycie paliwa, kichanie i temu podobne objawy to sygnał, iż poprzedni właściciel mógł mieć spore „zaległości" w temacie serwisowania silnika. Nadmienię, iż naprawy układu rozrządu są z definicji bardzo kosztowne.

Można się przyczepić do zbyt miękkiego widelca, ale z drugiej strony ten sprzęt nie ma być alternatywą dla Gixxa. GSX-F600 jest czasami wykorzystywany jako baza do budowy streetfightera (soft streetfightera) stąd też warto zapoznać się z ogólnym stanem maszyny i poziomem jej wyeksploatowania. Średnie zużycie paliwa wynosi około 6,3 litra, co nie jest wynikiem szczególnie dobrym. Obchodząc się z gazem łaskawie, można zejść do nieco ponad 5 litrów na setkę. Trzeba też uważać na poziom oleju.

Modele Suzuki wyposażone w silniki chłodzone olejem i powietrzem, takie jak w przypadku GSX-Fa to prawdziwy skarb dla motocyklowych mechaników - pasjonatów. Przy tej maszynie praktycznie wszystko można zrobić samemu. Począwszy od wymiany oleju i filtrów, przez wymianę świec do których jest dobry dostęp, aż po wspomnianą regulację zaworów. Śrubowe regulatory są proste w obsłudze, przez co podstawowa wiedza z zakresu mechaniki oraz zestaw dobrych narzędzi pozwoli nie tylko zaoszczędzić parę groszy, ale przyniesie też mnóstwo satysfakcji z samodzielnej obsługi własnej maszyny.

Czasem w opisach Banditów i GSX-Fów możemy znaleźć określenie „grzechotnik" odnoszące się do specyficznej pracy silnika. Jak już wspomniałem jest ona głośna, ale nie dajcie sobie wmówić przy oględzinach używanej sztuki, że potężne metaliczne kucie dobiegające z boku silnika to rzecz normalna. Sprzedający czasem próbują podciągnąć objawy usterek silnika pod obiegową opinię o „klekoczących" olejakach twierdząc, że przecież ten typ tak ma. Na inspekcję motocykla z drugiej ręki najlepiej zabrać ze sobą osobę, która zna temat i będzie w stanie odróżnić zdrowy klekot od klekotu zwiastującego wydatki.

Egzemplarzy używanych jest na tyle sporo, że możemy wybrzydzać. Sztuki z pierwszych lat produkcji, przed modernizacją, można wyhaczyć nawet za 4 tys. zł. Za „Jajko" z lat 1998 i w górę sprzedający wołają nawet dwukrotność tej kwoty, ale naprawdę sporo nowszych wersji można dostać za około 6-7 tys. zł. Do GSX600F pasuje sporo części z innych modeli Suzuki (zwłaszcza z Bandita) więc ewentualne naprawy nie rozszarpią portfela właściciela.

Jajko, czajnik i reszta domowego sprzętu

Trudno znaleźć dla GSX600Fa niszę. Na pierwszy rzut oka wydaje się, że to dobry motocykl na pierwszy sprzęt. Jest jednak dosyć ciężki, więc lepiej mieć pewne obycie jednośladami, aby pod sklepem nie narobić sobie wstydu. Druga sprawa - 86/78 KM którymi dysponuje co prawda nie wyrywa ramion ze stawów, ale rozpędza motocykl do ponad dwóch paczek. To nie jest słaby motocykl i przy odrobinie samozaparcia można na nim ładnie poszaleć. Szaleństwo szaleństwem, ale na pewno nie jest to 100% motocykl sportowy. Turystyk zatem? Dobrze sprawdza się w podróży, ale silnik jest zdecydowanie za mało elastyczny.

To może na co dzień? Tutaj plusy się mnożą. Spora masa nie uprzykrza życia, na światłach wstydu nie będzie, nadgarstki i kręgosłup nie będą nadawały się do wymiany. Trzeba tylko przejść do porządku dziennego z charakterystyczną pracą silnika, a w zamian dostaniemy niezawodnego osiołka roboczego z aspiracjami do ostrego śmigania.

Konkurenci? Bardzo trudna sprawa, ponieważ ciężko znaleźć sprzęt odpowiadający parametrami GSXowi. Yamaha Fazer jest znacznie mocniejsza i góruje niemal pod każdym względem. Jest szybsza i wygodniejsza. Yamaha XJ600 z kolei odstaje trochę pod względem mocy. Z rodzimej stajni pochodzi Bandit 600 i Suzuki RF600. Jeżeli chodzi o ilość zwolenników, Bandzior zdecydowanie wiedzie prym, aczkolwiek i RF nadal ma swoich fanów. Oba te motocykle jednak są na skraju konkurencji i bezpośrednio z „Jajkiem" rywalizować raczej nie mogą. Co ma wielkie skrzydło? Analogiczna sytuacja. CBR600 (zwłaszcza F2, która jest podobna cenowo) ucieknie bez problemu GSX600F. CB750 Seven Fifty z kolei jest rasowym nakedem z elementami klasyka i mniejszą mocą. Kawasaki z kolei ma GPZ600, ale jest to pojemność niezwykle rzadko spotykana w przypadku motocykla z tym oznaczeniem. Jak widać, GSX600F to motocykl nietuzinkowy i nie dający się jednoznacznie zaszufladkować.

Czy jest to ciekawy sprzęt? No cóż, zawału nie dostaniemy szczerze mówiąc. Patrząc na niego przez pryzmat maszyny użytkowej z ewentualną możliwością dania po garach, prezentuje się zupełnie dobrze. W czasach świetności był to po prostu tani sprzęt, którym można było jechać ponad 200 km/h. Dziś to dobra przejściówka między pierwszym sprzętem, a czymś mocniejszym.

Filmy: Suzuki GSX600F Suzuki GSX600F palenie gumy Suzuki GSX600F w trasie Suzuki GSX600f trasa

Dane techniczne (model 1987-1997):

SILNIK
Typ: czterosuwowy, chłodzony powietrzem i olejem
Układ: czterocylindrowy, rzędowy Rozrząd: DOHC,16 zaworów
Pojemność skokowa: 599 ccm
Średnica x skok tłoka: 62,6 x 48,7 mm
Stopień sprężania:11,3:1
Moc maksymalna: 86 KM (63 kW) przy 11 000 obr/min
Moment obrotowy: 58,5 Nm przy 9600 obr/min
Zasilanie: cztery gaźniki 33 mm Smarowanie: obiegowe pod ciśnieniem ',
Rozruch: elektryczny Alternator: 360 W Akumulator: 12V 11Ah
Zapłon: tranzystorowy
PRZENIESIENIE NAPĘDU
Sprzęgło: wielotarczowe mokre
Skrzynia biegów: sześciostopniowa Przelożenia:1: 3,08; 2: 2,06; 3:1,65; 4:1,40; 5:1,23; 6:1,10
PODWOZIE
Rama: stalowa boczna, z dwoma przykręcanymi podciągami
Zawieszenie przednie: teleskopowe, skok 130 mm
Zawieszenie tylne: wahacz stalowy, skok 135 mm
Hamulec przedni: podwójny tarczowy 290 mm średnicy
Hamulec tylny: pojedynczy tarczowy 250 mm średnicy
Opony przód/ tyt:110/80 V17/ 140/80V17
WYMIARY I MASY
Długość: 2110 mm
Szerokość: 700 mm
Wysokość:1145 mm
Wysokość siedzenia: 780 mm
Rozstaw osi:1430 mm
Minimalny prześwit: 140 mm
Kąt pochylenia główki ramy: 65°20'
Masa bez płynów: 197 kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy: 225 kg
Dopuszczalna masa całkowita: 415 kg
Zbiornik paliwa: 20 I
DANE EKSPLOATACYJNE
Prędkość maksymalna: 210 km/h
Zużycie paliwa: 5 - 8/100 km
Przyśpieszenia: 0-100 km/h w 4,5 s