CBR to oczko w głowie Hondy. Maszyny z tym oznaczeniem od lat są kojarzone ze sportem, niezawodnością i imponującymi osiągami

Wiele razy zostało już powiedziane, że skrót CBR jest dla niektórych bardziej oczywisty, niż oscypki na Krupówkach czy kolejne edycje „Tańca z Gwiazdami". CBR to oczko w głowie Hondy. Coś, co jest pielęgnowane, ulepszane, unowocześniane. Maszyny z tym oznaczeniem są od lat kojarzone ze sportem, niezawodnością i imponującymi osiągami. Te trzy litery w swojej nazwie mają takie legendy, jak Fireblade, Blackbird i ... F3.

Jak to z nią w zasadzie było?

Przyszła na świat w 1995 roku, stając się następczynią F2. Co ciekawe, tylko wyjątkowo wprawne oko było w stanie w pierwszej chwili zauważyć zmiany wizualne. W porównaniu do wersji F2, motocykl jest trochę mniej kanciasty, ale o pięknych, wygładzonych kształtach nie ma mowy. Zadupek nabrał nieco zgrabności i został lekko zadarty w górę. Pozycja za kierownicą jest wygodniejsza, a to dzięki podnóżkom przesuniętym bardziej do przodu i podwyższonej kierownicy.

Techniczne zmiany obejmują przede wszystkim zastosowanie układu dynamicznego doładowania silnika (Direct Air Induction System), który o swojej obecności daje znać dopiero przy znacznych prędkościach. To wtedy narasta ciśnienie tłoczonego do układu zasilania powietrza.  Gaźniki z kolei zostały wyposażone w czujnik położenia przepustnicy. Ulepszono także hamulce, skrzynię biegów i mechaniczny napinacz łańcuszka rozrządu.

Rok 1997 przyniósł poważną modernizację Cebeerki. Wizualnie F3 upodobniła się do starszego brata - Fireblade'a. Taki sam błotnik, wloty powietrza, oprofilowanie. Poskutkowało to znacznym poprawieniem aerodynamiki. Tylna sekcja motocykla nabrała zgrabności, zastosowano wygodniejsze siodło oraz nową lampę. Jeździec od tej chwili miał przed sobą nowe, ładniejsze zegary. Na szczególną uwagę zasługuje biały, podświetlany na czerwono obrotomierz, który bardzo kojarzy się ze znaną i lubianą VFR750. Moc wzrosła do 105 koni, głównie dzięki zmianom w przepływie gazów. CBR wyposażono w dłuższe kanały ssące, przeprojektowany airbox i ulepszony układ dynamicznego doładowania silnika.  

Nie mów do mnie mały!

„F-trójka" jest motocyklem słusznych rozmiarów. Przypomina raczej atletę, niż drobnego maratończyka (choć z maratonem ma więcej wspólnego, niż mogłoby się wydawać, ale o tym później). CBR F3 nieco przypomina znaną i lubianą 900RR, a ta do mikrusów nie należy. Pokaźny zbiornik paliwa i  jeszcze bardziej pokaźne owiewki pozwalają się wyróżnić wśród sportowych motocykli w tej klasie pod względem gabarytów. Dobrze prezentuje się nawet postawiona obok Suzuki GSX-R 600 - Mariusza Pudzianowskiego wśród sportowych sześćsetek.

Na próżno szukać tutaj dowodów ekscentryczności projektantów. Wszystko jest ładne, solidne, staranie ze sobą zespolone. Typowa Honda chciałoby się powiedzieć. Niemniej jednak, pod względem wizualnym Honda CBR 600 F3 nie ma się czego wstydzić. Nie zrobisz z siebie pośmiewiska wśród kumpli śmigających na nowszych sprzętach. Cebra na ulicy sprawia wrażenie dojrzałej, masywnej. Kojarzy się z najlepszymi przecinakami lat 90-tych, do których zdecydowanie należy.

Pędzą konie po betonie

Gdybym miał opisać silnik F3 jednym słowem, użyłbym „dobry". To najlepsze słowo opisujące Cebrowski piec. Nie spodziewajmy się raczej wyrywania koła do góry z gazu na trójce, wszak to tylko 600. Nie ma jednak obawy, że narobimy dziadostwa. Przecież 105 KM i setka w niecałe 4 sekundy, to nie osiągi skutera. Na owe 105 trzeba jednak długo czekać, podobnie jak na moment obrotowy. Maksymalna moc osiągana jest przy 12000 obr/min, a moment obrotowy najwięcej do powiedzenia będzie miał przy 10500 obr/min. Warto jednak wspomnieć, że całkiem przyjemne przyspieszanie zaczyna się już od 7000 obr/min. Honda Hornet 600, która posiada dokładnie taki sam silnik, dzięki lekkiej zmianie charakterystyki zaczyna dziczeć jeszcze wcześniej (70 % momentu już od 3000 obr/min). To w zupełności wystarcza do dynamicznej jazdy, jednak trzeba liczyć się z częstymi redukcjami, jeżeli chcemy jeździć naprawdę po sportowemu.

Moc przekazywana jest na tylne koło poprzez 6-cio stopniową przekładnię i trzeba przyznać, że to jedna z mocniejszych stron Hondy. Biegi nie stawiają żadnego oporu przy ich wbijaniu i robią to niezwykle cicho. CBR F3 wręcz lubi zapinanie kolejnych przełożeń bez użycia sprzęgła. Odradzam jednak takie działania przy redukcji. Ze sprzęgłem wiąże się jeszcze ciekawy fakt, iż ma ono wyjątkowo długi skok. Jest duża szansa na to, to że silnik kilka razy nam zgaśnie, zanim się przyzwyczaimy.

Zawieszenia i hamulce

CBR buja się na całkiem przyzwoitych zawiasach. Z przodu znajduje się widelec składający się z goleni o średnicy 41mm, z tyłu monoshock i co najważniejsze, w obu przypadkach mamy do dyspozycji pełną regulację. To bardzo pomaga w dostosowaniu maszyny do własnych upodobań i pięknych, polskich nawierzchni. Honda prowadzi się pewnie, przewidywalnie i o ile nie wyjdziemy w jakąś paskudną koleinę, to nie ma się czego obawiać. Jazda odbywa się bez niepotrzebnych stresów i nieprzyjemności.

Kolejnym elementem, który zasługuje na pochwałę, są hamulce. Tarcze, w porównaniu z F2 mają większą o 22mm średnicę, a obsługa hamulców wymaga znacznie mniejszej siły. Obowiązuje układ: 2 palce - zatrzymanie na światłach, 3 palce - solidne zmniejszenie prędkości, 4 palce - stoppie. Do tego ostatniego radził bym się przygotować, bowiem zawieszenie w standardzie zestrojone są dość komfortowo, więc próby postawienia na przednim kole bez ingerencji w regulację  mogą zakończyć się nieciekawym nurem i dobiciem zawiechy.

Filmy:

Honda CBR 600 F3 stunt	Honda CBR 600 F3 podczas jazdy	CBR 600F3 w trasie	CBR 600 F3