Ścigacz.pl

Pesel jest nieubłagany. Valentino Rossi, Jorge Lorenzo i Dani Pedrosa musieli zakończyć swoje kariery w MotoGP, ale wciąż mało im ścigania, dlatego swoich sił próbują także na czterech kołach. Z jakim efektem i czy komuś uda się jeszcze kiedyś powtórzyć wyczyn legendarnego Johna Surteesa?

Wyścigi motocyklowe to pod tym względem swojego rodzaju ewenement. Kariery rozpoczyna się tutaj bardzo wcześnie i już jako szesnastolatek można ścigać się w mistrzostwach świata.

Niestety, równie szybko najlepsze lata i szczytowa forma przemijają. Kiedyś, w czasach dwusuwowych pięćsetek, główny powód był nieco inny; częste wypadki i kontuzje, które niesamowicie wyniszczały organizmy młodych zawodników.

Obecnie wygląda to nieco inaczej. Dzięki elektronice i zupełnie innej technologii, wypadków i kontuzji jest mniej, a to - mimo zdecydowanie bardziej napiętego kalendarza - pozwala zawodnikom ścigać się dłużej.

Ścigający się w MotoGP do 42 roku życia Valentino Rossi mimo wszystko jest pod tym względem prawdziwym ewenementem, choć w latach 1950-1960 wyścigi potrafili wygrywać zawodnicy w jego wieku (ci, którym udało się uniknąć kończących wcześnie karierę kontuzji).

Dzisiaj będąc po trzydziestce najlepsze lata i najlepszą formę masz już za sobą i to zrozumiałe. W końcu na ogonie siedzi ci banda szybkich i głodnych sukcesów nastolatków.

Sęk w tym, że wielu zawodników wyścigów motocyklowych, choć zmuszona zakończyć karierę, nie ma zamiaru kończyć ze ściganiem i motorsportem. Niektórzy świetnie odnajdują się w nowych rolach, np. jako telewizyjni eksperci czy managerowie zespołów. Inni dalej chcą się ścigać.

Tutaj z odsiedzą przychodzą samochody, które większość motocyklistów kocha równie mocno, co swoje jednoślady. Co prawda jako trzydziestolatek nie masz już szans na karierę w Formule 1, czy nawet 2 lub 3, ale nadal możesz mieć przed sobą bardzo długą karierę w wyścigach samochodów GT czy prototypów.

Takim właśnie tropem poszła cała trójka, która jeszcze niedawno walczyła ramię w ramię o zwycięstwa w MotoGP. Przyjrzyjmy się więc ich drodze.

Valentino Rossi
Niespełnione marzenia

Niewiele brakowało, a Valentino Rossi zamiast na motocyklach, ścigałby się na czterech kołach, od których zresztą zaczynała się jego profesjonalna przygoda z motorsportem. Jako kilkulatek "Doktor" rywalizował z sukcesami zarówno na minimoto, jak i w kartingu.

W pewnym momencie doszedł jednak do ściany. Z jednej strony jego rodziców najzwyczajniej w świecie nie było stać na dalsze starty na czterech kołach. Z drugiej on sam zaczynał coraz lepiej bawić się na dwóch.

Wtedy więc zapadła decyzja, aby skupić się na motocyklach. Resztę tej historii zapewne doskonale znacie. Nie jest także tajemnicą, że Rossiego od zawsze mocno ciągnęło do wszelkich form rywalizacji na czterech kołach. Na swoim koncie Włoch ma nie tylko starty w WRC i zwycięstwa w imprezach rajdowych niższej rangi, jak Monza Rally Show, ale także całą serię testów bolidu F1.

W pewnym momencie wydawało się nawet, że Włoch porzuci MotoGP i przyjmie ofertę Ferrari, które zaproponowało mu fabryczny kontakt. Ostatecznie Vale pozostał wierny motocyklom, ale nigdy nie ukrywał, że po zakończeniu motocyklowej kariery będzie ścigał się dalej, tylko na czterech kołach.

W chwili, gdy piszę te słowa, trwa 24-godzinny wyścig samochodów GT3 na torze Spa-Francorchamps, w którym Rossi startuje 500-konnym Audi R8 mając za zmienników dwóch fabrycznych kierowców Audi.

W takim ściganiu debiutował już ładnych kilka lat temu i wszystko wskazuje na to, że zagości tam na dłużej, choć nie da się ukryć, że nie idzie mu równie dobrze, co w MotoGP.

Rossi okazał się jednak niesamowitym, medialnym magnesem dla serii GT World Challenge Europe, przyciągając na trybuny tłumy. O jego choćby gościnne starty zabiegają także inne serie, chociażby słynny, niemiecki DTM. Co ciekawe, w GT World Rossi regularnie walczy z Polakiem, Igorem Waliłko, który od dziecka jest jego wielkim fanem.

Rossi może spokojnie jeszcze z dziesięć lat ścigać się w wyścigach GT3 na wysokim poziomie i z niezłymi wynikami. Przed nim jednak już ostatni dzwonek, jeśli chciałby spróbować podnieść poprzeczkę jeszcze wyżej i przenieść się do wyścigów prototypów LMP, czy to w European Le Mans Series, czy to w MŚ FIA WEC.

Nie jest tajemnicą, że jednym z jego marzeń jest start w wyścigu 24-godzinnym w Le Mans. Oczywiście nadal będzie mógł to zrobić w aucie GT3. Ciekawe, czy wystarczy mu czasu i talentu, aby jednak spróbować swoich sił w prototypie. Najbliższe dwa, trzy lata będą w tym przypadku bardzo ciekawie.

Jorge Lorenzo
"Prawie" w Formule 1

Podobną drogę obrał w tym sezonie Jorge Lorenzo, który zawsze mocno obnosił się ze swoim zamiłowaniem do ekstremalnie drogich, luksusowych super-carów, ale nie miał jednak aż tak dużego, wyścigowego doświadczenia jak Rossi.

W tym sezonie Hiszpan postanowił spróbować swoich sił w wyścigach włoskiej edycji Pucharu Porsche, a gościnnie wystartował nawet w rundzie międzynarodowego Supercupu, którego zmagania odbywają się podczas weekendów Formuły 1.

Rewelacji nie ma. Było za to trochę narzekania w typowo lorenzowym stylu, gdy młodszy rywal storpedował go na Imoli. Niestety sportowo seria, w której startuje "Por Fuera" nieco odstaje od GT World Challenge, a sam Lorenzo także nie błyszczy, ale najważniejsze, że dobrze się bawi. Perspektywy na poważną karierę widzę w tym przypadku zdecydowanie słabiej, niż w przypadku Rossiego, ale kto wie, może jednak Jorge z czasem się rozkręci.

Dani Pedrosa
To nie są tanie rzeczy

W gronie byłych zawodników motocyklowych ścigających się samochodami zadebiutował w tym roku także Dani Pedrosa, który startuje w tym sezonie w wybranych rundach pucharu Lamborgini, odbywających się zazwyczaj podczas tych samych weekendów, co pojedynki Valentino Rossiego w GT World Challenge.

Panowie mają więc okazję spędzić trochę czasu za kulisami, choć zarówno sportowo, jak i technicznie, seria pucharowa jest naturalnie niżej, niż wyścigi aut w specyfikacji GT3. Wieloletni podopieczny Repsol Hondy także póki co nie błyszczy (choć jeździ solidnie), a do tego wydaje się być w nieco trudniejszej sytuacji.

O ile bowiem o zawodnika takiego pokroju, jak Valentino Rossi, biją się zarówno zespoły, jak i całe serie wyścigowe, ktoś taki jak Pedrosa nie może chyba mówić o takim luksusie i za swoje starty musi zwyczajnie płacić.

O ile jeszcze Jorge Lorenzo był przez lata jednym z najlepiej zarabiających zawodników w stawce MotoGP, zgarniając rocznie po kilkanaście milionów euro, Pedrosa otrzymywał ich zaledwie kilka.

Jeden sezon w wyścigach samochodowych na poziomie GT3 to wydatek przynajmniej kilkuset tysięcy euro, a koszty rosną z każdym dzwonem, który jest opłacany przez zawodnika z własnej kieszeni. Trudno więc powiedzieć na ile pod względem prawdziwej kariery będzie mógł pozwolić sobie Pedrosa, jeśli z miejsca nie złapie naprawdę konkurencyjnego tempa.

Inni też próbowali…

Starty opisanej powyżej trójki nie są oczywiście wyjątkiem. Swoich sił w australijskich wyścigach samochodów V8 próbował Casey Stoner, a wcześniej Mick Doohan. Gwiazda klasy 500 sprzed lat, Steve Parrish, ścigał się w wyścigach… ciężarówek, a swoich sił w wielu innych, najróżniejszych seriach, próbowała spora grupa zawodników motocyklowych. Andrea Dovizioso zaliczył np. zarówno start w wyścigu pucharu Lambroghini, jak i niemieckiej serii DTM, choć wszystko to działo się w ramach współpracy Ducati i Audi. Warto wspomnieć także inną, niezwykłą historię. Sparaliżowany po wypadku na torze Misano w 1993 roku, trzykrotny mistrz klasy 500, Wayne Rainey, po zakończeniu kilkuletniej przygody jako manager ekipy Yamahy, także wrócił na tor. Amerykanin ścigał się specjalnie zmodyfikowanym gokartem w serii World SuperKart. Wiem, co sobie teraz myślicie; "e tam, go karty". SuperKarty bardziej przypominały bolidy Formuły 4, a na torach kręciły czasy lepsze niż seria Porsche Supercup!

Jeszcze rok temu w wyścigach prototypów LMP3 w europejskich mistrzostwach ELMS ścigał się Mattia Pasini. Włoch jeździł w polskim zespole Inter Europol Competition, gdzie jednym z jego zmienników był Polak, Mateusz Kaprzyk.

Cały zespół był pod dużym wrażeniem nie tylko szybkiego i równego tempa Pasiniego, ale także jego bardzo profesjonalnego podejścia i godnej MotoGP etyki pracy wyniesionej z motocyklowych mistrzostw świata.

Niestety, samochodowa kariera Pasiniego nie trwała długo i rozbiła się właśnie o to, o czym pisałem w przypadku Pedrosy, budżet. Jeśli nie jesteś naprawdę topowym, gwarantującym zwycięstwa zawodnikiem, jak w każdej serii, do rywalizacji musisz wnieść odpowiedni budżet.

Pasini co prawda z powodzeniem ścigał się w motocyklowych mistrzostwach świata przez wiele lat, ale na pewno nie można powiedzieć, że jakoś specjalnie się na tym wzbogacił. Nie jest także takim samym magnezem dla organizatorów, kibiców i sponsorów jak Valentino Rossi, dlatego mimo niezłego tempa, nie był w stanie zagościć w ELMS na dłużej.

To cenna lekcja dla wszystkich innych motocyklistów, którzy chcą iść jego śladem, a nie mogą liczyć na dużych, osobistych sponsorów lub własne/rodzinne fortuny. Sponsorów interesuje zresztą coś nieco innego.

Wielokrotnie zawodnicy MotoGP zamieniali się miejscami i swoimi pojazdami, z kierowcami F1. Całkiem niedawno przecież Rossi i Lewis Hamilton wymienili się swoimi maszynami w Walencji. Zresztą mistrz F1 testował też fabryczną Yamahę R1 z World Superbike (raczej nie wystartuje tam prędko z dziką kartą). Bolid F1 Mercedesa na Silverstone testował także Jorge Lorenzo, a na podobny test liczy Fabio Quartararo. Wszystko to za sprawą Monster Energy.

Podobne eventy organizował jednak również Red Bull. W 2006 roku swoimi maszynami w Walencji zamienili się John Hopkins z Suzuki i Vitantonio Liuzzi z Toro Rosso. Bolid F1 testowali też na Red Bull Ringu Marc Marquez i wspomniany już Dani Pedrosa, ale jak mówił wtedy szef wyścigowego projektu austriackiej marki; "Testy to jedno, ale start w wyścigu w Monako to zupełnie inna bajka".

… ale mistrz jest tylko jeden!

W żadnym z powyższych przypadków nie było jednak mowy o faktycznie konkurencyjnym tempie i realnych szansach na udaną zmianę dyscypliny (choć trzeba przyznać, że Dovizioso radził sobie całkiem nieźle za sterami Lambo).

Do tej pory jedynym, który osiągnął Mount Everest motorsportu, czyli został mistrzem świata w najwyższej kategorii zarówno na dwóch, jak i na czterech kołach, pozostaje John Surtees.

Brytyjczyk w latach 50-tych aż cztery razy wygrywał mistrzostwa świata klasy 500, a następnie zakończył motocyklową karierę i przeniósł się do F1, gdzie w 1964 roku, jako zaledwie 30-latek, wywalczył mistrzostwo jako fabryczny kierowca Ferrari.

Kilkanaście lat później podobną drogą poszedł Wenezuelczyk Johnny Cecotto, który najpierw wywalczył motocyklowe mistrzostwo świata w pośredniej kategorii 350, a następnie mistrzostwo Formuły 2, dzięki któremu awansował do Formuły 1. Był nawet przez pewien czas partnerem legendarnego Ayrtona Senny.

Jego karierę w F1 przerwała co prawda kontuzja, jakiej nabawił się na torze Silverstone, ale jeszcze do połowy lat 90-tych Cecotto ścigał się samochodami turystycznymi. Rodzinne tradycje kontynuował jego syn, który doszedł aż do FIA Formuły 2.

Patrząc na to, jak bardzo specjalistyczne stały się wyścigi motocyklowe i samochodowe, i jak wąskie jest okienko czasowe związane ze szczytową formą, powtórzenie wyczynu Surteesa wydaje się dziś niemożliwe, a ostatnim, który miał na to realną szansę był kilkanaście lat temu właśnie Valentino Rossi. Dziś Włoch może już chyba tylko ścigać się dla zabawy.

Nie jest jednak wykluczone, że motocyklowo-samochodowa historia motorsportu sprawi nam jeszcze jednego psikusa. Kolejne zwycięstwo w swoim debiutanckim sezonie w FIA Formule 2 wywalczył właśnie na węgierskim Hungaroringu niejaki Jack Doohan.

Jack jest synem pięciokrotnego mistrza świata motocyklowej klasy 500, Micka Doohana, który zresztą towarzyszy synowi na każdym kroku. Jack nie tylko ściga się w charakterystycznym malowaniu kasku, które starsi kibice doskonale pamiętają sprzed lat, ale ma także charyzmę i bezkompromisowość swojego ojca.

Raczej nie musi także obawiać się, że podzieli los Pasiniego. Jego ojciec zainwestował zarobioną w wyścigach Grand Prix, niemałą fortunę, w biznes lotniczy, dzięki czemu jest w stanie finansować coraz droższe starty syna (sezon w FIA F2 wymaga wniesienia budżetu ok. 2,5 mln euro, nie licząc dodatkowych wydatków na wypadki). Swoją drogą dla Micka taka reklama to strzał w dziesiątkę, bo jego firma ofertuje m.in. wynajem prywatnych odrzutowców, a padok F1 to dla niego miejsce pełne potencjalnych klientów. Zarówno wśród zawodników, jak i gości.

Z każdym kolejnym rokiem i kolejnymi sukcesami Jacka, który rok temu wywalczył wicemistrzostwo FIA Formuły 3, Mick musi zresztą wydawać coraz mniej, bo coraz mocniej do startów dokładają się także zewnętrzni sponsorzy.

Pod latach współpracy z Red Bullem, w tym roku młody Doohan został juniorem ekipy Alpine F1 (w której zresztą pracuje były manager Valentino Rossiego/Yamahy/Suzuki, Davide Brivio). Oczywiście jest niemal pewne, że czeka go przynajmniej jeszcze jeden sezon w F2, ale  może wkrótce pójdzie w ślady ojca i przynajmniej zostanie zawodnikiem mistrzostw świata królewskiej kategorii (choć na czterech kołach). Kto wie, może i kimś więcej?

W historii motocyklowej Grand Prix były duety ojciec-syn, które wygrywały mistrzostwo królewskiej klasy, jak Kenny Senior i Junior Robertsowie, ale takiej sytuacji, w jakiej mogą znaleźć się Doohanowie, historia motorsportu jeszcze nie zna…