Aż do końca lat 70. Yamaha nie miała w swej ofercie niemal żadnego motocykla czterocylindrowego. Wyjątkiem był zaprezentowany w 1978 roku potężny XS 1100. Czterosuwowe modele reprezentujące Yamahę w klasach pojemnościowych poniżej jednego litra miały dwa, bądź trzy cylindry. To się miało zmienić wraz z nastaniem nowej dekady.

W 1980 roku Yamaha zaprezentowała nowy, niezwykle udany model XJ 650. Miał on czterocylindrowy silnik DOHC o mocy 71 KM i napęd tylnego koła wałem Cardana. O nim powiemy jednak więcej przy innej okazji. Bohaterem tego artykułu jest bowiem wprowadzony rok później reprezentant średniej klasy pojemnościowej XJ 550. Motocykle tej klasy stanowiły wówczas bardzo ważny segment rynku. Będąc znacznie tańszymi od topowych modeli wyższych klas oferowały już bardzo dobry poziom osiągów, a dzięki temu, że były wyraźnie lżejsze i bardziej kompaktowe od większych modeli były mniej wymagające dla jeźdźców z mniejszym doświadczeniem. Na wymagających krętych drogach, we wprawnych rękach potrafiły zawstydzić posiadaczy większych maszyn. Takie właśnie zalety posiadał XJ 550. Motocykl z zatankowanym pod korek zbiornikiem ważył 204 kg i był w chwili swojego debiutu najlżejszą maszyną czterocylindrową. Projektanci Yamahy mieli też dobrą rękę do wzornictwa, więc XJ 550 był motocyklem bardzo zgrabnym i przyjemnym dla oka. Pod tym względem wyróżniał się korzystnie na tle konkurencji. Dzięki temu, że alternator znajdował się za blokiem cylindrów, silnik był wąski, zgrabnie też skomponowano układ wydechowy typu 4 w 2, dzięki czemu Yamaha umożliwiała głębokie złożenia w zakrętach. Zarówno od strony silnika jak i podwozia motocykl bazował na większym XJ 650, jednak był od niego o 27 kg lżejszy, głównie dlatego, że w miejsce ciężkiego wału Cardana do napędu tylnego koła zastosowano łańcuch. XJ 550 miał też mniejszy rozstaw osi, a geometria przedniego zawieszenia charakteryzowała się krótszym wyprzedzeniem i bardziej ostrym kątem pochylenia widelca, dzięki czemu motocykl był łatwy w prowadzeniu, zwrotny i chętnie kładący się w zakręty. Kanapę umieszczono zaledwie 790 mm nad ziemią, dzięki czemu XJ 550 jest przyjazny dla osób niskiego wzrostu. Zbiornik paliwa był krótszy niż w większym XJ 650, co powodowało, że sylwetka motocykla była niezwykle harmonijna, a jeździec mógł przyjąć swobodniejszą pozycję za sterami. Jednym słowem, od strony podwozia motocykl miał dobre papiery na to, by sprawiać mnóstwo frajdy w czasie jazdy. A co z silnikiem? Również czterocylindrowa jednostka napędowa była solidnym źródłem endorfin, szczególnie dla jeźdźców ze sportową żyłką, bo silnik Yamahy lubił być wysoko kręcony i bez problemu znosił takie traktowanie. Przy średnicy cylindra 57 mm i skoku tłoka 51,8 mm była to jednostka krótkoskokowa, a takie jak wiadomo lubią się kręcić wysoko. Silnik Yamahy miał tylko po dwa zawory na cylinder, dzięki czemu konstrukcja silnika mogła być mniej skomplikowana, co korzystnie wpływało na cenę. Inżynierowie Yamahy wykorzystali inny patent, by wykrzesać z silnika konkurencyjną moc. Był nim system YICS (Yamaha Induction Control System). Ustrojstwo to, co istotne, było kompletnie bezobsługowe i polegało na tym, że w głowicy po stronie ssącej był wydrążony dodatkowy kanał pełniący rolę komory rezonansowej. Biegł on prostopadle do kanałów ssących i był z nimi połączony. Kanały łączące komorę rezonansową z kanałami ssącymi wpadały do nich pod ostrym kątem. Kiedy tłok w suwie ssania poruszał się w dół zasysając świeżą mieszankę, do komory spalania wpadała również mieszanka z komory rezonansowej. Ponieważ przekrój kanału łączącego komorę rezonansową z kanałem ssącym był znacznie mniejszy od przekroju kanału ssącego, mieszanka zasysana z komory rezonansowej miała większą szybkość. Dodatkowo, ponieważ wpadała do kanału ssącego pod kątem, tworzyły się silne zawirowania mieszanki, a to jak wiadomo poprawia proces spalania. Dzięki temu silnik wyposażony w system YICS lepiej wykorzystywał energię zawartą w paliwie, a więc generował wyższą moc. XJ 550 krzesał 58 KM przy 9500 obr./min oraz 45 Nm przy 8500 obr./min, co w tamtych latach było w tej klasie pojemnościowej wynikiem bardzo dobrym i właściwie do dziś takim jest. Leżąc z brodą na zbiorniku można było rozpędzić się do ponad 190 km/h. Przyspieszenie do setki zajmowało mniej niż pięć sekund. Egzemplarze, które drogą prywatnego importu trafiły w swoim czasie do Polski pochodziły przeważnie z rynku niemieckiego, a tam XJ 550 występował w wersji zdławionej - 50 KM przy 9000 obr./min i 42 Nm przy 7500 obr./min. Nawet w tej wersji XJ 550 pozostawał motocyklem szybkim i dynamicznym. Rozpędzał się do 182 km/h i osiągał setkę po 5,7 s. Motocykl nie był odpowiednim sprzętem dla tych, który lubią dźwigać się z niskich obrotów korzystając z zapasów momentu obrotowego. By jechać dynamicznie trzeba było często zmieniać biegi i trzymać silnik powyżej 5-6 tys. obr./min. Z tego też względu producent zastosował sześciobiegową skrzynię. By silnik nie męczył się pracując często na wysokich obrotach zastosowano chłodnicę oleju. Od strony podwozia i hamulców (z przodu dwie tarcze, z tyłu bęben) motocykl trzymał wysoki poziom, oczywiście jak na swoje czasy. Słabostką Yamahy były tylne amortyzatory, które były zbyt miękkie, a do tego niezbyt trwałe. Poza tym, wahacz łożyskowany był w tulejach z tworzywa, które wymagały częstego smarowania. Jeśli to zaniedbałeś, ich żywot był krótki i wahacz dostawał luzów, co odbijało się niekorzystnie na precyzji prowadzenia.

Ponieważ XJ 550 w czasach swej młodości był motocyklem bardzo lubianym, bardzo często ci, którzy używali go przez dłuższy czas decydowali się na zmianę tylnych amortyzatorów na lepsze, wymianę tulejek wahacza na metalowe lub zastosowanie łożysk igiełkowych, niektórzy wymieniali też łożyska główki ramy na stożkowe. Tak stuningowany XJ 550 był motocyklem właściwie bez wad, a jego silnik bez problemu osiągał przebiegi rzędu 150 tys. km bez żadnych napraw. XJ 550 pozostał w ofercie Yamahy do 1985 roku. Jego następcą był XJ 600.

Jeśli szukasz fajnego youngtimera o klasycznym charakterze, który nie zdrenuje twojego portfela XJ 550 może być dobrym wyborem. Miałem kiedyś taki motocykl i do dziś miło go wspominam.