« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4

Pierwsze wrażenia, pierwsze różnice

Wystarczy rzut oka na miłe zaokrąglenia nowej WRki, by zauważyć znaczące różnice. Lekka budowa oparta na aluminiowej ramie rodem z YZ robi bardzo pozytywne wrażenie, a motocykl wydaje się być solidny, zwarty i poręczny. Typowa kolorystyka japońskiego koncernu w połączeniu z delikatną okleiną ma w sobie może nieco za mało finezji, ale to stonowanie może się podobać. Duża przednia lampa (homologowana) spełnia swoje funkcje, chociaż osobiście bardziej podoba mi się jej mniejsza odmiana w wersji sportowej. Oczywiście, obok dużej lampy znalazły się małe kierunki, które i tak się urwą po pierwszej większej wyprawie w teren. Z tyłu zaś prym wiedzie wielkie mocowanie pod tablicę rejestracyjną - niepotrzebnie szpecące motocykl, gdyż co bardziej radykalni riderzy szybko je zdemontują. Z detali godnych uwagi warto wspomnieć chociażby o osłonce tylnego zestawu spowalniającego, czy seryjnie montowanej płycie chroniącej silnik.

Husqvarna to przykład włoskiej myśli konstrukcyjnej. Nie jest ona oczywiście tak indywidualna, jak Ducati czy MV Agusta, lecz każdy, kto interesuje się motocyklami terenowymi, nie pomyli tej marki z żadną inną. Gładko przeciągnięta linia nadwozia nadaje sprzętowi dynamizmu, co współgra z miłą dla oka niebiesko-żółtą kolorystyką (w danym egzemplarzu, jednak modele 2007 posiadają jeszcze ciekawsze, czerwono-białe malowanie). Całość wygląda bardzo zgrabnie. Detale potwierdzają, iż jest to Husky - typowa pełna tylna tarcza hamulcowa, specyficzna prowadnica łańcucha czy osłona chłodnicy. W oczy rzuca się także dużo elementów renomowanych firm, jednak niektóre części rażą słabym wykonaniem - chociażby plastiki.

Mimo często przywoływanego przy wszelkiej maści porównaniach powiedzenia, iż o gustach się nie dyskutuje, to obydwa sprzęty można zaliczyć do „ładnych". Husqvarna wydaje się może lekko przestarzała, lecz jest bardziej stylowa od swojej konkurentki. Jednak koniec gadania o wyglądzie, przecież to ma jeździć! I tak po paru miesiącach użytkowania wszystko będzie poobdzierane, ponadłamywane i lekko przyrdzewiałe...

Panie, nie tak ostro!

Cyferki i milimetrowe różnice są obojętne użytkownikowi - najważniejsze jest, jak ten cały techniczny szum przekłada się na właściwości jezdne. Japończycy wiedzieli, co robią ... Silnik w WR to majstersztyk! Piekielnie mocny w każdym zakresie obrotów sprawi, że nawet mężczyźni z jądrami wielkości arbuzów zapiszczą cienkim głosem. Najbardziej fenomenalna jest reakcja na gaz - wystarczy chwila dekoncentracji, by motocykl wystrzelił w przód, jak oszalały. Żadnego zająknięcia, zniechęcenia czy choćby krzty zastanowienia. Po prostu czysta energia. Odkręcenie manetki choćby o milimetr daje piorunujący efekt. Jest jak u Hitchcocka - erupcja, a potem napięcie rośnie. Fakt - w coraz to wyższym zakresie obrotów jest coraz mniej fajerwerków, jednak z tą mocą w dolnym zakresie motocykl tak szybko nabiera prędkości, że korzystanie z górnej granicy jest bezcelowe.

Niestety wszystko ma swoje dwie strony - piękna reakcja na gaz w Yamasze sprawdza się na torze czy technicznej próbie, jednak jest uciążliwa podczas lajtowej eksploatacji. Jazda równym tempem w terenie jest naprawdę trudna, początkowo trzeba ciągle się pilnować. Oczywiście z czasem można się do tego przyzwyczaić, ale minimalny margines na błędy byłby wskazany. Najbardziej odczuwalne jest to podczas szybkiej jazdy po polnych ścieżkach, gdy chcemy utrzymać stałą prędkość, a ona zamiast tego zaskakująco szybko rośnie.

Husqvarna to całkiem inna bajka. Niewyszukany silnik początkowo zdawał się ociężały, wręcz dynamicznie zaśniedziały. Dopiero po dłuższym obcowaniu z tą jednostką znajdowałem w niej coraz to więcej zalet. W niskim zakresie silnik rzeczywiście jest lekko senny, ale wystarczy wkręcić go trochę wyżej, by ciągnął jak oszalały. Prawie 60 koni mechanicznych jest przyjemnie dzikie, choć czasami stadko to bywa nieprzewidywalne. Płynna praca przy niskich obrotach sprawia, że motocykl jest dużo łatwiejszy w prowadzeniu dla średnio zaawansowanego użytkownika. TE 450 można jechać naprawdę spokojnie, a kiedy trzeba, wystarczy zrzucić bieg w dół, by sprzęt wystrzelił w przód. Oczywiście lubiący wysokie obroty silnik jest elastyczny, chociaż nie tak bardzo, jak nowa „wuerka".

Skrzynie biegów w obydwu motocyklach nie są niczym wyjątkowym, jest to po prostu dobrze wykonana robota. Włoski motocykl i w tym wypadku jest dużo bardziej brutalny, trzeba użyć więcej siły, by wbić kolejny bieg, jednak w tego typu motocyklu nie jest to w żadnym razie minusem. Z kolei w japońskiej maszynie kolejne przełożenia wskakują, jak w masło, jednak miękkość ta jest na tyle dopracowana, iż nawet w amoku sportowej jazdy ciężko wbić nie to przełożenie, które się chciało.

Obydwie jednostki mają jeden minus: są za mocne dla przeciętnego użytkownika. Ba! Mało który właściciel takiej 450 wykorzysta chociażby 50% jej mocy, której są po prostu nieograniczone pokłady. Dlaczego więc ta klasa pojemnościowa jest najlepiej sprzedawalną? Może po prostu lubimy „mieć"?

Na torze

Przyszedł czasna motocrossowe śmiganie po torze w Łomiankach, który jest dość mocno rozjeżdżony, bardzo twardy i posiada wymagającą specyfikację. Na pierwszy ogień poszła nowa Yamaha. Pierwsze spostrzeżenie jest takie, iż japońscy konstruktorzy wiedzieli, co robili kombinując z możliwe najniższym umieszczeniem środka ciężkości. Zaprocentowało to niespotykaną, jak na tą klasę, poręcznością i stabilnością, które sprawiły, że uśmiech nie schodził mi z twarzy.

W przypadku TE450 problemem mogą być hamulce, które w „naszym" egzemplarzu okazały się kiepskie. Z doświadczenia wiem, iż zestawy spowalniające we włoskiej marce są z reguły przyzwoite. Oczywiście nie ma co się nastawiać na piorunujące hamowania, które przestawiają ułożenie narządów wewnętrznych, ale można spokojnie oczekiwać czegoś na poziomie. W danym egzemplarzu TE po prostu skuteczności układu hamulcowego nie było, co znacznie utrudniało efektywną jazdę. Z technikaliów nie jest to nic wyszukanego - Husky od lat stosuje podobną filozofię w sferze hamulców, czyli prostota ponad wszystko. Taktyka owa jest bardzo dobra, ponieważ sprawia, że na układ ten można zawsze liczyć.

Sprawa podobnie ma się w Yamasze - hamulce w tym sprzęcie były bardzo poprawne, jednak nie pokazywały większych sportowych aspiracji. Pływające, fikuśne tarcze hamulcowe oraz szumnie zapowiadany system samoczynnego czyszczenia się okładzin, nie jest niczym rewolucyjnym. Oczywiście można popracować nad całym układem, jednak jest to zbyteczny wysiłek i wezmą się za to jedynie zawodnicy. Krótko: sposób dozowania i moc hamulców w nowej „wuerce" stoi na wysokim poziomie, lecz nie zaskakuje.

Zaskakuje za to zawieszenie...

Turystyczny zawias

Niestety nie do końca w pozytywnym znaczeniu tego słowa. Zaskakuje raczej, jak teściowa przyłapana na nagiej kąpieli w przydomowym basenie, niż jak wygrana w loterii. Czy jest jednak aż tak źle?

Zacznijmy od ustawień seryjnych, które są po prostu za spokojne! Przy ostrzejszej jeździe motocykl niemiłosiernie pływa i często łapie nieprzyjemną „rybę", którą trzeba ostro kontrować. Mocno odczuliśmy to na torze motocrossowym, który był strasznie wybity i sprawiał, że Yamaha prosiła się o to, by pogrzebać przy zawiasie.

Co innego, jeżeli mamy zamiar śmigać tylko i wyłącznie po polnych dróżkach - tam układ resorująco-tłumiący sprawuje się dużo lepiej. Dość sprawnie wybiera dziury przy dużych prędkościach, pod warunkiem, iż nie występują one w dużym natężeniu. W tym momencie można powiedzieć także o znacznym komforcie podczas śmigania w lekkim terenie. Oczywiście, komfort zyskany dzięki miękkim zawieszeniom odbiera nieco pewności i poręczności w leśnych, krętych odcinkach - coś kosztem czegoś - jednak jest to na tyle wypośrodkowane, iż sprawuje się całkiem przyzwoicie.

Husqvarna na tym polu prezentuje się podobnie do swojego konkurenta. Trzeba jednak zaznaczyć, że układ dbający o obijanie naszych pośladków u Włocha jest delikatnie bardziej agresywny. Różnica ta wyczuwalna jest zwłaszcza podczas bardzo szybkiej jazdy po ciasnych leśnych ścieżkach, gdzie teoretycznie z racji swojej ociężałości TE powinna być dużo wolniejsza, jednak nie jest i potrafi dotrzymać tempa poręcznej Yamasze.

Ta „budyniowa" charakterystyka zawieszeń obydwu motocykli spodoba się amatorom, którzy sprzęty wykorzystywać będą do typowo niedzielnej jazdy po polnych drogach. Bardziej wymagający będą musieli pogrzebać w ustawieniach zapewniając sobie upragnione rezultaty.

A może tak po łączce?

Przyszedł czas, by na mikroskopijnych rozmiarów łączce sprawdzić, jak motocykle spisują się na typowym dla zawodów enduro podłożu. Troszkę dziur, zakręty „na nogę" i śliska trawa. Pierwsze zaskoczenie - obronną ręką z tej próby wyszła Husqvarna, która pozornie cięższa powinna wąchać spaliny Yamahy. Wspomniana już wyżej przyjemna stateczność TE, okazała się nieoceniona w tych warunkach. Yamaha była po prostu za agresywna, co sprawiało trudności w prowadzeniu. Zaś Husky z gracją podążała po wyznaczonym torze jazdy i jeżeli tylko nie przekraczało się pewnego zakresu obrotów, można było spokojnie pokonywać zakręty w efektywny sposób.

W tej sytuacji nie można jednak zapomnieć o niesamowitej lekkości „wuerki", która w pewnym momencie sprawiła wrażanie, jakby podróżowało się motocyklem o klasę pojemnościową niższą. Jedynym, co wyrywało z tego przekonania była potężna moc drzemiąca pod siedzeniem. Przekładanie sprzętu z zakrętu w zakręt było bajecznie proste, a nawet korygowanie postawionego bokiem motocykla nie sprawiało większych trudności. Brakowało jej tylko opanowania i stonowania, jakie ma w sobie TE na niskich obrotach - dynamiczna reakcja na gaz „wuerki" nie zawsze dawała pozytywne efekty.

Jakość, wyposażenie i przydatność dla amatora

Zbliżając się powoli ku końcowi warto wspomnieć jeszcze o wyposażeniu obydwu motocykli oraz jakości ich wykonania. Tutaj niekwestionowanym liderem jest Yamaha, która niebezpiecznie zbliżyła się do króla w kwestii markowego wyposażenia - KTMa. Kierownica o zmiennym przekroju ProTaper wraz z kutymi półkami, gaźnik Keihin, czy szerokie podnóżki - to tylko trzy pozycje z bardzo długiej listy. Konstruktorzy nie szczędzili na materiałach oraz na ich wykonaniu, co widać na pierwszy rzut oka. Oczywiście jakość wykonania stoi na najwyższym poziomie.

Pod względem wyposażenia włoski motocykl odstaje delikatnie od japońskiego, jednak nie jest to aż tak mocno widoczne, zwłaszcza, że i tutaj znaleźć możemy części renomowanych firm. Wystarczy wymienić takie marki, jak Sachs czy Excel. Niestety, jakość wykonania niektórych podzespołów Husqvarny nie stoi na najwyższym poziomie. Nie jest to może poziom zastraszająco niski i nie będzie to nikomu przeszkadzać podczas eksploatacji, jednak fakt ten warty jest odnotowania. Niskiej jakości plastiki, okleina jakaś taka niemrawa, co jakiś czas części nie do końca do siebie pasujące. Niekoniecznie musi to się podobać, jednak nie są to wady szczególnie rażące, zwłaszcza jeżeli weźmiemy pod uwagę rewelacyjną cenę Husqvarny - o której za chwilę.

Który motocykl bardziej nadaje się dla amatora, a który ma większe aspiracje do zawodniczego śmigania? Obydwa motocykle są za mocne dla przeciętnego użytkownika, co zresztą już zaznaczyłem. Wykorzystanie 100% ich możliwości jest poza zasięgiem nawet dla zawodnika. Jeżeli jednak ktoś już zdecyduje się, by kupić sobie którąś z opisywanych 450, to polecić można tak samo Husqvarnę, jak i Yamahę, gdyż te pozornie mocno różniące się od siebie sprzęty wykazują wiele podobnych cech. Jeżeli pasjonat enduro myśli o bardziej wyczynowej jeździe, to dużo lepszym rozwiązaniem będzie ta druga opcja - „wuerka" jest lepiej wyposażona, a by się nią ścigać, wystarczy popracować nad zawieszeniem i zamontować wyczynowy tłumik. Bez większego wysiłku można w bardzo krótkim czasie przekształcić ten motocykl w rasowego ściganta.

Dużo więcej czasu i pieniędzy, by przygotować sprzęt do ścigania, pochłonie Husqvarna z racji swojego mniej wyczynowego wyposażenia. W osiąganiu najlepszych wyników może przeszkadzać też waga i specyficzne prowadzenie Husky - powiedzmy sobie szczerze - cechy nie mające tak dużego znaczenia podczas jazdy rekreacyjnej.

Podsumowanie

Nie zawiodłem się - obydwa motocykle spełniły moje oczekiwania. Może nie w pełnym stopniu, ale w wystarczającym, by mieć o nich dobre zdanie. Nowa Yamaha WR450F to sprzęt bardzo zaawansowany technologicznie, łatwy w prowadzeniu, o zaskakującym silniku, który swoimi osiągami może przysporzyć czasami kłopotów. Sprzęt z jednej strony amatorski, z drugiej pokazujący pazur, gdzie się tylko da. Przemawia za nim niesamowita poręczność, lekkość i wysokiej jakości wykonanie.

Husqvarna to sprzęt dla twardzieli, którym nie przeszkadza dość wybuchowa charakterystyka silnika i brak najnowszych gadżetów. Na ten motocykl się wsiada i jedzie, bez zbędnej filozofii czy zastanawiania. To świetny niezniszczalny towarzysz do pokonywania najtrudniejszych terenowych przeszkód. Jego mniej spektakularną konstrukcję trzeba uznać za atut, a niewątpliwie ogromnym atutem jest cena - 24 tysiące złotych. To żadne pieniądze za tak dobry sprzęt! W tej cenie dostajemy motocykl z prawdziwego zdarzenia, który będzie dla nas kompanem na długie, błotniste przeprawy.

Spytacie o cenę Yamahy? Jest ona największym minusem motocykla - przyjdzie nam zapłacić 34900 zł za wersję nie homologowaną! Oczywiście dostajemy za to wysokiej jakości sprzęt, naszpikowany technologią oraz renomowanymi częściami. Czy jednak przeciętny użytkownik podczas wyciągania maszyny z gęstego błota zobaczy jakąkolwiek różnicę?

Husqvartna TE 450 i Yamaha WR 450F to dwa świetne motocykle. Każdy na swój sposób. Odmienne, a zarazem bardzo do siebie podobne. Japońska konstrukcja sprostała wyzwaniu i rzeczywiście wbiła się przebojem w rynek, zaś włoska konkurencja wydaje się jakby nie przejmować tym - Husky i tak znajdzie swoich klientów, a w terenie motocykle pojadą, jak równy z równym.

Czy jednak dościgną one pędzącego gdzieś z przodu króla gatunku, jakim jest KTM? A może Austriacy popadli w lekki marazm i na rok 2008 nie przygotowali nic, co mogłoby spędzić sen z powiek konkurentom? Nic prostszego! Zajrzyjcie do naszego testu najnowszych KTMów i oceńcie sami!

Za pomoc w realizacji materiału serdecznie dziękujemy Michałowi Demczukowi z DEMCZUK Motocykle oraz Yamaha Motor Polska. Szczególne podziękowania ślemy także Michałowi Łukasikowi z Enduro Obssesion Team, który wziął udział w teście i podzielił się z nami swoimi doświadczeniami.