Obecne trendy polityczno-ekonomiczne najmocniej uderzają w klasę średnią, która przyjmując na siebie coraz większe obciążenia, szybko ubożeje. Co ciekawe, w światku motocyklowym bardzo dobrym odbiciem tej sytuacji są perypetie klasy supersport, balansującej na granicy całkowitego zniknięcia z rynku.

Jeszcze dziesięć lat temu sportowe sześćsetki były jednymi z najpopularniejszych motocykli na rynku. W warunkach świadomego rozwoju umiejętności motocyklowych (celowo pomijam tych, którzy wsiadali na nie, jako na pierwsze maszyny w życiu), supersporty były dla wielu motocyklistów drugim etapem, po klasie 250-300. Często również ostatnim - były wyraźnie tańsze, lżejsze i bardziej zwrotne od litrowych superbike’ów, z których mało kto był w stanie wycisnąć maksimum możliwości. Sześćsetki nie tylko z dużą swobodą brały zakręty na torze, ale też pozwalały na praktyczne użytkowanie na ulicach.

Wszystko to zawaliło się w okresie kryzysu ekonomicznego w roku 2008. Zarządy dużych firm niechętnie przyznają się do rozmiarów porażek, ale pewien wgląd w sytuację dał Croft Long, analityk rynku amerykańskiego w Kawasaki. Według jego słów, kryzys w szybkim czasie wyciął połowę poziomów sprzedaży dla supersportów i superbike’ów i nawet dziś wszystkie firmy sprzedają w tych segmentach połowę tego, co przed rokiem 2008.

Kolejny cios przyszedł w roku 2017, kiedy wszystkie motocykle na rynku musiały spełnić surowe normy Euro 4. Konieczność dużych nakładów finansowych na modyfikacje jednostek napędowych sprawiła, że coraz mniejsza grupa producentów inwestowała w mało rentowny segment supersport.

Po 2010 roku dał się zauważyć jeszcze jeden trend. Klasa dla początkujących, czyli 250-300, urosła do 300-400 cm3 i zaczęła być bardzo przyzwoicie wyposażona. ABS, tryby jazdy, kontrola trakcji, niezłe osiągi, a przy tym wciąż atrakcyjna cena. Wyraźnie droższe sześćsetki stanęły nad krawędzią niebytu.

Honda CBR600RR zniknęła z rynku europejskiego w 2017 roku, Suzuki przebąkuje coś o nowej generacji GSX-R600, ale to żadne konkrety. Ducati ma w swojej ofercie model Supersport, ale tylko z nazwy - napędza go 113-konny twin o pojemności 937 cm3. Ostatni Mohikanie na rynku to Yamaha R6, MV Agusta F3 i odświeżone Kawasaki ZX-6R.

Pewną nadzieję może dać Triumph, który właśnie zastąpił Hondę jako dostawca silników dla klasy Moto2, zbliżonej do supersportów. Trzycylindrowa jednostka o pojemności 765 cm2 mogłaby napędzać nową Daytonę… gdyby tylko brytyjski producent się na nią zdecydował.

Z kolei Kawasaki znalazło własną metodę na klasę supersport. Nowy ZX-6R otrzymał szereg nowoczesnych rozwiązań, ale wciąż oparty jest na konstrukcji z 2013 roku. Producent z Akashi postanowił wszelkimi siłami utrzymać jego cenę na odpowiednio niskim poziomie. Dla rynku amerykańskiego jest to 9900 dolarów, zgodnie z teorią psychologiczną, że wszystko, co kosztuje więcej niż 10 tysięcy "zielonych", uchodzi za luksusowe.

Wszystko to jest jednak rozpaczliwą próbą utrzymania się na powierzchni morza, nad które nadchodzi kolejny sztorm - norma Euro 5, która zacznie obowiązywać już w 2020 roku. Croft Long z Kawasaki USA skwitował to krótko: Musimy wycisnąć więcej z mniejszych zasobów. Więcej mocy przy niższym zużyciu paliwa. To wyzwanie inżynierskie, nad którym pracujemy także po godzinach.

Sportowe sześćsetki mają swoje mocne miejsce w historii motocyklizmu. Ich przyszłość jest jednak bardzo niepewna.