Obecne trendy polityczno-ekonomiczne najmocniej uderzają w klasę średnią, która przyjmując na siebie coraz większe obciążenia, szybko ubożeje. Co ciekawe, w światku motocyklowym bardzo dobrym odbiciem tej sytuacji są perypetie klasy supersport, balansującej na granicy całkowitego zniknięcia z rynku.

Jeszcze dziesięć lat temu sportowe sześćsetki były jednymi z najpopularniejszych motocykli na rynku. W warunkach świadomego rozwoju umiejętności motocyklowych (celowo pomijam tych, którzy wsiadali na nie, jako na pierwsze maszyny w życiu), supersporty były dla wielu motocyklistów drugim etapem, po klasie 250-300. Często również ostatnim - były wyraźnie tańsze, lżejsze i bardziej zwrotne od litrowych superbike’ów, z których mało kto był w stanie wycisnąć maksimum możliwości. Sześćsetki nie tylko z dużą swobodą brały zakręty na torze, ale też pozwalały na praktyczne użytkowanie na ulicach.

Reklama

ZOBACZ KALENDARZ GWIAZDY MotoGP »

Kalendarz dla motocyklisty na rok 2026 Gwiazdy MotoGP.

Duży 42x30 cm. 79 zł WYSYŁKA GRATIS!

Kalendarz motocyklowy na rok 2026 ścienny, przedstawiający najważniejszych bohaterów tego sezonu MotoGP. Marc Marquez, Jorge Martin, Johann Zarco, Raul Hernandez, Fabio Quartararo, Franco Morbidelii, Pedro Acosta, Pecco Bagnaia, Marco Bezzecchi, Alex Marquez i inni w obiektywnie Łukasza Świderka, polskiego fotografa w MotoGP

KUP TERAZ. WYSYŁKA GRATIS »

Wszystko to zawaliło się w okresie kryzysu ekonomicznego w roku 2008. Zarządy dużych firm niechętnie przyznają się do rozmiarów porażek, ale pewien wgląd w sytuację dał Croft Long, analityk rynku amerykańskiego w Kawasaki. Według jego słów, kryzys w szybkim czasie wyciął połowę poziomów sprzedaży dla supersportów i superbike’ów i nawet dziś wszystkie firmy sprzedają w tych segmentach połowę tego, co przed rokiem 2008.

Kolejny cios przyszedł w roku 2017, kiedy wszystkie motocykle na rynku musiały spełnić surowe normy Euro 4. Konieczność dużych nakładów finansowych na modyfikacje jednostek napędowych sprawiła, że coraz mniejsza grupa producentów inwestowała w mało rentowny segment supersport.

Po 2010 roku dał się zauważyć jeszcze jeden trend. Klasa dla początkujących, czyli 250-300, urosła do 300-400 cm3 i zaczęła być bardzo przyzwoicie wyposażona. ABS, tryby jazdy, kontrola trakcji, niezłe osiągi, a przy tym wciąż atrakcyjna cena. Wyraźnie droższe sześćsetki stanęły nad krawędzią niebytu.

Honda CBR600RR zniknęła z rynku europejskiego w 2017 roku, Suzuki przebąkuje coś o nowej generacji GSX-R600, ale to żadne konkrety. Ducati ma w swojej ofercie model Supersport, ale tylko z nazwy - napędza go 113-konny twin o pojemności 937 cm3. Ostatni Mohikanie na rynku to Yamaha R6, MV Agusta F3 i odświeżone Kawasaki ZX-6R.

Pewną nadzieję może dać Triumph, który właśnie zastąpił Hondę jako dostawca silników dla klasy Moto2, zbliżonej do supersportów. Trzycylindrowa jednostka o pojemności 765 cm2 mogłaby napędzać nową Daytonę… gdyby tylko brytyjski producent się na nią zdecydował.

Z kolei Kawasaki znalazło własną metodę na klasę supersport. Nowy ZX-6R otrzymał szereg nowoczesnych rozwiązań, ale wciąż oparty jest na konstrukcji z 2013 roku. Producent z Akashi postanowił wszelkimi siłami utrzymać jego cenę na odpowiednio niskim poziomie. Dla rynku amerykańskiego jest to 9900 dolarów, zgodnie z teorią psychologiczną, że wszystko, co kosztuje więcej niż 10 tysięcy "zielonych", uchodzi za luksusowe.

Wszystko to jest jednak rozpaczliwą próbą utrzymania się na powierzchni morza, nad które nadchodzi kolejny sztorm - norma Euro 5, która zacznie obowiązywać już w 2020 roku. Croft Long z Kawasaki USA skwitował to krótko: Musimy wycisnąć więcej z mniejszych zasobów. Więcej mocy przy niższym zużyciu paliwa. To wyzwanie inżynierskie, nad którym pracujemy także po godzinach.

Sportowe sześćsetki mają swoje mocne miejsce w historii motocyklizmu. Ich przyszłość jest jednak bardzo niepewna.