Powszechnie przyjęta w Europie maksymalna prędkość w terenie zabudowanym wynosi 50 km/h. Coraz częściej jednak pojawiają się głosy, że powinna być ona zredukowana do 30 km/h.

W maju usłyszeliśmy o inicjatywie władz kilkunastu europejskich miast, które wystosowały apel do unijnych urzędników o umożliwienie samorządom wprowadzania takiego ograniczenia na terenie całych miast, a nie tylko na wybranych ulicach czy strefach.

Inicjatywę poparł Andre Sobczak, Sekretarz Generalny stowarzyszenia Eurocities zrzeszającego ponad 200 dużych europejskich miast: "Wzywamy rządy krajowe, aby posłuchały tego wezwania lokalnych przywódców i umożliwiły im przeprowadzenie kluczowych interwencji, aby uczynić ich ulice bezpieczniejszymi i zdrowszymi".

Zwolennicy stref Tempo 30 argumentują, że ograniczenie prędkości zwiększa bezpieczeństwo i redukuje zanieczyszczenia. Twierdzą również, że taki krok może zachęcić mieszkańców do korzystania z komunikacji zbiorowej lub rowerów, co wpłynie na zmniejszenie liczby samochodów na ulicach.

Niektóre z tych tez potwierdzają analizy. Według badań Polskiego Obserwatorium Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ograniczenie prędkości do 30 km/h ma znaczenie dla poprawy bezpieczeństwa niechronionych uczestników ruchu drogowego. Pieszy potrącony przez samochód jadący z prędkością 30 km/h, ma statystycznie 90 proc. szans na przeżycie wypadku. Jeżeli prędkość pojazdu wynosi 50 km/h, czyli zgodnie z obowiązującym standardowo limitem w terenie zabudowanym, szanse te zmniejszają się do ok. 50 proc.

Obecnie całkowite ograniczenie prędkości do 30 km/h funkcjonuje m.in. w Amsterdamie, Brukseli, Berlinie, Paryżu czy niektórych miastach Hiszpanii. W 2021 roku całe hiszpańskie miasto Bilbao zostało objęte ograniczeniem prędkości do 30 km/h. Ale podobne ograniczenia zastosowane na większości ulic Paryża zaowocowało gigantycznym chaosem komunikacyjnym i protestami wielu branż, w tym taksówkarskiej i dostawczej. Strefy Tempo 30 znajdziemy też w największych miastach w Polsce, m.in. w Gdańsku, Łodzi, Katowicach, Krakowie, Poznaniu, Wrocławiu. Warszawa również rozważała wprowadzenie tego rozwiązania na 90 proc. ulic stolicy, jednak po fali protestów zrezygnowano z tego pomysłu.

Przeciwnicy takiego ograniczenia wskazują na problemy, jakie mogą wynikać z jego wprowadzenia. We wspomnianym Paryżu kierowcy protestowali, twierdząc, że spowoduje to wydłużenie czasu podróży nawet o połowę oraz zmniejszenie płynności ruchu. W Monachium część dotychczasowego ruchu przeniosła się na ulice osiedlowe, co paradoksalnie zwiększyło zagrożenie dla pieszych. Stało się tak, ponieważ na głównych arteriach i na małych drogach zaczęła obowiązywać taka sama prędkość. To logiczne, że kierowcy zaczęli zatem wybierać trasy osiedlowe, które były dotychczas mniej obciążone przez samochody i motocykle.

Przeciwnicy stref Tempo 30 argumentują, że limit 30 km/h powinien obowiązywać tylko w miejscach o podwyższonym ryzyku potrąceń, takich jak drogi osiedlowe. Na pozostałych ulicach, gdzie ruch pieszy i samochodowy są wyraźnie rozdzielone, należy zachować obecne limity prędkości.

Wątpliwości dotyczące zasadności wprowadzenia stref tempo 30 skłoniły władze Mediolanu do zlecenia badań mających na celu ocenę skutków takiej zmiany. Badania przeprowadzone przez MIT Sensable City Lab, na podstawie danych zebranych z samochodowych "czarnych skrzynek" dostarczonych przez ubezpieczyciela Unipol Auto Insurance, obejmowały 3,4 mln przejazdów w Mediolanie. Okazało się, że średnia prędkość samochodów w centrum wyniosła 28 km/h, a na przedmieściach 44 km/h. Symulacje pokazały, że w najbardziej niekorzystnym scenariuszu (prędkość 30 km/h na wszystkich ulicach poza głównymi arteriami) średni czas podróży wzrósłby zaledwie o 89 sekund (7,2%), ale emisja spalin również by się zwiększyła, co prowadziłoby do większego zanieczyszczenia powietrza.

Okazuje się zatem, że strefy Tempo 30 nie są tak idealnym rozwiązaniem, jak sugerowali zwolennicy tego rozwiązania. Z drugiej strony trudno porównywać większe zanieczyszczenie powietrza, czy dyskomfort mieszkańców narażonych na większy ruch pojazdów, to danych dotyczących mniejszej liczby ofiar wypadków i przypadków śmiertelnych.  Ale czy ofiar rzeczywiście będzie mniej w sytuacji, gdy kierowcy zaczynają wybierać drogi osiedlowe, gdzie przecież jest znacznie większy ruch pieszy?