Ścigacz.pl

W ostatnim czasie najczęściej używane zwroty to „Meteoryt”, „Oscar Pistorius” oraz „Prawo Jazdy A2”. O ile te dwa pierwsze są już historią, A2 właśnie rozpoczyna swoją egzystencję i dla wielu z nas jest przyszłością. Ta nowa kategoria prawa jazdy pozwala posiadającym go kierowcom jeździć motocyklami o mocy nie przekraczającej 35 kW (47,5 KM). Przygotowaliśmy już dla was przegląd motocykli używanych zgodnych z tą kategorią prawka, ale postanowiliśmy prześwietlić temat nieco bardziej. Co zrobić w chwili, kiedy bardzo ogranicza cię kasa, masz A2, ale bardzo chcesz mieć „dorosły” motocykl? Spokojnie, możesz wybrać GS500 albo DR650.

Rozpoznanie

Każdy natrafił kiedyś na informacje o tych sprzętach, każdy widział je na żywo, każdy wie, czym one są. To wyjątkowo zdolne maszyny, z niezawodnymi silnikami, niskimi kosztami eksploatacji, śmiesznymi cenami części zamiennych, które rewelacyjnie nadają się dla początkującego motocyklisty. A teraz ujawniła się ich dodatkowa zaleta – można nimi jeździć mając prawo jazdy kategorii A2. Każdy z nich służy do czegoś innego. GS500 to motocykl miejski, ale po odpowiednich modyfikacjach poradzi sobie na torze i w trasie. DR650 to idealne narzędzie do weekendowych pojeżdżawek na szutrach, ale niewielkim kosztem można nim nieźle szaleć w terenie.

Silniki

Nie będziemy rozmawiać o designie, bo go tutaj nie ma. Wszyscy wiedzą, jak te sprzęty wyglądają, a wyglądają dość paskudnie, ale to nie ma znaczenia. Zacznijmy od GS500. Dwucylindrowa jednostka rzędowa pamięta czasy wikingów, którzy prawdopodobnie ją zbudowali. Powiedzenie „W Suzuki same stuki” w dużej mierze odnosi się właśnie do tego pieca. W zaawansowanym przebiegu brzmi jak wiadro pełne śrub, ale jeździ i nic nie wskazuje na to, żeby miał przestać. Moc w zupełności wystarczy, aby sprawnie poruszać się po mieście. Suzuki jest np. dynamiczniejsze od Yamahy XJ600 z większym i mocniejszym silnikiem. Dzieje się tak dlatego, że moc i moment obrotowy są dostępne relatywnie nisko w skali obrotów, a sam motocykl jest bardzo lekki.

Silnik DR650 to kwintesencja prostoty i hardego wykonania. Trzeba go po prostu zajechać, aby się popsuł. A jeśli się popsuje, wymieniamy tłok i pierścienie i jeździmy dalej. Trudno mówić tutaj o dynamice motocrossowej. DR z płynami waży 160 kg, ale 46 KM, którymi dysponuje naprawdę nieźle radzi sobie nieźle. To z pewnością nie jest delikatny motocykl z charakterystyką rodem z czterocylindrowych Hond. Pracuje szorstko, chropowato, niemal nieprzyjemnie, ale wielu weźmie to za zaletę. Jednocylindrowce nigdy nie będą tak elastyczne jak motocykle z większą ilością cylindrów, co pewnie będzie irytowało w dalszych trasach. Można bawić się zębatkami, ale to tylko załagodzi objawy, nie przyczynę. DR’y bardzo chętnie przyjmują terapię akcesoryjnego tłumika. Słyszałem kiedyś leciwą sztukę na wydechu Two Brothers. Mówisz, że twój arogancki sąsiad ma Intrudera M1800? Zresztą wielu przerabia DR na naprawdę wredne Supermociaki, a sam motocykl zdaje się dobrze znosić takie modyfikacje.

Zawieszenia

Jesteśmy zobligowani nieść prawdę i tylko prawdę, zatem nie będziemy koloryzować, asertywnie twierdząc, że zawieszenie w tych sprzętach jest „w porządku”. Jest ono słabe. Było średnie w momencie, kiedy motocykle wyjeżdżały z fabryki, a w lawinie zmaltretowanych egzemplarzy na naszym rynku używanym jest ono najczęściej w stanie smutnym. Amortyzatory u kresu wytrzymałości, popękane uszczelniacze, olej w lagach wymieniany po raz ostatni w 1991 roku. Trzeba się na to przygotować. Dobra wiadomość jest taka, że zaraz po zakupie rezerwujemy sobie niewielką ilość kasy i regenerujemy cały zestaw. Jest to naprawdę tania operacja, a skutki będą bardzo pozytywnie odczuwalne. Warto to zrobić w DR650, zwłaszcza, jeśli będzie on służył jako sprzęt offroadowy, czy to na wycieczkę na ryby, czy to na szaleństwo na hałdzie. W GS500 bardzo łatwo można poznać, czy zawieszenie kwalifikuje się do wskrzeszania. Jeśli przejedziesz się kawałek i wyda ci się, że zawias pasuje bardziej do motoroweru niż do motocykla klasy 500cc, prawdopodobnie trzeba się nim troskliwie zająć.

Komfort

Mówiąc krótko, DR650 jest wygodniejszy. Ma bardziej wyprostowaną, wyluzowaną pozycję za szerokimi sterami, ale z kolei węższe siodło, choć tutaj stopień modyfikacji jest nieograniczony. Zawiedzeni jednak będą ci, którzy poszukują ekstremalnych przelotowych w trasie. Siedzimy wysoko i nic nas nie chroni. Chyba, że wybierzesz wersję RSE, katastrofalnie brzydką turystyczną odmianę, która poprawi sytuację tylko trochę. GS500 ma kierownicę na clip-on’ach więc wzmaga nieco „sportową” pozycję. Nie męczy ona jednak nadgarstków i kręgosłupa. Minusem jest kanapa. Dziwnie otapicerowana, twarda i kiepsko wyprofilowana i kanciasta.

Niezawodność

Sprawy prezentują się obiecująco. Jeśli interesuje cię wyłącznie niezawodność, wybierz GS500. Naprawdę, z silnika trzeba wymontować wał korbowy, aby przestał on chcieć pracować. Widzieliśmy GS’y z kolosalnymi przebiegami, które wyglądały jak po ostrzale, ale nadal codziennie odpalały i jeździły. Wszelkie hałasujące rozrządy, pękające uszczelniacze itd. to po prostu wynik intensywnej eksploatacji. Z DR650 jest nieco gorzej, ponieważ taka jest natura silnika jednocylindrowego, ale nie można mówić o tragedii. We wcześniejszych egzemplarzach lubiły sobie pękać linki sprzęgła. Problemy sprawiały też hamulce, które okazały się zbyt słabe na tą masę i po ostrzejszym używaniu traciły skuteczność. Samo sprzęgło też można określić kiepskim w pierwszych sztukach. Po prostu miały one zbyt słaby docisk sprężyn, co powodowało wieczne ślizganie, a w rezultacie całkowite zużycie tarcz. Jeśli kupujesz starszy egzemplarz, zainwestuj w produkt akcesoryjny. Problem z głowy. Chronicznym problemem była rdza, która dopadała część ramy, tłumika i zbiornika paliwa. Sprawy poprawiły się (częściowo) w 1996, kiedy zastosowano wydech ze stali nierdzewnej. Suzuki w naszym kraju zyskał ogromną popularność z jednego bardzo prostego powodu – ceny. W swoim czasie był znacznie tańszy od wszystkiego, także od głównych rywali - Yamahy XT i Hondy Dominator. Z kasą nie można dyskutować.

Przykładowe ceny (motocykle i części zamienne)

Teraz zrobi się zabawnie. Oto przykładowe ceny części do obu motocykli, które znaleźliśmy na największym serwisie aukcyjnym. Odpowiednio Suzuki GS500/DR650

Kierunkowskaz (1 sztuka) – 7,90 zł / 24,50 zł
Lusterko (1 sztuka) – 15 zł / 24,90 zł
Fajka świecy + cewka (1 sztuka) – 21 zł / 45 zł
Tylne koło – 100 zł / 99 zł
Moduł zapłonowy – 74 zł / 200 zł
Komplet uszczelek silnika (nowe) – 299 zł / 299 zł

Ceny Suzuki GS500 zaczynają się od 3000-3300 zł i będą to w miarę przyzwoite, w pełni jezdne, do ewentualnych drobnych poprawek wynikających z wieku (mówimy o rocznikach 91-93). Za 4500 zł bezpiecznie można kupić zupełnie zdrowego GSa, a wybór jest bardzo duży, choć rotacja tych motocykli na serwisach aukcyjnych jest ogromna. W zasadzie w przypadku DR650 ceny wyglądają tak samo, choć zauważalne jest, że egzemplarze są w nieco gorszej kondycji wizualnej, za co należy winić fakt, że to po prostu motocykle znacznie częściej odwiedzające krzaki i lasy niż GS500.

Trzeba się przygotować do zakupu

Zanim kupimy jeden z tych motocykli, trzeba uzmysłowić sobie jedną rzecz. Jeśli podchodzimy do tematu budżetowo, szukamy sprzętu w okolicach 3000-4000 zł musimy się liczyć z tym, że będą do motocykle mocno wyeksploatowane. Jeśli jakiś GS500 będzie miał przebieg 22 tys. km przy roczniku 1992 i argumentację „mało jeżdżony, bo mieszkam na kole podbiegunowym”, po prostu odejdź. Bardzo łatwo bawić się licznikiem przebiegu w tych sprzętach i sporo sprzedających to robi. Po prostu trzeba się uzbroić w inteligencję i instynkt samozachowawczy. GS500 to motocykle kupowane przez ludzi młodych, często bez prawa jazdy, którzy przerabiają je na streetfightery i palą gumę do eksplozji opony (lub korbowodu) na odludnych parkingach. Trzeba się przygotować na to, że motocykl, który mamy zamiar kupić ma za sobą trudną przeszłość. Jasne, można wyszukać młodszą sztukę za 9 nawet 10 tysięcy, ale skoro pilnujemy budżetu…

Z DR650 sprawa wygląda podobne, z tym, że motocykle są katowane na polach, w lasach, na poligonach etc. Przyjmuje się, że jeśli przebieg przekracza 50 tysięcy, należy myśleć remoncie. To normalne w przypadku tych silników i tak po prostu jest. Dodajmy jeszcze, że do oględzin (zwłaszcza GS500) warto zabrać ze sobą mechanika albo kogoś, kto miał styczność z motocyklem. Pozwoli to odróżnić tradycyjny hałas tych silników od zwiastuna złomu.

Jest sens?

Daj tym motocyklom jakiekolwiek zadanie, a one je wykonają. Jeśli ktoś ceni sobie niezawodność i niskie koszty eksploatacji i zakupy, oraz swoją kasę, nie może wyjść na tym źle. Nie bez powodu tyle się ich widzi na ulicach. Ja osobiście wybrałbym dla siebie DR650. Jest większy, więcej można z nim zrobić i moim zdaniem jest fajniejszy. Jeśli jednak chcesz mieć ulicznego szczura, którym chcesz się nauczyć jeździć i którego nie będzie szkoda w przypadku gleby, GS500 jest odpowiedzią. Mało prawdopodobne tez, że ktoś ukradnie te sprzęty. Po prostu bardziej opłaca się złodziejowi kupić sobie własny egzemplarz.

Dane techniczne: