Ścigacz.pl

Kiedy ktoś wypowiada magiczne zaklęcie „Motocyklem dookoła świata”, w naszych umysłach natychmiastowo tworzy się słodka wizja przemierzania globu majestatycznym, obutym w kufry i każdy możliwy elektroniczny bajer mocarzem, najczęściej z biało-niebieskim śmigłem na baku. Prawda jest jednak taka, że nie potrzeba 80 tysięcy złotych, aby doświadczyć tej dziwnej satysfakcji z jazdy turystycznym enduro, co już zresztą udowodniliśmy. Czy faktycznie konieczny jest wielki dromader, którego masa oscyluje w okolicach ćwierć tony i do którego ewentualnego podniesienia z gleby potrzebny jest żuraw? Naszym zdaniem nie, dlatego przygotowaliśmy dla was kompleksowy przegląd turystycznych jednocylindrówek, które mimo niewielkich pojemności i mocy na poziomie 40-50 KM z powodzeniem sprawdzą się  przy eksploracji kolejnych kontynentów. Dlaczego akurat małe jednocylindrówki? Powody są trzy. Są lekkie, są tanie i są proste w budowie oraz naprawie. Do tego prawidłowo eksploatowane są bardzo niezawodne. Kiedy postawisz swoją stopę i oponę na brzegu mongolskiego stepu potrzebujesz dokładnie tych zalet. Nad czym zatem warto się zastanowić?

BMW F650GS

To pierwsze, naturalne skojarzenie, docelowy, jednocylindrowy adventure bike. Genezą tego sprzętu jest F650 Funduro, motocykl zaprezentowany w 1993 roku jako rozrywkowy, łatwy i przyjemny motocykl z singlem produkowanym przez Rotaxa, znanym także z Aprilii  Pegaso 650. Mało tego, drobna Beemka nieźle narozrabiała. Zwłaszcza wśród konserwatywnych fanów marki. Sprzęt zaprojektowali Niemcy, silnik był austriacki, a wszystko poskładano do kupy we Włoszech. Cudownie. Taka mieszanka w stylu tortu śledziowego z bigosem miała prawo nie działać, ale działała i to bardzo dobrze. Modernizacja nastąpiła w 2000 roku (oficjalnie dodany dopisek GS), kiedy BMW otrzymało wtrysk paliwa, a moc ze 48 KM wzrosła do 50 KM. Bawarczykom chodziło głownie o to, aby zakląć całą magię dużego GS w małym, przystępnym cenowo i gabarytowo sprzęcie. Udało się. Beemka sprzedała się w sporej ilości, zyskała oddane po dziś dzień grono zwolenników i doczekała się kontynuacji. Motocykl był niezniszczalny i zwyczajnie nie sprawiał problemów. Jedynymi sprawami, którym warto poświęcić więcej uwagi są tarcze sprzęgłowe i chłodnica. Tarcze czasami lubiły się kończyć wcześniej niż przewidziała fabryka, a w chłodnicy czasami mogły pojawić się nieszczelności. To jedno z najbardziej atrakcyjnych cenowo BMW. Polowanie można rozpocząć mając w kieszeni 7-8 tys. zł.

Aprilia Pegaso 650

Motocykl o dość dziwnych losach. Wyposażony w taki sam silnik jak w F650GS, był nieco bardziej dynamiczny, tańszy (w pewnym okresie różnica cenowa wynosiła 10 tys. zł!) i bardziej charakterny, ale nie zbliżył się do sukcesu Beemki. Dlaczego? Powody są dwa – Aprilia była kapryśna i nie miała image’u BMW. Silnik to identyczna jak w BMW jednostka jednocylindrowa, ale dramatycznie różniąca się zużyciem paliwa. Spalanie 7-8 litrów na setkę nie było ewenementem. Pierwsze modele nie były pozbawione wad. Przednie zawieszenie było zbyt miękkie, tylne czasami ciekło (akcja serwisowa), zacierał się wałek pompy cieczy chłodzącej, przedni reflektor był kiepskiej jakości, a motocykl miał tendencję do wężykowania. W 1997 roku nadeszła kolejna modernizacja. Obniżono siedzenie, podwyższono szybę i co najważniejsze, zbiornik paliwa z 14 litrów zwiększył się do 22 litrów. Motocykl stał się o wiele bardziej turystyczny, łagodniejszy, płynny. Na przestrzeni kolejnych lat pojawiały się drobne zmiany i wersje, których nazw nikt nie rozumie. Na prawdziwą odmianę trzeba było czekać do 2004 roku. Pegaso Strada dostała całkowicie nowy silnik z Yamahy XT660, zawieszenie USD Sachs 45mm i heble Brembo. Kropka. Aprilia stała się czymś w rodzaju ukłonu w stronę wariackiego supermoto. Dwa lata później, w 2006 pojawiła się jednak wersja terenowa wersja Trail z większymi kołami i większym skokiem zawieszenia. Ceny – podobnie jak z BMW, choć zdarza się, że można kupić w miarę działający sprzęt już za 4 tysiące. Wypasione wersje z 2004 roku w górę to wydatek rzędu 10-12 tysięcy.

Yamaha XT600Z Tenere

Lubimy Yamahę Tenere za to, że można ją bezkarnie maltretować, katować, wrzucić do wulkanu, a ona nadal będzie działać. To zdecydowanie jeden z najbrzydszych jednocylindrowych turystyków, chyba, że ktoś kocha oldschoolowe, kanciaste klimaty przywodzące na myśl piekarnik. Motocykl pamięta jeszcze czasy, kiedy głównym zagrożeniem na ziemi nie było zanieczyszczone środowisko, ale dinozaury. Literatura z czasów owych dinozaurów donosi o dramatycznych awariach silnika, np. wyrwania śrub mocujących głowicę czy wydmuchania uszczelki pod głowicą, ale działo się tak zazwyczaj w momencie, jeśli ktoś postanowił zamiast oleju wlać mieszankę płynu Ludwik i gwoździ. To prawdopodobnie najbardziej terenowy z opisywanych dziś sprzętów. Ma koła 21 i 17 cali i zawieszenie ze sporymi rezerwami, które rewelacyjnie radzi sobie z brutalnym podłożem. Już od pierwszych lat produkcji Yamaha cechowała się bardzo energiczną reakcją na dodanie gazu i świetną elastycznością. Największa modernizacja miała miejsce w 1991 roku. Tenere dostała nowy, większy silnik z 5-zaworową głowicą, moc wzrosła do 48 KM, a cały motocykl stał się nieco mniej terenowo-hardkorowy na rzecz szosowej użyteczności. Co ciekawe, model z pierwszego roku produkcji miał zbiornik paliwa o pojemności 30 litrów (!), którego pojemność na przestrzeni kolejnych lat nie spadała poniżej 20 litrów. Za 6-7 tysięcy można kupić dwie Tenery w konfiguracji 1+ zapasowe części lub 1 na co dzień, 2 na weekend. Sprzęt jest prosty, tani, jest do niego mnóstwo części i sprawia wrażenie najbardziej hardego z naszego zestawienia. Warto rozejrzeć się za egzemplarzami z końca lat 80 i początku lat 90.

Suzuki DR750/800 BIG

DR BIG jest ogromnym enduro z ogromnym zbiornikiem paliwa i ogromną ładownością. 750 mieścił w swoim baku 29 litrów paliwa, 800 24 litry i co ciekawe, jak na wielkiego jednocylindrowca zasilanego gaźnikiem zużywał go stosunkowo niewiele (5-5,5 litra na 100 km). Doktor Big wibrował jak wściekły, był umiarkowanie komfortowy, w trasie pęd powietrza bardzo wdawał się we znaki, a realna maksymalna prędkość to 150 km/h. Rzeczą najbardziej irytującą (DR 750) było odpalanie. Aby uruchomić silnik, należy jednocześnie wcisnąć sprzęgło, dźwigienkę dekompresatora i przycisk rozrusznika. Dodatkowo dźwignia ssania znajdowała się tuż obok gaźnika. Widocznie docelową grupą odbiorców byli motocykliści z trzema rękami. Tradycyjnie też dla Suzuki doktorek posiada „antykradzieżową” stacyjkę na którą trzeba wypracować sobie sposób (kluczyk nieco do góry i przekręcamy). Zawieszenie po wyjeździe z fabryki było nieco zbyt miękkie, hamulce miały tendencję do przegrzewania się i topienia osłon tarczy, silnik zdaje się mieć korzenie w Harley-Davidson, a kanapa jest za twarda, ale nie da się, po prostu nie da zignorować teoretycznego zasięgu 700 km i „Suzukowatości”, która objawiała się odpalaniem w każdych warunkach. Wbrew pozorom, egzemplarzy na polskim rynku wtórnym jest niewiele i ceny nie są tak atrakcyjne, jak np. Tenery. 5,5 – 7 tys. wydaje się być rozsądną granicą.

Warte honorowego wspomnienia

Pierwszym motocyklem wartym odnotowania jest Kawasaki KLR650. Zieloni twierdzą, że przez ponad 20 lat produkcji nic w nim nie zmieniano, bo… wszystko udało się ogarnąć za pierwszym razem. I faktycznie, motocykl był niezawodny, bardzo tani (w 2003 roku oficjalna cena w PL to 19900 zł) i zdecydowanie bardziej energiczny od np. BMW. Oczywiście nie osiągnął on aż tak spektakularnego sukcesu, ale KLR jest na naszych drogach widywany znacznie częściej niż np. Aprilia Pegaso. Z cenami bywa różnie. Można wyszperać działający egzemplarz za 3 tysiące, można mieć problemy ze znalezieniem dobrej sztuki poniżej 8 tysięcy.

Kolejnym interesującym sprzętem jest Suzuki DR650RS. Klasyczny DR650 to raczej odpowiednik roweru trekingowego. Lekki, zwinny, w sam raz na sympatyczną wycieczkę na ryby. Wersja RS była wyposażona w niewielką owiewkę boczną i szybę, ale to nie uczyniło z niej super-turystyka sięgającego po koronę BMW. Niemniej jednak, to bardzo fajny motocykl, z którego przy odrobinie chęci (i części akcesoryjnych) można wydobyć diabła, idąc bardziej w stronę chuligańskiego supermoto.

Dlaczego, po co, jak to?

Wątpliwości są jak najbardziej na miejscu. Jednocylindrówki? W trasę? Niby dlaczego? Sam wolałbym udać się na wschód pancernikiem transkontynentalnym zwanym katalogowo GS Adventure, z kontrolą trakcji, ESA II, komputerem pokładowym z ładnym wyświetlaczem i ładną czcionką w menu, podgrzewanymi manetkami. I radiem. Naczelny z kolei najbardziej pragnie, aby jego motocykl miał tylko dwie ruchome części – koła i był całkowicie pozbawiony elektroniki. I szczerze mówiąc, jest to dobry kierunek do konkluzji naszego artykułu. Wszystkie z wymienionych wyżej sprzętów są przystępne na wiele sposobów, tanie (niektóre zestawy kufrów są droższe niż Yamaha Tenere) i mają silniki o budowie tak skomplikowanej jak podkowa. Jasne, jednocylindrowce w trasie mogą czuć się nieco przemęczone, co nie znaczy, że ktoś nie dojedzie z Gdyni do Chin czymś, co ma 50 KM i jeden gar. W przypadku jednocylinrówek trzeba pamiętać o jednej, ważnej rzeczy. Przebieg 50 tys. km może być sygnałem do remontu silnika. Choć te proste w budowie jednostki napędowe są bardzo niezawodne, to jakość obsługi, stosowanych olejów, a także sam styl jazdy i rozgrzewania silnika mogą istotnie wpływać na trwałość jednocylindrowców. To coś, czego w przypadku singli nie da się uniknąć i coś, co trzeba koniecznie sprawdzić przy zakupie.

Spokojnie, nie należy odbierać tego jako przestrogi. Mnóstwo jednocylindrowców dubluje swój przebieg remontowy i jeździ dalej. A czy tego właśnie nie wymagamy od prostych enduraków? Jako dowód na to, że jeden cylinder w zupełności wystarczy, aby zwiedzić glob można uznać Michała Gąsiorowskiego i Tomasza Gorazdowskiego, dziennikarzy Radiowej Trójki, którzy objechali całą planetę na XTZ660 Tenere, a także Maćka i jego Youth Trip dookoła Europy. Można?