« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »

Triumph Daytona 675

Nawet przez myśl nie przeszło mi, aby zanudzać was detalami technicznymi. Ci, którzy nie znają tego motocykla od podszewki mogą tutaj znaleźć wszystkie potrzebne informacje. Teraz skupmy się na tym, jak Daytona daje sobie radę na drodze.

Pierwsze wrażenie, jakie towarzyszy prowadzeniu tej maszyny, to lekkość i poręczność. Daytona jest kompaktowa i siedzi się na niej w typowo sportowy sposób, z mocnym pochyleniem ciała do przodu i sporym obciążeniem nadgarstków. Na motocyklistę przyzwyczajonego do japońskich sprzętów nie czyhają tutaj żadne niespodzianki w postaci niestandardowych przełączników.

Napęd

Silnik i sposób przeniesienia napędu były aspektami, w przypadku których miałem wysokie oczekiwania. Mówiąc krótko - nie zawiodłem się. Inżynierowie Triumpha twierdzą, że moment obrotowy ich silnika przy 5000 obr/min dorównuje momentowi obrotowemu japońskich „czwórek" przy 10 000 obr/min. Nie ma w tym przesady. Daytona ciągnie od samego dołu aż miło, sprawiając wrażenie motocykla o większej pojemności, niż ma to miejsce w rzeczywistości. Silnik bez zająknięć pracuje w całym zakresie obrotów, reagując precyzyjnie na wydawane przez motocyklistę polecenia. Motor sprawia wrażenie wyraźnie dynamiczniejszego, niż ten zainstalowany w Hondzie. Po kilku szybszych odcinkach „na pełen gwizdek" zrozumiałem, że zwycięstwo Daytony w klasie średniej podczas testu Master Bike nie było przypadkiem. Trochę lżej mogłoby pracować sprzęgło, ale nie jest źle.
Nieco gorzej sprawa przedstawia się ze skrzynią biegów. Chociaż trudno wypunktować jej jakieś konkretne ułomności, to powiem jedynie, że mnie do siebie nie przekonała. Pracuje poprawnie, ale ciężko. Zdarzały mi się „nietrafione" zmiany biegów, co w CBR 600 RR nie zdarzyło mi się ani razu. Gwoli sprawiedliwości dodać należy, że na umiarkowaną ocenę skrzyni Daytony wpływa świetna ocena skrzyni biegów Hondy, którą śmiało można traktować, jako wzór i punkt odniesienia dla wszystkiego innego.

Podwozie

Aby opanować to, co wygeneruje silnik, Brytyjczycy wykorzystali sprawdzone rozwiązania. Aluminiowa rama wyraźnie nawiązuje do rozwiązań stosowanych w poprzednich modelach Triumpha. Jest ona sztywna i stabilna, a jednocześnie niespotykanie wąska, co pozwala na świetne zespolenie z motocyklem. Prowadzanie przedniego koła powierzono widelcowi USD Kayaba z możliwością pełnej regulacji. Tylny aluminiowy wahacz pracuje z centralną jednostką resorująco-tłumiącą, także produkcji Kayaba. Potężne, montowane radialnie zaciski Nissin działają w zespole z poważnymi tarczami o średnicy 308 mm.

Na papierze wygląda to świetnie. Na ulicy jest nieco inaczej. Sztywno zestrojone zawieszenie zapewnia świetne prowadzenie oraz znakomite czucie tego, co dzieje się na styku asfalt-opona. Seryjnie Daytona wyposażona jest w boskie Pirelli Diablo Corsa Pro, dające możliwość bardzo agresywnej jazdy i konkretnych złożeń na winklach.

Niestety okupione jest to niskim komfortem. W praktyce po kilkudziesięciu minutach jazdy po miejskich dziurach dotkliwie doskwierał mi ból mocno obciążonych nadgarstków. W czasie jazdy za miastem z większymi prędkościami dokuczliwy staje się sztywny tył, doprowadzający do „ubijania" kręgosłupa i murowanego bólu pleców... Cóż, w mojej ocenie, przy zestrojeniu zawieszenia zbyt wiele komfortu poświęcono dla uzyskania doskonałego prowadzenia.

Jeśli chodzi jeszcze o samo zawieszenie, to przydałoby się tutaj poprawić kilka rzeczy. Mnie osobiście irytowały niepokojące stuki w przednim widelcu, trochę tępa obsługa tylnego hamulca i brak amortyzatora skrętu, bardzo przydatnego na naszych dziurach.

Na drodze

Motocykl epatuje swoim sportowym, bezkompromisowym charakterem. W czasie jazdy po mieście znakomicie sprawdzają się niewielkie gabaryty zewnętrzne, bardzo mocne hamulce oraz znakomita poręczność. Nie oznacza to jednak, że Daytona to wymarzony sprzęt do jazdy po naszych ulicach. Jak już wczesnej wspomniałem, pozycja za kierownicą oraz sztywne podwozie męczą już po pokonaniu niewielkiego dystansu.

Za miastem 675-tka radzi sobie znacznie lepiej, ale nawet wtedy należy unikać wyboistych i nierównych odcinków. Po pokonaniu 300 kilometrów jednego dnia miałem Daytony lekko dość, gdyż czułem się jakbym zsiadł z wytrząsarki. Sytuacji nie poprawia przeciętna aerodynamika maszyny. Wąskie owiewki i niska szyba sprawiały przy moim wzroście, iż miałem cały czas huragan wokół głowy. Skoro już jesteśmy przy poruszaniu się po drogach, należy zaznaczyć, iż tutaj wielkimi zaletami wykazuje się układ napędowy. Do sprawnego wyprzedzania niepotrzebna jest szybka redukcja o jeden lub dwa biegi. Wystarczy dodać gazu, a Triumph zdecydowanie wyrwie do przodu. Kombinacja niskiej masy, małego rozstawu osi i kompaktowości tego pojazdu sprawiają, że latanie po bocznych, krętych drogach to wielka uczta dla zmysłów. Wspaniale ciągnący silnik, totalnie stabilne podwozie oraz pewne hamulce to recepta na udany dzień za kierownicą.

W ten oto sposób doszedłem do wniosku, gdzie ten motocykl sprawdza się najlepiej. Zgadza się, chodzi o tor wyścigowy. Choć niestety nie miałem okazji wbić się Daytoną na tor, to teraz rozumiem doskonale, czemu ten motocykl upokorzył w Master Bike wszystkie 600-tki konkurencji i to dwa lata z rzędu (2006,2007)! Po prostu jest to bardzo szybki sprzęt, w którym wysokie walory sportowe osiągnięto kosztem komfortu i ergonomii.

Ergonomia

No właśnie. Skoro już jesteśmy przy ergonomii, to tutaj mam trochę zastrzeżeń. Przede wszystkim krytykowana wyżej pozycja za kierownicą wymaga poprawienia. Jako codzienny użytkownik japońskiej szlifiery wiem, o czym mówię. Japońce ostatnimi czasy nie mają problemów z zapewnieniem znośnej pozycji za sterami, nawet dla wysokich kierowców. Pozycji rzecz jasna takiej, która pozwala także na świetne panowanie nad motocyklem w czasie sportowej torowej jazdy.
Ochrona przed pędem powietrza jest wystarczająca w czasie wyścigów, ale nie w czasie dłuższych wypadów za miasto. Lusterka drżą i generalnie widać w nich niewiele. Zestaw wskaźników jest ładniejszy, niż użyteczniejszy. Korowe lampki migające nieco bez sensu nawet przy średnich obrotach, to jak dla mnie przerost formy nad treścią. Choć zestaw przyrządów podaje wiele użytecznych informacji, to wielkość wyświetlanych cyfr zmusza do korzystania z lupy. Zupełnie bezsensowny jest wskaźnik zapiętego biegu, który jest tak mały, iż bardziej kojarzy się z licealną ściągą przed klasówką z fizyki, niż z narzędziem ułatwiającym życie motocyklisty.
Wciskanie tłumików w zadupek skutecznie odbiera nadzieję na zapakowanie do schowka czegoś więcej, niż portfela. Aby wybrać się na dłuższą przejażdżkę z pasażerką, należy szukać wyjątkowo napalonej na jazdę sztuki, ponieważ każda inna wznieci bunt na pokładzie, zanim zdążysz dojść do najwyższego biegu. Małe siodło, wysoko podciągnięte podnóżki i brak uchwytów uzupełniają poprzednie zdanie o odpowiedź na pytanie "dlaczego?".

W kilku słowach

Choć punktuję wiele niedociągnięć w Daytonie, to skłamałbym, gdybym stwierdził, że ten motocykl nie przypadł mi do gustu. Faktycznie nie jest zbyt wygodny, wiele detali przydałoby się w nim poprawić, ale tak naprawdę, czy to są kryteria oceny motocykla sportowego? Ta maszyna ma być przede wszystkim szybka, bezkompromisowa i stricte sportowa. Taka też jest. Jazda 675-tką to wspaniałe doznanie.

« Poprzednia strona strony: 1 2 3 4 Następna strona »