Nowa Daytona dołącza do rodziny "sześćset sześćdziesiątek" Triumpha, w której już znajdują się Tiger Sport 660 oraz mój brytyjski bohater z Hinckley - Trident 660. Ten ostatni posłużył jako baza do stworzenia nowego motocykla o legendarnej nazwie. Co zrobił Triumph? Stuningował trzycylindrowe serce Tridenta w taki sposób, żeby miało o 17% więcej mocy i o 9% wyższy moment obrotowy. Między innymi ulepszono komorę spalania, zastosowano trzy przepustnice (każdy cylinder ma swoją), wydłużono czas otwarcia zaworów, dzięki ostrzejszym wałkom rozrządu, zwiększono przepływ w układzie wydechowym. Poza tym motocykl otrzymał sportowe owiewki, clip-ony oraz wyższe usytuowanie setów. Wyższa moc przy podobnym poziomie momentu obrotowego czyni Daytonę bardziej sportowym motocyklem, niż Trident. Nowa Daytona dysponuje mocą 95 KM przy 11 250 obr./min i momentem obrotowym 69 Nm przy 8 250 obr./min. W tej chwili, niektórzy właściciele Daytony 765 czy Daytony 675R uświadomili sobie, że nowość Triumpha nie aspiruje do miana rasowego sport bike’a. Czy to źle? Niekoniecznie, wszystko zależy od naszych potrzeb. Nowy motocykl Triumpha z legendarną nazwą został zaprojektowany według innej filozofii, kładąc nacisk na zrównoważoną dynamikę osiągów, dostosowaną do potrzeb szerszego grona użytkowników i nie jest tak agresywny oraz charakterny jak jego sportowi poprzednicy. Moim zdaniem dobrze, że nazwa Daytona wróciła, bo jest hołdem dla zwycięstwa Buddy’ego Elmore’a, który startując z 46. pozycji w wyścigu Daytona 200, wspiął się na szczyt podium. Jest to imponujące osiągnięcie.

Daytonę testowaliśmy w mieście i na górskich serpentynach. Nie zawiodła mnie w żadnym miejscu. Od razu się dogadałyśmy, nie potrzebowałam czasu, żeby się w nią "wjeździć". Moim zdaniem ma wystarczającą ilość sportowego DNA biorąc pod uwagę, że jej specyfikacja jest ukierunkowana na drogę. Mamy możliwość dostosowania nowości Triumpha dla osób z prawem jazdy kategorii A2. Jednocześnie nie możemy powiedzieć, że to jest Trident w owiewkach, bo Daytona jest bardziej charakterna i jazda w trybie sport dostarcza więcej adrenaliny. Nisko ułożony moment obrotowy (80% maksymalnego momentu obrotowego dostępne jest już od 3 150 obr./min) ułatwia życie w miejskiej dżungli, bez problemu możemy dynamicznie ruszyć spod świateł, a sprzęgło Slip & Assist dodatkowo to usprawnia. Daytona waży 201 kg z płynami, jest zwinna (ma mniejszy kąt główki ramy niż Trident), z łatwością możemy się nią poruszać pomiędzy samochodami, czy ustawić ją na parkingu. Podczas kręcenia materiału foto oraz wideo wielokrotnie musieliśmy zawracać, zjeżdżać na pobocze, podjeżdżać pod mini podjazdy i wszystkie powyższe sytuacje nie były kłopotliwe. Na górskich serpentynach zaczęła się prawdziwa radość z jazdy, mocny dół i góra z charakterystycznym brzmieniem silnika trzycylindrowego sprawiało, że chciałam więcej i więcej Daytony. Nigdzie nie brakowało mi mocy, reagowała precyzyjnie na manetkę gazu, a reakcję przepustnicy i działanie kontroli trakcji mogłam dostosować do swojego nastroju i trybu jazdy jaki włączę, a ma ich o jeden więcej niż Trident - Road, Rain i Sport. Podczas górskiej wycieczki trafiliśmy na drogę, gdzie ktoś załatał dziury mazią, która była niesamowicie śliska i była momentem na test systemów Triumpha, które zadziałały, nie dostarczając mi żadnego stresu.  Pomimo tego, że nie mieliśmy okazji jeździć nową Daytoną po torze uważam, że może dać sporo radości riderowi (ABS nie da się wyłączyć, kontrolę trakcji tak). Od razu zaznaczam, że nie jest to motocykl do walki o setne sekundy na torze, przynajmniej w seryjnej wersji. 

Daytona przyspiesza. Chcę, żebyście wiedzieli, że również hamuje i radzi sobie z tym bardzo dobrze dzięki czterotłoczkowym, radialnym zaciskom z dwoma pływającymi tarczami hamulcowymi o średnicy 310 mm z przodu i pojedynczą tarczą o średnicy 210 mm oraz pojedynczym zaciskiem z tyłu. Nowością są zaciski sygnowane marką Triumph i działają lepiej, niż te zastosowane w Tridencie (Nissin). Przed naszymi błędami będzie próbować nas ratować ABS i kontrola trakcji. Bardzo prostym i jednocześnie genialnym rozwiązaniem jest włączanie się świateł awaryjnych przy nagłych hamowaniach. Może to znacząco poprawić nasze bezpieczeństwo na drodze.

Zawieszenie Showa działa poprawnie, nie oszalałam z zachwytu, ani mnie nie zawiodło. Z przodu jest widelec upside-down 41 mm, z tyłu mamy łatwy dostęp do regulacji napięcia wstępnego sprężyny.

Koła są już bardziej ekscytujące - lekkie, pięcioramienne, wykonane z aluminium i poprawiają pracę zawieszenia. Buty Daytony to Michelin Power 6, czyli opony sportowe. Przy temperaturze w okolicach 20 stopni pracowały bez zarzutów, nie miałam uślizgów, cały czas czułam się pewnie. Niestety, a może stety, bo nie lubię jeździć w deszczu, nie sprawdziłam jak radzą sobie na mokrym. Zostałam detektywem i próbowałam się dowiedzieć jak te opony sprawdzają się na torze. Zdobyłam informacje, że jak chcemy bardziej skupić się na jeździe torowej to lepiej wymienić te opony na inne.

Skoro robi się coraz bardziej ekscytująco, zobaczcie jak ten motocykl wygląda! Uwielbiam jego sportowe linie stylistyczne i nawiązanie buzi do poprzedniej generacji Daytony. Nic jeszcze nie wspomniałam o sportowej ramie, która jest wykonana z rur stalowych. Łatwo o niej zapomnieć, bo jest ukryta pod kawałkiem plastiku, który mnie nie przekonuje. Mamy do dyspozycji trzy wersje kolorystyczne Daytony - Carnival Red, Satin Granite i Snowdonia White, albo po prostu czerwony, szary, biały. Co do jakości wykonania to nie ma się do czego przyczepić.

Kolorowy ekran TFT zintegrowany z czarno-białym wyświetlaczem LCD jest wyrazisty i przejrzysty nawet w pełnym, hiszpańskim słońcu. Zawiera podstawowe informacje takie jak prędkość, obroty, wrzucony bieg. Możemy połączyć się z telefonem i korzystać z nawigacji "Zakręt po zakręcie".

Pozycja na nowej Daytonie jest usportowiona, jednak nie jest niewygodnym sportem, którym ciężko się jeździ po ulicy, jednocześnie nie jest tak komfortowa jak u neutralnego Tridenta. Siedzenie jest na wysokości 810 mm i przy moim wzroście (170 cm) jest idealne, zapewnia podparcie stóp, co znacznie zwiększa pewność siebie, np. przy manewrach parkingowych (jest dostępne niższe akcesoryjne siedzenie). Sportowa kierownica clip-on i przesunięcie podnóżków do góry i do tyłu powoduje, że przy pokonywaniu zakrętów będziemy czuć dawkę adrenaliny i przyjemność z jazdy. Triumph zachował balans pomiędzy sportowym charakterem, a komfortem, po przejechaniu prawie 200 km nie bolały mnie plecy, ani ręce. Przy mojej wadzie wzroku bardzo istotny jest fakt, że lusterka w Daytonie nie drżą i nie muszę poświęcać dużej części swojej uwagi na ocenę jak daleko obiekt w lusterku się znajduje.

Daytona 660 jest motocyklem, którego szukałam na początku swojej motocyklowej przygody. Nie miałam możliwości posiadania dwóch jednośladów, dlatego chciałam mieć sprzęt uniwersalny, którym wyjadę na ulicę, jednocześnie mając fun z jazdy, kiedy pojadę na tor. Motocykl możemy dostosowywać do prawa jazdy kategorii A2, posiada tryby jazdy, które możemy zmieniać wraz z potrzebami i rosnącym doświadczeniem. Triumph dba o naszą kieszeń, bo interwały między przeglądami wynoszą 16 tys. km lub 12 miesięcy, w zależności co nastąpi wcześniej. Nowa Daytona (kosztuje 43 950 zł) stała się motocyklem bardziej komfortowym do codziennej jazdy, jednocześnie nie gubiąc sportowego charakteru.

2024 Triumph Daytona 660 - dane techniczne