Suzuki V-Strom 1000 XT ma superwygodną kanapę, dynamiczny silnik, a jego prowadzenie, zarówno w ciasnych winklach jaki i szybkich łukach jest znakomite. Czy ma jakieś wady? Owszem, brzmienie silnika. Tylko czy to naprawdę wada?

Segment podróżnych enduro stał się niepostrzeżenie najważniejszym spośród wszystkich motocyklowych segmentów. Ba! Doszło nawet do tego, że zaczął się wewnętrznie dzielić na subsegmenty. Brzmi skomplikowanie? Już objaśniam.

Można dziś kupić podróżne enduro nastawione na jazdę sportową (BMW S1000XR, Ducati Multistrada) albo na zastosowania stricte terenowe (Honda Africa Twin, KTM 1090 Adventure R). Do tego dochodzi wszystko, co w tym segmencie znajduje się pośrodku, czyli na przykład testowany Suzuki V-Strom 1000 XT.

Ciekawostką jest fakt, że coś, co nazywa się enduro, w istocie nigdy nie było projektowane jako motocykl, który miałby służyć do przemierzania bezdroży. Badania marketingowe producentów pokazują czarno na białym – większość nabywców takich motocykli nigdy nie zjeżdża w teren, a jeśli już, to jest to utwardzona szutrowa droga do działki nad rzeką.

Trudno powiedzieć skąd wzięła się moda na takie maszyny. Zapewne nie z powodu fatalnego stanu dróg – te są coraz lepsze nawet w Polsce, w Europie Zachodniej nawierzchnie, na którym można by sprawdzić walory zawieszenia podróżnego enduro to rzadkość.

Spotkałem się z opinią, że w coraz bardziej ułożonym i przewidywalnym świecie brakuje nam ducha przygody, wizerunku zdobywcy. Do tej roli podróżne enduro nadaje się przecież znakomicie.

Tęsknota za normalnością

Kiedy w 2014 roku po raz pierwszy testowałem Suzuki V-Stroma 1000, nazwałem go "spóźnionym wzorcem podróżnego enduro". Przyznaję, tytuł był trochę na wyrost, ponieważ wynikał z tęsknoty za normalnym, nieprzeładowanym toną elektroniki i zbędnymi gadżetami motocyklem, który mógłby być po prostu wiernym towarzyszem najdalszych podróży.

Suzuki V-Strom 1000 okazał się bardzo dobrym, dopracowanym motocyklem, z kilkoma pomniejszymi wadami, które, przy odrobinie dobrej woli, można uznać za cechy. Przejechałem nim po Polsce kilka tysięcy kilometrów, lecz zawsze ciekawiło mnie jak Sztormiak poradzi sobie w prawdziwej motocyklowej trasie i żywiole – nieskończonych winklach.

W drogę po winkle

Okazja nadarza się przy okazji prezentacji nowej wersji modelu DL1000. Przez te cztery lata gama V-stromów wzbogaciła się o odświeżony model 650, a także bardzo fajny, zbudowany w oparciu o Inazumę 250 model V-Strom 250, który może być świetnym początkiem przygody z motocyklową turystyką.

Plan jest taki, by sprawdzić jak tegoroczny V-Strom 1000 w kontrowersyjnym żółto-czarnym malowaniu poradzi sobie z długą, liczącą ponad 7000 km trasą po najdzikszych winklach włoskich i francuskich Alp, parków narodowych Verdon i Vercors, Szwarcwaldu i Tyrolu. Po doposażeniu motocykla w turystyczną szybę jestem gotowy do startu.

Wzorcowa pozycja

Pakowanie się na wyprawę V-Stromem 1000 nie nastręcza specjalnych trudności. Mam do dyspozycji model XT, wyposażony, poza szprychowymi kołami, handbarami, gmolami i płytą pod silnikiem, w trzy kufry, więc miejsca, wydawałoby się, powinno być aż nadto. A jednak, mimo, że zabieram tylko minimalną ilość bagażu, przestrzeń ładunkową V-Stroma domykam "na styk". Nie wyobrażam sobie dwutygodniowej wyprawy z kobietą na plecaku. Musiałbym chyba zabrać tylko kartę kredytową.

Na tym kończą się jednak minusy tego motocykla. Pozycja, niezmiennie od lat wygodna, pozwala na dzienne przeloty rzędu 500-600 km bez bólu miejsca, gdzie plecy tracą swą szlachetną nazwę. Wszystko to przy seryjnej kanapie, która jest o niebo lepsza od mojej akcesoryjnej żelowej. To się naprawdę udało.

Na pochwałę zasługuje regulacja zawieszenia. Jeśli planujesz wyjazd z pasażerką i bagażem, dzięki wygodnemu pokrętłu ustawisz tył, przód zaś tradycyjnie – dwoma śrubami. Podoba mi się także patent ze starterem – wystarczy raz nacisnąć przycisk, a rozrusznik sam będzie kręcił do skutku.

Co mnie martwi? Wściekle żółty kolor siedziska. Wyobrażam sobie ten odcień po tysiącach kilometrów w słońcu, deszczu, kontakcie z brudnymi portkami i spadającymi z kasku owadami. No nic, okaże się na końcu testu.

Mistrzowska poręczność

Startujemy z Polski i tranzytowo przez Czechy i Austrię jedziemy w stronę Imst. V-Strom 1000 na autostradzie radzi sobie bardzo dobrze, jednak zdecydowanie nie przepada za wyższymi prędkościami. 140 km/h wydaje się optymalne, zarówno ze względu na komfort jazdy, jak i zagrożenie mandatem. Pod tym względem czescy i austriaccy policjanci zupełnie nie wykazują poczucia humoru.

Kolejnego dnia rano atakujemy przełęcz Stelvio. Trochę kropi, ale opony V-Stroma nie poddają się i kleją bez problemu. Pomaga również kontrola trakcji, która daje o sobie znać na wilgotnych zakrętach podjazdu pod przełęcz. Kilkakrotnie mruga pomarańczowa ikonka w kokpicie. Działanie systemu zależy od ustawienia – można wybrać pełną, częściową lub wyłączyć działanie całkowicie. Jednak nawet przy pełnej, nie odczuwam ingerencji systemu jako brutalnej.

Sławne, ciasne jak diabli winkle Stelvio ujawniają ważną cechę tego motocykla – zwinność. Większość agrafek Sztormiak robi z rozpędu, dając się precyzyjnie prowadzić gazem. Wyczucie motocykla jest bezbłędne – widać, że konstrukcja jest doskonale dopracowana.

Po ogromie frajdy na północnym podjeździe Stelvio zatrzymujemy się w tłumie motocyklistów na szczycie przełęczy. Rozglądam się, liczę – cztery, może pięć V-Stromów… Czyżby japońsko-niemiecka konstrukcja nie przypadła do gustu motocyklistom? Nie jest chyba tak źle, inne marki (poza jedną) też nie są tutaj zbyt licznie reprezentowane. Naliczyłem trzy Multistrady, dwa Triumphy Explorery, sześć egzemplarzy Afryki Twin i jedno Moto Guzzi Stelvio. Reszta, jakieś 160 maszyn, to produkty bawarskie.

Kręć mnie!

Zwinność i poręczność V-Stroma 1000 potwierdza się też przy zjeździe. Nawet po intensywnym dohamowaniu tuż przed zakrętem, motocykl nie ma tendencji do wyjeżdżania z łuku, precyzyjnie trzymając zadany kierunek. Jazda nim po takich szalonych  winklach to prawdziwy fun!

Na pochwałę zasługują skuteczne hamulce – są bardzo dobrze dozowalne, a w razie potrzeby potrafią zatrzymać motocykl niemal w miejscu. Ta cecha przydaje się kiedy podczas wyjeżdżania z jednego ze ślepych zakrętów widzę dżentelmena w Mercedesie SLR, który postanawia ściąć zakręt.

Od początku podjazdu pod Stelvio mam problem z doborem biegu. Świadom, że poruszam się motocyklem napędzanym V-twinem, próbuję jechać na niskich obrotach na trójce. To błąd. Silnik Sztormiaka lubi wysokie obroty i kręcenie do czerwonego pola. Budzi się w nim wówczas prawdziwy dzik, a i brzmienie robi się jakieś takie bardziej japońskie.

Ryczy z bólu ranny łoś

No właśnie… Brzmienie. Silnikowi V-Stroma pod względem konstrukcji czy wydajności nie można właściwie niczego zarzucić. Nie jest to może mistrz dynamiki, ale 100 KM w zupełności wystarcza nie tylko do spokojnej podróży, ale także do dzikich harców na winklach. Korzystny przebieg momentu obrotowego powoduje, że nie trzeba wachlować dźwignią biegów zbyt intensywnie.

Jedyną wadą tego, skądinąd, dobrego silnika, jest jego brzmienie. Podczas testu podróżujemy w towarzystwie Ducati Multistrady 1200 Enduro, która także wyposażona jest w silnik widlasty. Jakże różne są wrażenia dźwiękowe! Multistrada, w zależności od sytuacji, gulgocze, mruczy lub wściekle warczy, V-Strom emituje dźwięki odpalonej po stu latach zabytkowej młockarni. Gdybym miał porównać wrażenia akustyczne do świata zwierząt, a może i literatury, określiłbym je szekspirowskim "ryczy z bólu ranny łoś".

Rozumiem powody, dla których Suzuki zdecydowało się tchnąć w ten motocykl niemiecką duszę, jednak o ile lepiej byłoby z czeluści ramy usłyszeć operę Wagnera, zamiast wiązanki inwektyw spod budki z piwem na festynie gdzieś w Allgau…

Niezawodny kumpel

Poza akustycznym umartwieniem, V-Strom 1000 okazuje się jednak świetnym kompanem dalekiej podróży. Dzikie winklowanie po parku narodowym Verdon nie pozostawia u  mnie szczególnych oznak zmęczenia, spalanie na poziomie 6 litrów na 100 km jest zupełnie akceptowalne. Mógłbym się przyczepić, że konstrukcja motocykla w ogóle nie chroni przed deszczem, ale się nie przyczepię – żaden z konkurentów nie daje takich luksusów. To opcje zarezerwowane dla dużych turystyków. Albo skuterów.

Po 7 tysiącach kilometrów siodło straciło trochę swój wściekle żółty kolor, zwłaszcza tam, gdzie stykało się z ciałem redakcyjnym. Od początku wydawało mi się, że jasny kolor na kanapie to średni pomysł. Po 60 tysiącach km będzie to wyglądało jeszcze gorzej. Poza tym jednak absolutnie nic się nie wydarzyło. Motocykl dowiózł mnie do domu wygodnie, zwiedziwszy kawał kraju tak pięknego, że wcale się Francuzom nie dziwię, że tak rzadko podróżują poza własne granice.

Tak, jak przed czterema laty, także i dziś Suzuki V-Strom 1000 okazuje się po prostu dobrym kumplem, z którym można śmiało skoczyć na koniec świata tylko po to, by strzelić sobie fajną fotkę. Niczego nie udaje, nie stara się być najlepszy, ma własny styl i filozofię. Jest świetnie wykonany, doskonale dopracowany. Jeśli szukasz towarzysza podróży, a nie symbolu statusu, będziesz zadowolony.