Czy warto wydać dość sporą kwotę na używany sprzęt, który ponadprzeciętnie trzyma cenę?

Tym, czym dla świata samochodowego jest Subaru Impreza czy Porsche 911, tym w świecie motocykli jest Suzuki GSX 1300 R Hayabusa - jest legendą pomimo nieskończonego procesu produkcyjnego modelu.

Hayabusa została wypuszczona na rynek w 1999 roku w celu zdetronizowania ówczesnego króla prędkości, jakim była Honda CBR 1100XX. Plan się powiódł. Ba! Nawet wytoczone na pole boju Kawasaki ZX 12 z wyraźnie mocniejszym silnikiem, które miało bezproblemowo poradzić sobie z GSXem, pod względem prędkości maksymalnej wcale nie brylowało. Faktem jest, że oba motocykle bez większych problemów osiągały prędkość maksymalną na poziomie 300 km/h. Dokładniejsze wyniki przechylały szalę zwycięstwa to na rzecz maszyny z Akashi, to innym razem na Hayabusę produkowaną w Hamamatsu. O przegranej bitwie opisywanego motocykla nie może być więc mowy tym bardziej, że jako pierwszy osiągnął on magiczne 300 km/h. Można by się nawet pokusić o stwierdzenie „wygranej wojny w wyścigu zbrojeń", bo po wprowadzeniu restrykcji w 2001 roku, wszystkie produkowane seryjnie motocykle nie mogą przekraczać owych trzech paczek.

Kończąc swoje dywagacje na temat „był, czy jest królem prędkości", zapraszam do lektury opisu Busy, jako motocykla używanego. Motocykl produkowany od 9 lat już dawno zasilił rynek pojazdów wtórnych, ale nadal wzbudza ogromne emocje. Nowy, czy używany- nie ważne. Chęć posiadania najszybszego motocykla w okolicy skłania niejednego do zakupu. Czy warto wydać dość sporą kwotę na używany sprzęt, który ponadprzeciętnie trzyma cenę?

Silnik

1299 ccm w motocyklu to dużo. Tym bardziej, jeśli mamy do czynienia z czterocylindrową rzędówką, „kręcącą" się do 11000 obr/min, napędzającą motocykl sportowo- turystyczny. Obecnie 175KM, które uzyskuje motocykl przy 9800 obr/min niewielu już szokuje, jednak moment obrotowy wynoszący 138 NM już przy 7000 obr/min przychodzi z pomocą prowadzącemu, błyskawicznie katapultując do przodu przecież niekompaktowy motocykl.

Porównując wykresy mocy i momentu obrotowego szybkich big bike`ów, to właśnie osiągi Suzuki prezentują się najkorzystniej. Moc wzrasta liniowo, ostro pnąc się w górę, by trochę powyżej 8000 obr/min wykres uległ „spłaszczeniu". Właśnie od tej wartości obrotowej górę bierze jednostka napędowa Kawasaki ZX 12, której moc 185KM uzyskano przy nieco większej prędkości obrotowej, bo na poziomie 9900 obr/min. Silnik Busy w zakresie od 2000 obr/min do wspomnianych 8000 obr/min dla rywali pozostaje bezkonkurencyjny.

Również pod względem momentu obrotowego silnik Suzuki bryluje, ustępując jedynie ZX12 powyżej 9000 obr/ min. Do 7000 obr/min serce motocykla nie ma sobie równych, podobnie jak ma to miejsce w przypadku mocy, jednak różnica jest tu wyraźniej zauważalna. Wykres  silnika Suzuki jest najbardziej zbliżony kształtem do tego, jaki „narysowała" Honda CBR 1100XX, ale uzyskane Nm czynią go zwycięzcą. Test na hamowni pokazuje, że silnik Suzuki charakteryzuje się największą kulturą pracy - zarówno pod względem osiąganej mocy, jak i uzyskiwanego momentu obrotowego. Obie wartości wzrastają w miarę równo wraz z uzyskiwanymi obrotami przez silnik, bez większych załamań czy skoków.

Tyle teoria, a praktyka? Praktyka jest tylko potwierdzeniem teorii. Niebywale mocny, charakteryzujący się dużą kulturą pracy silnik idealnie pasuje do szybkiego, sportowo- turystycznego motocykla. Tuż po wprowadzeniu na rynek, motocykl szokował niezwykle elastycznym sercem. Nic się do tej pory nie zmieniło, bo jest nadal wybierany przez szybkich turystów, sprinterów na 1/4mili, tuningowców, czy szpanerów.

Jeśli chodzi o trwałość jednostki napędowej, to nie ma się tutaj do czego przyczepić. W przeciwieństwie do podwozia obyło się bez chorób wieku dziecięcego, a jeśli motocykl był prawidłowo serwisowany, to zakładane przebiegi rzędu 100 - 200 czy więcej kkm nie powinny być problemem.

Zimny silnik po rozruchu pracuje z typowym dla Suzuki szorstkim odgłosem, ale taki już urok maszyn z Hamamatsu. Pierwsze egzemplarze dysponowały dość słabym napinaczem łańcucha rozrządu, czego objawem było klekotanie przy nierozgrzanym silniku. Podczas oględzin serca maszyny należy zwrócić uwagę na równą pracę, wszelkie stuki, niepokojące odgłosy, wycieki czy dymienie z wydechu - jest to standardowa procedura zakupu każdego motocykla. Przy kupnie po prostu szukamy dziury w całym, bo napęd motocykla praktycznie nie posiada żadnych newralgicznych punków. Sporadycznie w serwisie może pojawić się właściciel Suzuki z uszkodzonym lub cieknącym wysprzęglikiem.

Obsługi 6 biegowej skrzyni biegów wcale nie ułatwia hydrauliczne sprzęgło, wymagające dość silnej ręki, a i jego wyczucie pozostawia sporo do życzenia. Również praca skrzyni biegów mogła by być lżejsza w obsłudze. Co prawda biegi wskakują pewnie, jednak dźwignia ich zmiany wymaga większego nacisku, niż jak to ma miejsce w np. CBR 1100XX.

Wykarmić 175 koni mechanicznych 7,5 litrami benzyny na każde 100 km przejechanej trasy? Żaden problem. Według testów i opinii użytkowników (odczytanych głównie z komputera pokładowego pokazującego średnie spalanie) zużycie paliwa oscyluje na poziomie 7,5- 8 l/100km. Oczywiście pojawiają się głosy zadowalania się 5,5 l/100km czy 10- 12 l/100km, ale są to skrajności i nie dał bym im wiary chyba, że mówimy o bardzo brutalnym traktowaniu. Przebiegi międzyserwisowe (co 6000 km) powinny obejść się bez dolewek oleju, jednak jeśli jeździec dysponuje „twardą" ręką, może pojawić się ubytek sięgający maksymalnie 0,5- 0,6 l oleju na 6000 km, ale jest to jak najbardziej normalne zjawisko.

Podwozie

Skonstruowane jest głównie pod kątem dużych prędkości. Niska i długa sylwetka gwarantują stabilność w każdym przedziale prędkości uzyskiwanych przez motocykl - nawet w konfrontacji nowoczesnymi konstrukcjami typu ZZR 1400 i nawet po pozostawieniu na miejscu seryjnego amortyzatora skrętu.  

Szkielet konstrukcji stanowi aluminiowa, grzbietowa rama, którą usztywniono silnikiem. Z przodu zamontowano solidny upside - down o średnicy goleni 43 mm. Z tyłu pracuje centralny amortyzator i podobnie, jak przednie zawieszenie, dysponuje regulacją napięcia wstępnego sprężyn oraz regulacją tłumienia dobicia i odbicia. Tylny wahacz wykonano z aluminium w formie skrzynki wzmocnionej dodatkowo górnymi zastrzałami. Pomimo upływu prawie 10 lat, konstrukcja sprawia naprawdę solidne wrażenie. Fakt - zostało to okupione masą. 215 kg w stanie suchym i 250 kg z zatankowaną maszyną „pod korek" (pomiar własny) musi być wyzwaniem dla układu hamulcowego. I niestety jest.

Sześciotłoczkowe zaciski z przodu współpracujące z dwiema 320 mm tarczami pozostawiają sporo do życzenia. Wytrącanie prędkości wymaga sporego nacisku na klamkę, ale w zamian punkt przyblokowania przedniego koła jest łatwo wyczuwalny. Wielu właścicieli GSX`a eksperymentuje z wymianą gumowych przewodów na akcesoryjne, wykonane w stalowym oplocie czy też zamianę fabrycznych klocków na markowe, dobrej firmy. Z bardzo dobrego źródła wiem, że efekty takich eksperymentów są różne. Trzeba mieć albo dobrego mechanika, albo szczęście w doborze materiałów, albo jedno i drugie zarazem.

Z tyłu zamontowano 240 mm tarczę z dwutłoczkowym zaciskiem. Jego działanie należy uznać za skuteczne i nie budzące żadnych zastrzeżeń.

Już wyżej wspomniałem o podwoziowych perypetiach Hayabusy. Do 2001 tylny stelaż wykonany z aluminium miał tendencję do pękania. Warto wziąć to pod uwagę jeśli maszyna ma zostać zaprzęgnięta do dwuosobowych wojaży z pasażerem i dodatkowym bagażem. Później pod zadupek powędrował element wykonany z cięższej, ale bardziej wytrzymałej stali.

Design

Cóż, kwestia gustu. Mi osobiście motocykl się nie podoba, ale są tacy którym stylistyka bardzo przypadła do gustu. Kształt plastików całego motocykla został podporządkowany aerodynamice. Kierunkowskazy powędrowały na obrzeża wlotów do air- boxu, przedni błotnik szczelnie osłania widelec, obłe kształty owiewek dodatkowo zmniejszają opory stawiane rozcinanemu powietrzu. Jest to niezwykle ważne w tak szybkim motocyklu, bo ściągnięcie samych lusterek przyczynia się do zwiększenia prędkości maksymalnej o kilka km/h, a przy działającym systemie SRAD, pozwalającym uzyskać maksymalnie 185KM (według producenta), potwierdza właściwe wykorzystanie zagadnień związanych z aerodynamiką przy konstruowaniu tego motocykla.

Suzuki GSX 1300 R	Hayabusa reklama
Suzuki GSX 1300 R Hayabusa	Hayabusa w trasie