Na trasie oba omawiane motocykle czują się jak polityk Samoobrony w Pałacu Sprawiedliwości - czyli trochę nieswojo. Co prawda FZ6, który wpadł w nasze ręce kilka dni wcześniej wykonał szybki przelot na Mundial do Berlina, ale o ile nam wiadomo jego właściciel nie planuje w najbliższym czasie kolejnych tego typu wyjazdów.

Brak owiewek skutecznie zniechęca do dłuższych wyjazdów. Powyżej prędkości 140 km/h napór powietrza na ramiona kierowcy jest już tak duży że skutecznie ogranicza przyjemność z jazdy. Co prawda mocy obu maszynom starcza, aby bez problemu rozpędzać się do prędkości ponad 200 km/h, ale to i tak prędkości wirtualne w tego typu motocyklach.

Gdy już jednak jedziesz GSRem na trasie od razu zauważysz zbyt miękko zestrojony przedni widelec. Motocykl pływa na zdrapkach i koleinach zupełnie, jakby jego przednie zawieszenie skonstruowano dekadę wcześniej. Sytuację bardzo poprawia podciągnięcie napięcia wstępnego sprężyn. Tył sprawuje się bez zarzutu, choć znać o sobie daje bardzo szeroki kapeć. Oczywiście wygląda on fajnie, ale nie każdy lubi gdy mu zad „zachodzi" na winklach. Hamulce działają pewnie a skrzynia biegów jest tak precyzyjna, że do jej obsługi wystarczy siła woli.

Yamaha za miastem sprawuje się podobnie jak GSR, czyli przyzwoicie. Zachowanie motocykla na drodze jest poprawne, choć fabrycznie montowane opony BT020 nie skłaniają do szaleństw, zwłaszcza na mokrym. Podobnie jak konkurent, FZ6 sprawnie pokonuje drogi o każdym stopniu krętości i podobnie jak w przypadku Suzuki dobrze jest podciągnąć trochę zawieszenia co poprawi stabilność pojazdu. Hamulce działają, biegi się przełączają - słowem wszystko działa tak jak powinno.

W obu maszynach pasażer dysponuje w miarę wygodnym siodłem, przyzwoitą ilością miejsca na nogi oraz wygodnym uchwytem. Trochę trudno mi wyobrazić sobie zabranie w drogę większego bagażu, przede wszystkim z uwagi na wciśnięte pod siedzenia tłumiki, a także przez brak punktów mocowania bagażu. Nie mamy jednak żalu do skośnookich konstruktorów, ponieważ wszyscy wiemy, że te motocykle nie zostały stworzone do turystycznych wojaży.

Na mieście

Miejska dżungla to miejsce, jakie technologiczna ewolucja wybrała na miejsce egzystencji obu naszych pupili. Jak każda dżungla, również ta miejska, nie jest miejscem dla przeciętniaków i słabeuszy. Właśnie dlatego od samego początku przekonany byłem, że właśnie to środowisko ujawni najwięcej różnic między obiema 600-tkami.

Zacznę od sprawy z pozoru banalnej. Mam tutaj mianowicie na myśli odgłosy wydobywające się z obu motocykli. Na światłach GSR warczy na stojące obok samochody dając do zrozumienia, że miejskie Pole Position to terytorium jego i tylko jego. W tym samym czasie FZ6 buczy sobie niewyraźnie, jakby zawstydzony tym, że przed chwilą leciał na gumie środkowym pasem. Sytuacja wygląda analogicznie gdy oba sprzęty ruszają z miejsca. Miły, gardłowy ryk spod siodła Suzuki i wygłuszony, nijaki dźwięk Yamahy. Tutaj w roli miejskiego chuligana lepiej sprawuje się Suzuki, jego tłumik brzmi lepiej, niż niejedna akcesoryjna puszka.

Skoro jesteśmy już przy odjeżdżaniu spod świateł, to w oczy rzuca się inna charakterystyka obu silników. Suzuki dysponuje znacząco lepszym uciągiem z niskich i średnich obrotów, co jest znakomitą ilustracją starej prawdy, że suche dane techniczne nie zawsze dobrze oddają stan faktyczny. Co to oznacza dla Ciebie? Mając na obrotomierzu GSRa 4000 obrotów możesz śmiało odkręcać nawet na piątym i szóstym biegu. Motocykl pójdzie do przodu bez żadnego dąsania się. Gdy próbujesz tego samego na FZ-cie, ten w odpowiedzi rzuca Ci zaskoczonym tonem „Yyyy, już teraz?"

Czterocylindrowiec Suzuki teoretycznie dysponuje taką samą mocą jak silnik Yamahy, ale moc tą jest znacznie łatwiej wydobyć z silnika. GSR jest jakby bardziej radosny i spontaniczny jeśli chodzi o oddawanie mocy, widać że łykanie kolejnych samochodów i szybkie starty spod świateł sprawiają mu frajdę. Zupełnie jak różnica miedzy Rossim a Pedrosą, albo Goldbergerem a Ahonenem. Z takim kumplem znacznie fajniej lata się po mieście. W kategorii silnika - duży plus dla Suzuki.

Pozytywnie zaskoczyła mnie skrzynia biegów Yamahy. Mając już spore doświadczenie ze wszelkiej maści wyrobami tego koncertu z góry i dobrodusznie założyłem pewien próg tolerancji dla manier rzeczonego podzespołu. Okazało się to jednak zupełnie niepotrzebne. Skrzynia Yamahy pracowała bardzo dobrze i co ciekawe - cicho. Jednak w zestawieniu ze skrzynią GSRa znów powraca do głowy pojęcie „Bardzo dobrze, dostatecznie". Bardzo dobrze jak na Yamahę, dostatecznie w porównaniu z rewelacyjną skrzynią Suzuki. Przeniesienie „radosnej mocy" GSRa na asfalt jest precyzyjne i ciche jak w żadnej chyba gołej 600-tce. Zmiana przełożeń w górę i w dół, ze sprzęgłem czy też bez niego nie stanowi problemu dla tej skrzyni. Znowu plus dla Suzuki.

W mieście przydają się dobre hamulce. Wspomnieliśmy już wyżej, że rodzice zadbali trochę lepiej o Suzuki niż o Yamahę. Wszyscy Ci, którzy odejście od monolitycznych czterotłoczkowych zacisków Yamahy uznali w 2004 roku za krok w tył, mieli rację. Oczywiście różnica w działaniu układów hamulcowych nie jest dramatycznie wielka, ale znów w naszym teście lepiej wypada Suzuki.

Już wiesz, że oba motocykle dostały od nas minusa za montowane fabrycznie opony, z tym że Yamaha dostała minusa dłuższego. Opony Bridgestone BT020 nie nadają się do eksploracji granic możliwości zawieszenia i silnika w FZ, nawet jeśli chodzi tylko o miejskie możliwości. Jadąc na tych gumach nigdy tak do końca nie wiesz co się dzieje na linii ich kontaktu z jezdnią. Bridgestone'y BT014 montowane w GSRze też Cię nie rozpieszczą. Trzeba porządnie je rozgrzać, a jeśli nie masz na to miejsca lub czasu - lepiej uważaj z gazem i heblem.

Ogromnym plusem Suzuki jest bardzo funkcjonalny i czytelny zestaw przyrządów. Duży analogowy obrotomierz oraz mnóstwo ciekłokrystalicznych wskaźników informujących Cię o wszystkim tym, co dzieje się z motocyklem. Nowością w klasie jest zastosowanie wyświetlacza informującego o tym, które aktualnie wybrałeś przełożenie. Sprawa niby znana od dawna, ale bardzo przydaje się w mieście. Wskaźniki Yamahy wypadają w tym porównaniu bardzo blado. Papugowany po Kawasaki pomysł na ciekłokrystaliczny obrotomierz sprawdza się średnio. Jeżdżąc FZ-tem musiałem zastanawiać się o co chodzi na wyświetlaczach, podczas gdy na Suzuki wie się to intuicyjnie. Kolejny plus dla GSRa

W mieście GSR okazuje się dynamiczniejszy, ma wyczuwalnie lepsze hamulce, lepszą skrzynię oraz bardziej zawadiackie brzmienie. Wszystko to sprawia, że Suzuki wydaje się być bardziej pewne siebie, bardziej zadziorne i obdarzone bardziej wyrazistym charakterem. Właśnie takim łatwiej jest przetrwać w dżungli.