Ścigacz.pl

Prędzej czy później ktoś będzie musiał opuścić pokład statku Ducati; albo będą to idący złą drogą rozwoju inżynierowie z szefem projektu, Filippo Preziosim na czele, albo Rossi razem ze swoją świtą.

Dziewięciokrotny Mistrz Świata, Włoch Valentino Rossi na hiszpańskim torze w Jerez przetestuje najprawdopodobniej w najbliższych dniach kolejną ewolucję przyszłorocznego modelu Ducati Desmosedici GP12, tym razem wykorzystującą konwencjonalną ramę aluminiową. Dlaczego jednak najsłynniejszy motocyklista w historii ma w tym sezonie aż tyle problemów z dogadaniem się z przecież zdolną do wygrywania maszyną?

Włoska marka debiutowała w MotoGP w 2003 roku, używając motocykla zaopatrzonego w swój znak firmowy – kratownicową ramę z rur stalowych, używaną także w swoich drogowych modelach. Bolończycy zastąpili jednak to rozwiązanie podwoziem z włókna węglowego w roku 2008, tuż po tym, jak Casey Stoner wywalczył na „stalowym motocyklu” mistrzowski tytuł.

Nowe rozwiązanie było innowacyjne, gdyż jedynie mały karbonowy fragment, wielkości pudełka po butach, łączył przednie zawieszenie z silnikiem, który był jednocześnie elementem nośnym całej konstrukcji. Stonerowi, podobnie jak pozostałym zawodnikom Ducati, takie rozwiązanie nie przypadło specjalnie do gustu i choć Australijczyk był w stanie wygrywać wyścigi na „karbonowej maszynie”, w tym roku przesiadł się na Hondę, wykorzystującą standardową, aluminiową ramę.

Po głośnej przesiadce na Ducati pod koniec poprzedniego sezonu, Rossi już po pierwszym teście powtórzył dokładnie to, co wcześniej mówili inni, m.in. Stoner, Nicky Hayden czy Marco Melandri; motocykl był bardzo sztywny i nerwowy, a do tego przednie koło zachowywało się podsterownie i nieprzewidywalnie, co utrudniało jazdę na limicie.

Karbonowej ramie, szczególnie tak małej, brakuje bowiem elastyczności. Długa, aluminiowa rama biegnąca wzdłuż silnika, minimalnie wygina się i pracuje podczas składania motocykla w zakręt. Dzięki temu zawodnik lepiej wyczuwa, co dzieje się z motocyklem i kiedy zbliża się do limitów przyczepności. Karbon pozostaje jednak sztywny i nie daje zbyt wielu wskazówek.

Z tego powodu inżynierowie Ducati przygotowali już w tym roku dwie ewolucje karbonowego podwozia o większej elastyczności. Pierwszą, która zadebiutowała podczas trzeciej rundy w Portugalii w maju, nazwano „step 1”. Druga, która wymusiła spore zmiany mocowań silnika, nazwana została GP11.1 i trafiła w ręce Rossiego podczas czerwcowego wyścigu w Holandii. Na tym etapie zobaczyliśmy także pierwsze nowinki inspirowane japońskimi konstrukcjami: „odwrócony” wahacz wzorowany na Yamasze M1 oraz szybką skrzynię biegów bardzo podobną do tej, z jakiej korzysta w tym roku Honda. Choć poprawiono zachowanie tyłu, to jeśli chodzi o przód wszystkie prace szły na marne i na ostatni wyścig w Aragonii Włoch otrzymał ramę z aluminium, przygotowaną przez znaną kategorii Moto2, brytyjską firmę FTR.

Także i to rozwiązanie okazało się krokiem w ślepą uliczkę, dlatego Włosi postanowili odwrócić się od tradycji i na żądanie Rossiego, poprosić FTR o przygotowanie konwencjonalnej ramy aluminiowej, okalającej silnik i łączącej się bezpośrednio z przednim zawieszeniem oraz tylnym wahaczem. To właśnie taką maszynę Rossi ma przetestować w najbliższych dniach w Jerez. Nie ma wątpliwości, że Ducati skupiło się już zdecydowanie bardziej na rozwoju przyszłorocznego motocykla, niż na tegorocznych wynikach.

Potwierdza to fakt, iż do wyścigu w Aragonii Rossi wystartował z alei serwisowej. To kara na wykorzystanie większej ilości silników, niż przewidzianych przez przepisy sześć jednostek napędowych. Z tymi silnikami wszystko jest jednak w porządku. Trzy pierwsze pasują do GP11 i mają relatywnie niewielkie przebiegi, szczególnie trzeci z nich, ale nie pasują do modelu GP11.1. Z trzech pozostałych, tylko jeden pasuje z kolei do nowej, aluminiowej ramy, stąd siódma jednostka wykorzystana w Aragonii.

Pytanie brzmi, czy nowa, aluminiowa rama będzie wymagała jeszcze innych mocowań, a co za tym idzie kolejnych dwóch silników? W takiej sytuacji Włoch jeszcze dwukrotnie musiałby startować w tym roku do wyścigów z pit-lane. Prawdopodobieństwo, że nowe rozwiązanie zostanie wysłane rzutem na taśmę na trzy rundy poza Europą, kiedy większość sprzętu jest już w Japonii, jest jednak niewielkie.

Istnieje jednak jeszcze większy problem. Jeśli test w Hiszpanii faktycznie dojdzie do skutku, Ducati wykorzysta siódmy z ośmiu dni testowych, przewidzianych w myśl przepisów dla zawodników startujących w MotoGP. Włosi ewidentnie są w opałach. Honda wykorzystała póki co trzy dni, Yamaha zaledwie dwa, a Suzuki w ogóle jeszcze nie pokazało swoich kart (co może potwierdzać tezę, że nie przygotuje nowej maszyny na przyszły rok). A przed nami przecież jeszcze dwudniowe testy w Walencji na koniec sezonu.

Dlaczego w ogóle Rossi nie potrafi odnaleźć się na Ducati, na którym przecież w identycznej specyfikacji jak ta z początku sezonu, rok temu wygrywał Stoner? Brytyjczyk James Ellison, obecnie zawodnik Bogdanka PTR Honda w World Supersport, a jeszcze kilka lat temu jeden z podopiecznych Yamahy w MotoGP, jako osoba, która miała wgląd w dane telemetryczne Rossiego, zna odpowiedź: „Casey potrafi przystosować się do każdej maszyny – Brytyjczyk powiedział SportKlubowi. - Tymczasem Valentino ma z tym problemy i zamiast dopasowywać się do motocykla, woli, kiedy motocykl jest dopasowywany do jego stylu.”

Włoch próbował jednak zmienić swój styl jazdy, a ostatnio stwierdził nawet, że: „Kiedy patrzę na siebie na zdjęciach i powtórkach telewizyjnych, widzę, że zupełnie inaczej siedzę i zachowuję się na motocyklu. Nie jestem na nim do końca sobą.”

Po rundzie w Aragonii Valentino poszedł jeszcze dalej, mówiąc: „Nowa, aluminiowa rama nie poprawiła sytuacji. Minęło ponad pół sezonu, a my nadal mamy takie same problemy, więc może źle zinterpretowaliśmy ich istotę.”

Czy odejście od filozofii Ducati i zaadoptowanie konwencjonalnych, „japońskich” rozwiązań znanych z motocykli Hondy i Yamahy, okaże się dla Ducati ratunkiem? W tym sezonie już raczej niewiele się zmieni, ale jeśli przyszły rok nie będzie przełomem, Rossi z pewnością nie będzie pełnił roli kapitana na tonącym okręcie. W końcu sam szef mechaników Włocha, Australijczyk Jeremy Burgess, porównał zespół do statku Titanic. Prędzej czy później ktoś będzie musiał opuścić jego pokład; albo będą to idący złą drogą rozwoju inżynierowie z szefem projektu, Filippo Preziosim na czele, albo Rossi razem ze swoją świtą.