Ścigacz.pl

Przechodzimy do amortyzacji przodu czyli widelca Tutaj ustawiamy tylko tłumienie dobicia COM (foto nr.6) i tłumienie odbicia REB (foto nr.7) w środkowej pozycji, a naciąg sprężyn odpuszczamy, czyli wykręcamy do oporu (foto nr.8). Ustawienia napięcia sprężyny odnoszą się tu do motocykli Enduro / Cross / Supermoto, w przypadku Superbike mierzymy zwis negatywny- powinien wynosić tyle samo jak na amortyzatorze tylnym. Tak ustawione zawieszenie nazywamy punktem wyjściowym. Kolejne regulacje następują po wykonanej jeździe próbnej. Uwaga - dla wielu którzy nigdy nie kręcili przy swoich zawieszeniach, ilość klików na amortyzatorze tylnym czy widelcu może dochodzić nawet do 32 klików, a wiec bez obaw - śruba sie nie ukręciła. Uwaga - by uzyskać precyzyjne ustawienie zawieszenia musi ono najpierw pozostać rozgrzane przez próbną jazdę! Wynika to z faktu, iż w czasie pracy rozgrzewający się olej zmienia swoją charakterystykę (gęstość, lepkość), co znacząco wpływa na pracę zawieszenia. W moim przypadku wybrałem na początek równy teren. Na celu mam sprawdzenie najpierw „drobnej" pracy zawieszenia. Test: Pełen gaz , ostre hamowanie, duża prędkość w zakręcie i z niego przyspieszanie: Przód - nie trzyma linii hamowania, wychodzi na zewnętrzną - COM 2x klik zamknąć ( COM zamykając utwardzamy, zwiększamy docisk koła do podłoża) - REB 1x klik zamknąć ( zamykając REB stabilizujemy, spowalniamy, tłumimy powrót koła) Tył - nadmiernie ucieka w zakręcie pomimo przymkniętego gazu , późna możliwość jego otwarcia - COM 1x Klik zamknąć (zamykając COM dociskam kolo do podłoża zwiększam trakcję, umożliwiam bezpośredni nacisk ciężaru motocykla, opony na nawierzchnię) Nowy test - OK Zmiana terenu; wybrałem nierówny wyboisty teren, często zwany tralka. Jako pierwsze rzuciło mi sie w oko, że motocykl reaguje jak sofa babci, płynie i nie reaguje precyzyjnie na polecenia. Przód - brak sygnału o przyczepności, nie trzyma sie precyzyjnie wybranej linii, płynie. - COM / ciśnienie 4x klik zamknąć (zamykając ciśnienie/ docisk kola do podłoża rośnie tym samym rośnie trakcja). Tył - podbija, ucieka w zakręcie, brak przyczepności przy przyspieszaniu . - REB / tłumienie 2x klik zamknąć (zwiększamy tłumienie odbicia, stabilizując zbyt szybką pracę powrotną koła). - COM 4x klik zamknąć (zwiększamy ciśnienie / docisk kola do podłoża) Kolejna jazda testowa: Tył - przy dużej prędkości traci kontakt nadmiernie z podłożem - SPEED otworzyć o pół obrotu (COM + REB pracują prawidłowo na niskich prędkościach, lecz na dużych zmienia sie prędkość przepływu oleju w amortyzatorze. Aby ta praca przebiegała dalej bez zarzutu na prędkości, wchodzi do akcji SPEED - wentyl który umożliwia szybszy przepływ płynów). Przód - bije, za szybko odpręża, przy hamowaniu odrywa kolo od podłoża, koło stempluje. - REB 2x klik zamknąć (zamykając REB spowalniamy odprężenie/tłumimy co pozwala nam utrzymać koło na podłożu /nawierzchni) Kolejna jazda testowa - OK. Zmiana terenu: górki, skoki. Przód - na szybkich najazdach (table) wchodzi za głęboko, dobija - naciągnąć sprężynę o dwa obroty (foto nr. 8 ) Tył - wybija do góry przy lądowaniu - REB 2x klik zamknąć (zamykając REB spowalniamy powrót / odbicie kola zwiększamy tłumienie) Nowy test - OK

Kilka typowych błędów ustawienia zawieszenia:

• Za mocno zamknięte COM widelca - praca/docisk kola na nierównej nawierzchni jest silniejsze od stabilizującego REB co powoduje ze kolo skacze/pulsuje na nierównej nawierzchni przy stałej prędkości, przenosząc szarpanie i uderzenia na kierownice.
• Za mocno zamknięte REB widelca- praca/tłumienie powrotu kola odznacza sie za wolnym powrotem kola do pozycji wyjściowej, kolo nie nadąża trzymać trakcji z podłożem. Odrywa się od powierzchni, łapie nawierzchnię i ją w ułamku sekundy ponownie traci . Na kierownicy nie są odczuwalne twarde wstrząsy, jak przy za bardzo zamkniętym COM.
• Za bardzo otwarte COM widelca - motocykl jest bardzo miękki, nie buduje nacisku na kolo, szybko sie ugina w momencie hamowania, nie słucha poleceń w zakrętach, traci wybraną przez kierowcę linię wychodząc na zewnętrzną, typowy jest tak zwany chattering ( skakanie/pulsowanie kola w zakręcie ).
• Za mocno otwarte REB widelca - zbyt szybko powracające kolo zachowuje się jakby nie było amortyzacji, powoduje bujanie maszyny, motocykl nie ma stałej trakcji .
• Za mocno zamknięte COM amortyzatora tylnego - zawieszenia - na nierównej nawierzchni brak pracy z podłożem, podskakiwanie , zrywanie i łapanie przyczepności w zakrętach i przy hamowaniu. Takie ustawienie może przenosić sie na przód, dając fałszywy sygnał lokalizacji problemu.
• Za mocno zamknięte REB amortyzatora tylnego - (pod warunkiem że zwis negatywny jest właściwy ) - docisk do podłoża zostaje zrywany przez zbyt wolny powrót do pozycji wyjściowej amortyzatora, trakcja zostaje chwilowo odbudowana i w ułamku sekundy zrywana. Występuje szarpanie koła w momencie hamowania. W zakręcie może takie ustawienie doprowadzić nawet do tak zwanego high side, zerwania i ponowne złapania trakcji powodując wstrząs motocykla tak silny ze zawodnik nie jest w stanie sie na nim utrzymać w skutku czego zostaje katapultowany z motocykla.
• Za bardzo otwarte COM amortyzatora tylnego - sofa babci.... w zakrętach, jak i na prostych brak docisku/trakcji do podłoża, brak czucia nawierzchni, droga hamowanie zwiększa się , w wyjściach z zakrętów nie idzie wcześnie otworzyć gazu gdyż kolo zrywa kontakt z nawierzchnią.
• Za bardzo otwarte REB amortyzatora tylnego - motocykl się nadmiernie buja, typowe jest, w momencie hamowania za szybko odciążony zostaje tył nadając uczucie jak, by cala maszyna sie odrywała od nawierzchni stając na przednim kole, następuje utrata trakcji, zwiększa się droga hamowania.
• Za bardzo otwarty SPEED - brak wsparcia funkcji COM REB - miękki
• Za bardzo zamknięty SPEED - Brak wsparcia funkcji COM REB - twardy
• Geometria - często zdarza sie że szofer jest niski i wpada na pomysł, by wsunąć widelec o parę mm lub nawet cm w celu obniżenia motocykla - odstęp punktu osi tylnej do przedniej ulega skróceniu, maszyna daje sie lepiej skręcać na ostrych krótko profilowanych zakrętach, ale zawieszenie należy ponownie do tej geometrii ustawić! Takie ustawienie wpływa negatywnie na szybka jazdę na prostych. Uwaga - motocykl może dostać nagle wibracji (nie chodzi mi o wibracje w momencie przyspieszania!) nie dających sie skorygować ! Takie ustawienie wpływa drastycznie na charakterystykę zawieszenia i zachowanie motocykla w czasie jazdy.

Przytoczony tu przykład praktyczno- teoretyczny, tyczy sie tylko mojego osobistego testu i ma za zadanie przedstawić obrazowo czytelnikowi w jaki sposób, optymalnie ustawić zawieszenie pod siebie.

Niezależnie od tego sposób ustawienia i reakcje zawieszenia tyczą sie również do innego typu motocykli ( używanych w celach przewidzianych przez producenta motocykla ). W przypadku Superbike różnił sie będzie diametralnie tor testowy, ale zasady pozostają te same z tym, że widelec powinien mieć ten sam zwis negatywny, co tył. Tu dochodzi jeden test który stosuje się praktycznie tylko w Superbike - stajemy obok motocykla i naciskamy go dokładnie po środku (na zbiorniku paliwa) dwiema rekami, obserwując czy tył jak i przód równomiernie sie uginają.

Każdy motocykl sportowy ma określone przez producenta wspomniane wyżej SAGi. Znajdziemy je w książce obsługi motocykla. Jest to bardzo istotne, by sie zapoznać z zawartością tej książki, gdyż podane przeze mnie wartości mogą nieco nieprecyzyjnie wpływać na wasz motocykl. Z reguły różnice są minimalne w ustawieniu wyjściowym, ale to właśnie od punktu wyjściowego zależy szybkie i precyzyjne zlokalizowanie optymalnego punktu ustawienia waszego motocykla. W przypadku motocykli klasy 600cc SAG wynosi najczęściej w granicach 25-30 mm, w przypadku maszyn klasy 1000 jest to przeważnie 30-35 mm. W przypadku Supermoto ustawienie wyjściowe rożni sie od wyżej opisanego diametralnie.

Teraz trochę przydatnych wskazówek dla fanów Supermoto

Jak ustawić zawieszenie w motocyklu Enduro / Cross ( Husqvarna, Husaberg, KTM, Yamaha WR, itp.) któremu założyliśmy koła Supermoto? Ten problem jest z pewnością dosyć powszechny. Jeszcze do niedawna firma KTM prowadziła akcję sprzedaży maszyn na polskim rynku w której przy zakupie motocykla otrzymywało sie koła do Supermoto w komplecie. W sumie niezły pomysł, tylko nikt nic nie wspomniał o zawieszeniu... Ale nic straconego.

Żadne Enduro z wyżej wymienionych nie zostało zbudowane po to, aby jeździć w roli Supermoto, a juz na pewno nie po to, aby driftowac po asfalcie. Różnica i cala tajemnica znajduje sie w przyczepności opon do nawierzchni / docisku... Enduro czy Cross nie wymagają dużej przyczepności by mieć trakcję na nawierzchni po której sie poruszają, stąd też zastosowano w nich taki, a nie inny rodzaj zawieszenia. By takowe Enduro przystosować nieco do jazdy po ulicy bez wymiany komponentów zawieszenia, należy przy nich nieco pokręcić...

Amortyzator tylny:
- sprężynę naciągnąć tak by zwis negatywny wynosił 10 - 20 mm ( Amortyzatory PDS - 10mm)
- SPEED regulację zamknąć całkowicie
- REB i COM zamknąć całkowicie

Widelec przedni:
-COM i REB zamknąć całkowicie

Motocykle Cross

Amortyzator tylny
-Sprężynę naciągnąć tak, by zwis negatywny wynosił 5 - 15mm ( Amortyzator PDS - 5mm )
- Speed regulację zamknąć całkowicie
- REB zamknąć całkowicie
- COM otworzyć 3x klik

Przedni widelec
- sprężynę naciągnąć dwa obroty
- COM 1x klik otworzyć
- REB 2x klik otworzyć

Parę słów do was - szoferów waszych maszyn. Bardzo istotne jest zanim zaczniecie kręcić jak wściekli przy waszych maszynach, zapytać się samego siebie - czy na pewno mam właściwą pozycję na motorze? Usiąść na maszynę i siedzieć nie wystarczy... (Valentino Rossi nie poci sie tak w trakcie wyścigu bo ma stracha, tylko dlatego że jazda wymaga od niego aż tyle pracy), by zachować optymalną trakcję w różnych sytuacjach drogowych / na torze jest wymagana od was odpowiednia pozycja i praca na motocyklu! To właśnie ona jest jako pierwsza często stoi pod znakiem zapytania! Zanim zaczniemy cokolwiek zmieniać / kręcić zwróćmy się do ludzi znających temat, czy dobrze siedzimy i pracujemy ciałem na motocyklu. Gdy już tu sie coś nie zgadza, to najlepsze zawieszenie świata nie będzie w stanie wyprasować waszych błędów.

Mam nadzieje ze nieco pomogłem , na początek w waszych perypetiach z zawiechą. Ostatecznie będziecie wy sami decyzje podejmować z jakim ustawieniem lubicie jeździć. A preferencje jak wiadomo są różne - jeden jeździ chętnie na twardym, drugi na miękkim zawieszeniu, ale cel maja ten sam. Nierzadko będzie to kompromis pomiędzy jednym, a drugim. Jak juz wspomniałem, jest nas wielu i tyle samo jest dylematów z zawieszeniem i jego magicznym ustawieniem. To jest niekończący sie temat, wasze możliwości na motocyklu będą sie zwiększały, a wraz z nimi wymagania co do zawieszenia.

Od wielu lat tęgie głowy zajmują sie zawodowo, pokonywaniem sil natury, zamieniając zebrane informacje w techniczny postęp. Dzięki intensywnej pracy tych oto inżynierów jesteśmy co roku krok bliżej, ale ciągle daleko jeszcze od perfekcji. Życzę miłego kręcenia zaworkami, a jeśli macie pytania to zapraszam do dyskusji!