Ścigacz.pl

Chris Vermeulen i Loris Capirossi

Zawodnicy Suzuki bez wątpienia sprawili swoim kibicom spory zawód, ale bardziej niż oni sami, zawiniła nienajlepsza konstrukcja motocykla, z powodu której sezon rozpoczęli ścigając się hybrydą z nowym silnikiem i starym podwoziem.

Podczas gdy Vermeulen zabłynął świetnym piątym miejscem w Le Mans i dwoma podiami pod rząd na Sachsenringu i Laguna Seca, w pierwszej części sezonu Capriossi zmagał się z serią kontuzji. Najpierw po zderzeniu z de Angelisem w Barcelonie, a następnie po upadku w Assen.  W drugiej połowie sezonu Vermeulen znów jeździł szybko, ale nieregularnie, zaś Capirossi, po trzecim miejscu w Brnie - swoim jedynym podium na Suzuki - był nieco wolniejszy, ale cały czas finiszował w końcu pierwszej dziesiątki.

Suzuki doskonale zdaje sobie sprawę z faktu iż problemem nie byli zawodnicy, a motocykl, dlatego przedłużyło kontrakty z Chrisem i Lorisem (po bardzo długich negocjacjach). Z powodu słabych wyników nad dalszą współpracą zastanawia się sponsor tytularny, firma Rizla, ale jeśli tylko inżynierowie z Hamamatsu przygotują konkurencyjną maszynę, Australijczyk i Włoch z pewnością pokażą swój potencjał w sezonie 2009.

Motocykl

Suzuki GSV-R

Długą listę nowych komponentów do tegorocznego modelu Suzuki GSV-R Nobuatsu Aoki przetestował już w połowie poprzedniego sezonu, jednak gdy kompletny motocykl został udostępniony do testów podopiecznym Paula Denninga okazało się, że po prostu nie jest wystarczająco dobry.

Suzuki miało dokładnie odwrotny problem w porównaniu do Hondy. Ich silnik był lepszy niż rok wcześniej i choć cały czas brakowało mu kropki nad „i" w średnich zakresach obrotów, satysfakcjonował zawodników. Największym zmartwieniem było jednak podwozie, które powodowało straszne wibracje - problem, który w sezonach 2005-2006 trapił Yamahę. Zespół postanowił wpakować nowy silnik w motocykl z roku 2007 i takimi też hybrydami Capirossi i Vermeulen ścigali się od Grand Prix Kataru aż do sierpniowej wizyty w San Marino.

Dopiero wówczas inżynierowie z Hamamatsu przygotowali nowe podwozie, które dzięki umieszczeniu silnika wyżej oraz zmianom w airboxie i zbiorniku paliwa, przeniosło środek ciężkości nieco wyżej i bardziej do tyłu (to samo zrobiła Yamaha aby dostosować maszynę do wymogów tylnego ogumienia Bridgestone).

Przez cały rok największym zmartwieniem dla Lorisa Capirossiego i Chrisa Vermeulena był brak przyczepności i stabilności motocykla w pełnym złożeniu. Problem ten pogłębiał się w miarę zużywania się opon i uniemożliwiał zawodnikom utrzymanie równego tempa od startu do mety wyścigu.

Jakby tego było mało, zarówno Suzuki jak i Kawasaki dopiero pod koniec sezonu otrzymały od Bridgestone przednie opony w takiej samej specyfikacji z jakiej korzystali Valentino Rossi i Casey Stoner. Ogumienie miało bardzo duży potencjał, ale wymagało sporych zmian ustawień, a te trudno było dokonywać szybko i precyzyjnie ze względu na nowe podwozie, którego zespół cały czas się uczył.

Suzuki rozpoczęło sezon 2008 nieprzygotowane, a to przez cały rok odbijało się na wynikach zawodników, którzy zamiast skupiać się na ściganiu, musieli koncentrować swoją uwagę na eksperymentach z ustawieniami oraz wytrwale czekać na nowe części. Ograniczona ilość zimowych testów z pewnością nie pomoże podopiecznym Paula Denninga w odpowiednim przygotowaniu się do rywalizacji w roku 2009, ale o tym przekonamy się dopiero na początku sezonu.

Na czwartą i ostatnią część naszego podsumowania sezonu MotoGP zapraszamy już jutro. Przyjrzymy się w niej zawodnikom z końca stawki oraz Ducati Desmosedici GP8 i Kawasaki ZX-RR.