Nowe BMW S1000RR 2019 - pierwsze wrażenia
Nowe BMW S1000RR zaskakuje zwinnością, przepotężnym silnikiem, który uwielbia szaleństwo i możliwościami dostosowania do własnych potrzeb. BMW zrobiło tym modelem ogromny krok do przodu w stosunku do poprzednika.
Od redakcji: Nowe BMW S1000RR testował dla nas Bartek Wiczyński – motocyklowy mistrz Polski i uznany zawodnik sportów motocyklowych.
Na torze Estoril, obok Lizbony testowałem nowe BMW S1000RR. Pogoda była wręcz idealna do jazdy po torze, dlatego starałem się jak najlepiej sprawdzić możliwości tego motocykla.
Lżejszy, mocniejszy i szybszy
Podczas prezentacji podkreślano, że nowy model jest przede wszystkim lżejszy, mocniejszy i szybszy od poprzednika. Deklarowana moc to 207 KM przy 13 500 obr/min, maksymalny moment obrotowy wynosi zaś 113 Nm przy 11 000 obr/min. Waga została zredukowana aż o 14,5 kg w stosunku do poprzedniego modelu – nowy S1000RR waży 193,5 kg z płynami i pełnym zbiornikiem paliwa dla wersji M i 197 kg dla wersji standardowej.
Bardzo ważnym aspektem w nowym BMW S1000RR jest również technologia Shift Cam, czyli zmienne czasy i wysokości otwarcia zaworów dolotowych. Umożliwia ona zwiększenie momentu obrotowego do ponad 100 Nm w zakresie 4000-9000 obr/min. BMW zdecydowało się także na zmiany w ramie, wahaczu i geometrii.
W ramie typu Flex Frame, podobnie jak w Ducati Panigale (jednak w mniejszym zakresie) to silnik przejmuje część obciążenia. Oprócz zmian mechanicznych, w nowym modelu bardzo mocno rozbudowano również elektronikę. Do wyboru mamy 4 mapy podstawowe: Rain, Road, Dynamic i Race. Są tutaj także trzy indywidualne ustawienia Race Pro, w których mamy możliwość ustawienia motocykla pod własne preferencje.
W nowym S1000RR mamy w standardzie to, co dotychczas było tylko w wyścigowych modułach. Możemy niezależnie ustawiać poziom działania kontroli trakcji, hamowania silnikiem, wheelie control i ABS-u dla jednej z trzech map RACE PRO. Dodatkowo mamy do dyspozycji jest działający w obie strony quickshifter, elektroniczne regulowane zawieszenie, pit lane limiter.
Wszystkie te funkcje są naprawdę bardzo przydatne podczas jazdy na torze. Oczywiście, nauka obsługi tego wszystkiego za pomocą 6,5-calowego wyświetlacza zajmuje trochę czasu. Na początku system wydaje się nieco zbyt rozbudowany. Najlepiej poznawać jego zakamarki w domowym zaciszu.
Nowe S1000RR – jak to jeździ!
Przejdźmy jednak do wrażeń z jazdy i porównania teorii z praktyką. Na samym początku mile zaskakuje mnie możliwość szybkiej i łatwej zmiany kierunku przełączania biegów z „drogowej” na „odwróconą”. Wystarczy odkręcić jedną śrubkę, wkręcić ją w specjalnie przygotowany otwór i... możemy ruszać. Po pierwszych okrążeniach od razu zauważyłem ogromną różnicę w prowadzeniu, łatwości wchodzenia w zakręt i przerzucania kierunków z jednego na drugi.
W poprzednim modelu trzeba było użyć znacznie więcej siły, aby motocykl skręcił. Aby przerzucić go szybko z zakrętu w zakręt, trzeba było mocno dociskać przód. Z nowym S1000RR mam wrażenie, że mogę wchodzić w zakręt tak szybko jak Yamahą R1. Ewidentnie czuć, że zmieniona została geometria motocykla.
Nowe S1000RR nie tylko łatwiej wchodzi w zakręty, ale również dużo lżej się prowadzi i – co więcej – pozwala na korektę linii w zakręcie, co jest niezwykle ważne podczas szybkiej jazdy na torze. Nadal trzeba pamiętać aby dociążać przód przy wejściu i zmianie kierunku, ale przychodzi to zdecydowanie łatwiej niż u poprzednika.
Dużo łatwiejsze prowadzenie nowego S1000RR powoduje, że podczas jazdy po torze kierowca znacznie mniej się męczy, co pozwala skupić się na poprawianiu własnej technice, a nie na zmęczeniu po kilku kółkach. Oprócz łatwości prowadzenia, nowy model, a w zasadzie jego silnik, zaskakuje bardzo płynnym i łagodnym oddawaniem mocy. Pomaga w tym na pewno system Shift Cam, który sprawia, że już od 4000 obr/min mamy do dyspozycji ponad 100 Nm momentu obrotowego (trochę jak w S1000R) i praktycznie od pierwszego dodania gazu w zakręcie przyrost mocy jest płynny i pozbawiony "dziur" aż do 13 500 obr/min.
Jest to niezwykle przydatne podczas szybkiego wychodzenia z zakrętu – motocykl jest stabilny na wyjściu i nie zrywa przyczepności, a co za tym idzie – nie zużywa tak szybko opon. Jadąc na nim wiedziałem, że mocy jest aż nadto, jednak kompletnie nie było to odczuwalne.
A to akurat bardzo duży plus motocykla który ma być szybki na torze. Bo co z tego, że mamy do dyspozycji ponad 200 KM, kiedy linia oddawania mocy ma "dziury"? W momencie dodawania gazu dostajemy tzw. strzały, które powodują utratę przyczepności, następnie ujęcie gazu i, na koniec, gorszy czas okrążenia, i zmęczenie zawodnika, który cały czas musi walczyć z motocyklem.
Zawieszenie bezproblemowo dawało radę, nawet kiedy założono slicki. Frajda z jazdy była ogromna, tym bardziej że można było sobie pozwolić na bardzo dobre tempo i cały czas podkręcać. Oczywiście, do jazdy typowo wyścigowej niezbędna będzie wymiana zawieszenia na wyścigowe – seryjne zawieszenie przy coraz szybszym tempie będzie zbyt miękkie. Ogromne wrażenie zrobiła na mnie kontrola trakcji, która, choć była ledwie wyczuwalna, mocno dbała o to, by nie popełnić głupiego błędu. Dzięki temu, że motocykl od 4000 obr/min ma już bardzo dobry "ciąg", mogłem szybko nauczyć się jak najlepiej korzystać z kontroli trakcji.
Na wyjściu z zakrętu przy płynnym dodawaniu gazu i stopniowym odprostowywaniu motocykla, można było wyczuć jej ingerencję i tym samym z automatu wiedziałem, że mogę już trzymać gaz na full i nic się nie wydarzy. To fajne uczucie, kiedy lampka od DTC miga, a ty trzymasz gaz wiedząc, że musi się udać. Wheelie control działa również w bardzo mało wyczuwalny sposób. Pozwala (zależnie od stopnia ustawienia) na lekkie oderwanie koła, ale zarazem cały czas motocykl płynnie przyspiesza a kierowca kompletnie nie odczuwa ingerencji systemu.
Hamulce raczej na drogę
Hamulce również zostały poprawione w stosunku do poprzednika. Mają o wiele większą skuteczność i są znacznie lepiej dozowalne. Niestety, podczas testów po kilku okrążeniach wyraźnie puchły, a klamka wpadała głęboko – po prostej startowej ciężko było dohamować do zakrętu. Kładę to na karb specyfiki toru w Estoril, który jest bardzo wymagający dla układu hamulcowego.
Na prostej startowej, według licznika osiągałem blisko 299 km/h, po czym następowało hamowanie do drugiego biegu do prędkości około 80 km/h. Do tego dochodzi jeszcze kilka naprawdę mocnych hamowań w innych częściach toru. Motocykle wyposażone były dodatkowo w drogowy płyn hamulcowy i praktycznie jeździły non stop, zmieniając tylko kierowców. Hamulce miały pełne prawo trochę spuchnąć.
Podsumowując – nowe BMW S1000RR okazało się po testach w Estoril dokładnie takie, jak deklaruje BMW: lżejsze, szybsze, mocniejsze. Od siebie dodam, że na pewno dużo łatwiej się prowadzi.
|
|
Komentarze
Pokaż wszystkie komentarze