Ścigacz.pl

Gdy trzy lata temu świat ujrzał nowe skutery BMW C 600 Sport i C 650 GT wielu zastanawiało się dlaczego Niemcy wchodzą w segment „plebejskiego” rynku, gdzie mają bardzo małe doświadczenie i wielu poważnych konkurentów. Wytłumaczenie było i pozostaje bardzo proste. W dzisiejszych bogatych zachodnich społeczeństwach połowa mieszkańców żyje w miastach. Odsetek ten będzie się w kolejnych latach zwiększał, a metropolie będą coraz bardziej zatłoczone i coraz mniej przejezdne. Okazuje się także, że nowych dróg nie będzie przybywało w nieskończoność. Po pierwsze nie zawsze jest miejsce na ich budowę. Po drugie na podstawie wieloletnich obserwacji władze wielu krajów doszły do wniosku, że budowanie nowych arterii komunikacyjnych prowadzi jedynie do zwiększenia ilości osób korzystających z samochodów. Problem, czyli korki, pozostaje.

Wszystko to stworzyło zapotrzebowanie na środki indywidualnego transportu dla wymagających klientów. Nawet jeśli skuter ma być tanim, prostym i niezawodnym urządzeniem do przemieszczania się w ulicznym gąszczu, to niektórzy chcą, aby ich maszyna cechowała się ponadprzeciętnymi osiągami, ponadprzeciętnym komfortem i ponadprzeciętnym bezpieczeństwem. Yamaha wie o tym już od 15 lat, bo od tak dawna na rynku jest twórca segmentu maksiskuterów klasy premium, czyli T-Max. BMW poszło śladem Yamahy zabudowując jednostkę napędową z przekładnią CVT w ramie pojazdu (a nie na wahaczu) oraz stosując porządne podwozie z mocnymi hamulcami. Tradycyjnie Bawarczycy dorzucili do tego coś ekstra.

Modele C 600 Sport i C 650 GT okazały się sukcesem. Może nie aż tak spektakularnym jak chociażby projekt S1000RR, czy R NineT, ale jednak sukcesem. Niemcy zaplanowali wyprodukowanie i sprzedaż 30 tysięcy pojazdów w czasie ostatnich trzech lat. Stanęło na 27 tysiącach, co biorąc pod uwagę cenę serii C jest godne uznania. Teraz do akcji wkraczają nowe BMW C 650 Sport i C 650 GT.

Co nowego?

Jest tego sporo. Przede wszystkim spore zmiany zaszły w jednostkach napędowych. Nowe są ustawienia przekładni CVT oraz przełożenie końcowe. Dzięki bardziej miękkim sprężynom sprzęgła praca całego mechanizmu jest płynniejsza i bardziej delikatna. Sam pojazd ma jednocześnie lepszą dynamikę i to pomimo wydłużenia przełożenia końcowego podnoszącego prędkość maksymalną.

Zmiany dotknęły także podwozia. Zawieszenie zachowało swój 115 milimetrowy skok, ale zmieniły się ustawienia tłumień. Hamulce nie wymagały modernizacji, bo od samego początku egzystencji serii C są po prostu świetne, szczególnie że wspiera je bardzo sprawnie działający ABS. Teraz do obu pojazdów dodany został system stabilizacji pojazdu (kontrola trakcji) ASC – Automatic Stability Control. W przypadku 60-konnego pojazdu wyposażonego w przekładnię CVT i relatywnie małe koła takie posuniecie okazało się bardzo przydatnym, o czym za chwilę.

Długa lista zmian dotyczy ułatwienia i uprzyjemnienia korzystania z nowych BMek. Nowe wzornictwo, nadal utrzymane w firmowej filozofii „Split face” i rzeczywiście może się podobać. Użyte materiały są wyższej jakości w porównaniu z poprzednikiem, nowa jest także technologia malowania zapewniająca fajną matową fakturę nadwozia. Przeprojektowane zostały panele wskaźników, dodano automatyczne światła do jazdy dziennej, nowe są teraz kierownice w obu maszynach. Dzięki zmienionej kinematyce stawianie skutera na centralną podstawę wymaga użycia 30% mniejszej siły, a boczna podstawka automatycznie aktywuje hamulec postojowy. Lepsze doznania słuchowe zapewnia zupełnie nowy tłumik.

Tym co jest prawdziwą nowością, po raz pierwszy użytą w jednośladach, jest asystent martwego pola widzenia - Side View Assist (SVA). Rozwiązanie to dedykowane jest modelowi C 650 GT i działa podobnie jak w samochodach. Zestaw czterech czujników rozmieszczonych z przodu i tyłu maszyny informuje o obecności innego pojazdu w martwej strefie widzenia kierowcy w promieniu 5 metrów od skutera. SVA działa w przedziale prędkości 25-80 km/h.

Oczywiście obie 650 można wyposażyć w nieograniczoną liczbę dodatków, które najsensowniej kupić w pakietach. Podgrzewane manetki, podgrzewane siodła, dodatkowe osłony, SVA, czujniki ciśnienia w kołach, dodatkowe torby, dedykowana nawigacja i wiele, wiele innych dodatków pozwoli na skonfigurowanie swojego wymarzonego rollera.

Co starego?

Zachowana została ogólna koncepcja pojazdów, ich jednostki napędowe oraz użyte podwozia. Klientom ofertowane będą dwie wersje C 650 – miejska i turystyczna. Dla utrzymania wysokiej stabilności i wysokich walorów jezdnych Niemcy pozostali przy koncepcji silnika zabudowanego w ramie i napędu tylnego koła łańcuchem ukrytym w wahaczu. Rozwiązanie to oznacza niską masę nieresorowaną, lepszy rozkład obciążeń i optymalizację lokalizacji punktu ciężkości pojazdu. Pomijając komplikację budowy (czyli koszt produkcji), przyjęte założenia mają same zalety.

Silniki generują 60 KM i 66 Nm. Oba modele bawarskiego maksiskutera można nabyć w wersji 35 kW adresowanej do posiadaczy prawa jazdy kategorii A2. Pozostawiono modny ostatnio patent przestawienia czopów wału korbowego o 270 stopni. Upodabnia to pracę jednostki rzędowej do pracy V2. Dwa wałki wyrównoważające dbają, aby wibracje były na właściwym, nieirytującym poziomie.

W obu pojazdach znajdziemy z przodu widelec USD, z tyłu natomiast mocowany systemem dźwigni poziomy amortyzator. Swój pozytywny wkład w jakość prowadzenia mają 15 calowe koła, na które nałożono opony w rozmiarach 120/70 i 160/60. Aby wyhamować niemieckie skutery na pokładzie zainstalowano porządne hamulce (2x270mm i 1x270mm + zaciski dwutłoczkowe) wspomagane seryjnym ABSem. Układ przeciwpoślizgowy wykorzystuje najnowszą, zminiaturyzowaną wersję dwukanałowego sterownika Bosch 9.1MB. To w przyszłości może pozwolić na zastosowanie w skuterach systemu ABS Pro (umożliwiający hamowanie w złożeniach), bo nowy sterownik jest niezbędny do pracy w tym trybie.

60 koni na drodze

Jak jeździ się tak dopasionymi skuterami? Bardzo wygodnie. Okazało się, że wschodnie wybrzeże Hiszpanii o tej porze roku było do testu tych pojazdów doskonałym czasem i miejscem. Kilkanaście stopni na plusie oraz zalane jesiennymi deszczami drogi i ulice nie rozpieszczały ani kierowców, ani maszyn.

W takich warunkach trudno jest w pełni wykorzystać dynamikę obu skuterów, ale nie sposób także nie docenić kontroli trakcji. Zarówno wersja Sport jak i GT ma w sobie tyle mocy, że dynamiczniejsze starty spod świateł nader często zaprzęgały do roboty układ ASC. W przypadku pojazdów z przekładnią CVT, gdzie przyrost obrotów silnika nie jest tożsamy z przyrostem obrotów tylnego koła, kontrolowanie uślizgów tylnego koła jest skrajnie trudne dla kierowcy. Szczególnie w przypadku mocnych, szybkich i ciężkich pojazdów jakimi są skutery BMW. Nie jest to także łatwe dla elektroniki pojazdu, dlatego subtelność interwencji ASC pozostawia nieco do życzenia. W skrajnych przypadkach kierowca ma wrażenie, że w chwili mocniejszego poślizgu komputer pokładowy o prostu wyłącza silnik. Samo przeniesienie napędu pracuje płynniej i delikatniej, a dźwięk wydobywający się z jednostki napędowej może się podobać (w przeciwieństwie do twardego warkotu poprzednika).

Prędkości rzędu 140-150 km/h nie są niczym szczególnym dla obu „C”. Pomimo typowo skuterowych 15 calowych kół bawarskie maszyny pozostają imponująco stabilne. Prędkość maksymalna 650-tek to około 180 km/h, przy czym trudno jest mi wskazać kto może potrzebować aż takich prędkości w skuterze.

Zachowanie na drodze obu maszyn jest podobne, choć sportowy C 650 Sport jest zwinniejszy i nieco stabilniejszy. To efekt ciut niższej masy oraz lepszego rozłożenia środka ciężkości. Model GT jest mocniej i wyżej zabudowany, co czuć natychmiast przy pierwszej próbie złożenia skutera w zakręt. Jednocześnie model GT jest w mojej ocenie o wiele wygodniejszy i praktyczniejszy. Jego osiągi nie ustępują miejskiemu bratu, a praktyczność i poziom komfortu przemawiają za wersją GT. Ochrona przed wiatrem i czynnikami atmosferycznymi jest bardzo dobra w obu pojazdach. Dość powiedzieć, że podczas prezentacji jeździliśmy przez pół dnia mokrymi drogami w mniejszym lub większym deszczu i… jakoś specjalnie nie zmokliśmy. Wygodniej siedzi się jednak na GT, którego obszerne siodło daje lepsze podparcie, owiewki skuteczniej zakrywają nogi oraz kolana. Wygodniej ma także pasażer, do którego dyspozycji oddano obszerne siedzenie, porządne podesty i solidne uchwyty.

Tym co jest szalenie ważne w przypadku obu pojazdów jest łatwość obsługi tych maszyn. Nie trzeba mieć specjalnie dużego doświadczenia motocyklowego, aby sprawnie przemieszczać się nimi po mieście. Eksploatację ułatwia nie tylko obecność elektronicznych systemów wsparcia kierowcy, ale także możliwość takiego dobrania wysokości siodła, aby pewnie na nowych pojazdach pewnie poczuli się również kierowcy o mniejszych gabarytach, a także kobiety. Hamulce postojowy aktywowany otwarciem bocznej podstawki to także bardzo sensowny ukłon w stronę zapominalskich.

Das scooter

Jak by nie patrzeć, prezentowane C 650-tki oznaczają nowy punkt odniesienia dla konkurencji w tym segmencie. Żaden z rywali nie może pochwalić się podobną kombinacją walorów i bajerów. Yamaha TMAX jest z pewnością godnym konkurentem dla wersji Sport, ale przy podobnej cenie nie dysponuje chociażby kontrolą trakcji. Honda Integra to groźny rywal, który jest sporo tańszy od BMW. Integra nieźle spisuje się podczas wypadów turystycznych, jest tania w eksploatacji i ma bardzo dobre parametry jezdne. Ustępuje jednak modelowi GT jeśli chodzi o osiągi, elektronikę i nasycenie gadżetami. Nie każdemu też musi odpowiadać sposób pracy DTC. Niewiele tańszy od maszyn Yamahy i BMW nieśmiertelny Burgman to od strony technicznej żywa skamienielina. I jeśli chodzi o ofertę polskich importerów w segmencie premium, to byłoby na tyle.

Skoro padło słowo „cena” warto wiedzieć, że wybierając się do dealera BMW po model Sport należy przygotować nie mniej niż 47100 zł, a w przypadku modelu GT będzie to kwota zaczynająca się od 49100 zł. Tak, to najdroższe pojazdy na rynku w swojej klasie, jednocześnie najlepiej wyposażone i gwarantujące najlepsze osiągi. Wysoka cena to największa wada obu maszyn i kolejne życiowe potwierdzenie jakże życiowej prawdy brzmiącej „Coś za coś”.

Dane techniczne: