Ścigacz.pl

Na początku stycznia Carmelo Ezpeleta spotkał się w Japonii z producentami motocykli, a kilka dni temu, we Włoszech, z szefami prywatnych zespołów. Tak powstała lista propozycji, które mogą na zawsze zmienić MotoGP.

Koszty startów w królewskiej klasie są zbyt wysokie nie tylko dla zespołów prywatnych (po powrocie czterosuwów paddock opuściły zespoły Honda Pons, Ilmor, WCM i Team Roberts) ale także fabrycznych o czym ostatnio boleśnie przypomniało nam wycofanie się Kawasaki .

Aby ochronić Grand Prix przed skutkami globalnego kryzysu, a jednocześnie ograniczyć szalenie wysokie wydatki (i zwiększyć atrakcyjność wyścigów), sami zainteresowani stworzyli listę propozycji, które teraz zatwierdzić będą musiały FIM, Dorna oraz producenci motocykli.

Co nas czeka w 2009?

Pierwszych zmian możemy spodziewać się jeszcze w tym roku. Choć sezon rozpocznie się już za nieco ponad dwa miesiące, propozycji nie brakuje. Wiemy już na pewno, że poniedziałkowe testy po europejskich rundach Grand Prix przechodzą do historii.

Poważnie rozważa się skrócenie wszystkich trzech treningów wolnych i sesji kwalifikacyjnej klasy MotoGP z sześćdziesięciu do czterdziestu pięciu minut. Tym sposobem zawodnicy mają przejeżdżać podczas każdego weekendu zdecydowanie mniej kilometrów. Czy jest to dobra decyzja? Naszym zdaniem niekoniecznie. Podczas każdej sesji zawodnicy i tak spędzają w garażach przynajmniej kilkanaście minut. Oni odpoczywają, a mechanicy dokonują zmian ustawień. W takiej sytuacji zespoły będą ciężej pracowały pomiędzy sesjami, a motocykliści będą mieli mniej czasu na odpoczynek podczas czasówek. W efekcie mimo skrócenia czasu jazd o ponad godzinę w przeciągu całego weekendu i tak przejadą oni z pewnością podobną liczbę okrążeń.

Najbardziej sensownym rozwiązaniem wydaje się propozycja ograniczenia zimowych testów do zaledwie ośmiu dni - dwóch zaraz po Grand Prix Walencji, a następnie dwóch trzydniowych sesji w lutym. Wydłużony ma także zostać oficjalny zakaz zimowych testów. Obecnie rozpoczyna się on pierwszego grudnia i trwa do końcówki stycznia. W tym roku miałby rozpocząć się zaraz po testach w Walencji, na początku listopada.

Jedną z propozycji jest także ograniczenie ilości silników, z których zawodnicy mogą korzystać przez cały sezon, do dziewięciu. Jako że obecnie czołówka ma do swojej dyspozycji po kilkanaście sztuk podczas każdej rundy, wydaje się to dość drastycznym krokiem, jednak wciąż nie jest jasne jak przepis taki miałby być egzekwowany.

Potężne zmiany za rok

Największe zmiany czekają nas jednak dopiero w 2010 roku. Wzorem klasy 125ccm i nowego formatu Moto2 (w 2011 roku zastąpi kategorię 250ccm) , każdy zawodnik MotoGP będzie miał do swojej dyspozycji tylko jeden motocykl. To bardzo duża oszczędność, ale także spory problem w sytuacji, w której konieczna jest odbudowa maszyny po upadku np. na początku kwalifikacji. Także wyścigi „flag-to-flag" (podczas deszczu każdy zawodnik może zmienić motocykl na drugi, z oponami typu wet, bez przerywania wyścigu) będą musiały przejść do historii. Zdecydowanie krok w dobrą stronę. Tym sposobem połowa motocykli przygotowanych dziś dla zawodników zostanie bez „pracy", więc producenci będą mogli zaoferować swoje maszyny większej ilości zespołów.

Od przyszłego roku zawodnicy będą do swojej dyspozycji mieli nie tylko jeden motocykl, ale także jeden silnik, który wzorem F1, będzie musiał wytrzymać aż trzy kolejne rundy. Jeśli ulegnie awarii, zawodnika czeka kara - jaka? Tego póki co niewiadomo. W grę wchodzi przydzielenie połowy punktów za wynik z wyścigu, lub start z końca stawki.

Obie opcje mają swoje plusy i minusy. Pierwsza bardziej krzywdzi zawodników z czołówki, bowiem jest większa różnica pomiędzy dziesięcioma punktami za drugie miejsce, zamiast dwudziestu, a dwoma za dwunaste, zamiast czterech. Z drugiej strony start szybkiego zawodnika z końca stawki może doprowadzić do zagrożenia w pierwszym zakręcie, a powtórki z Grand Prix Katalonii 2006 nie chce nikt.

Najbardziej dramatyczną dla kibiców propozycją jest skrócenie weekendu Grand Prix klasy MotoGP do zaledwie dwóch dni (sobota / niedziela). Aby jednak przyciągnąć kibiców, Dorna rozważa otwarcie dla nich paddocku w piątkowe poranki. W tej chwili Grand Prix pozostaje hermetycznie zamkniętym sportem. Bezpośredni kontakt kibiców z zawodnikami jest praktycznie niemożliwy, tak samo jak wejście na paddock. Piekielnie drogie wejściówki do wioski VIP'ów „VIP Village", umożliwiają co prawda krótki spacer po paddocku i pit-lane, ale nie dają gwarancji, że w ich trakcie spotka się swojego idola chociaż na moment. Jeśli w piątki nie zobaczymy na torze motocykli, ale będziemy za to mogli porozmawiać z samymi zawodnikami, z pewnością wielu fanów będzie za taką zmianą.

Nie zabraknie także modyfikacji technicznych. Po pierwsze zniknąć mają piekielnie mocne, ale także szalenie drogie hamulce z włókna węglowego, które zastąpione zostaną standardowymi, stalowymi tarczami. Dorna chce także wprowadzić standardowy, o wiele niższy niż obecnie i taki sam dla wszystkich producentów, koszt wynajmu maszyn zespołom prywatnym. Obecnie, za wypożyczenie motocykli dla dwuosobowego teamu, właściciele prywatnych składów zapłacić muszą producentom po kilka, czasami nawet dziesięć, milionów euro. Taka zmiana z pewnością przyciągnie do MotoGP mniej zasobne, ale bardzo utalentowane ekipy z innych serii (np. Ten Kate).

Jedną z propozycji jest także całkowity zakaz startów w MotoGP zespołów fabrycznych, który nam jednak w tej chwili wydaje się kompletnie niemożliwy do zrealizowania.

Bardzo istotną zmianą będzie zobowiązanie producentów do wystawienia tego samego modelu motocykla do startów w MotoGP przez dwa kolejne sezony. Koszty prac rozwojowych dramatycznie spadną. W obecnej chwili producenci nie tylko co roku wprowadzają nowe konstrukcje, ale prowadzą także intensywne prace rozwojowe i udostępniają swoim podopiecznym nowe podzespoły niemal podczas każdej rundy.

Rozważa się także zakazanie debiutantom startów w zespołach fabrycznych. Nowi jeźdźcy, karierę w MotoGP musieliby rozpoczynać w barwach ekip prywatnych.

Choć póki co to tylko propozycje, Ezpeleta już zaplanował kolejne spotkanie z zespołami i producentami podczas trzydniowych testów w Malezji na początku lutego. Jest bardzo prawdopodobne, że właśnie wówczas wiele z tych propozycji stanie się faktem dokonanym.

Skąd ten kryzys?

Jak powiedział nam kiedyś Kenny Roberts Senior nawiązując do sytuacji w MotoGP: „Nie możesz pozwolić więźniom, aby rządzili więzieniem." Pierwszy amerykański mistrz świata klasy 500ccm wyjaśniał następnie: „Nie może być tak, że przepisy techniczne ustalają producenci motocykli a nie organizator, bo wszystko bardzo źle się skończy."

Dzisiaj wiemy, że Roberts, który w połowie roku 2007 sam musiał wycofać MotoGP swój zespół z powodu braków funduszy , miał rację. Co prawda decyzja o zastąpieniu przestarzałych pięćsetek czterosuwowymi tysiącami w 2002 roku była słuszna pod wieloma względami, ale tutaj powinniśmy się zatrzymać.

Tymczasem pięć lat później nastąpiła kolejna zmiana i zupełnie niepotrzebna redukcja pojemności do 800ccm - wymuszona głównie przez aspiracje Hondy, popartej przez pozostałych japońskich producentów. Dorna z pewnością nigdy nie powinna do tego dopuścić, a tym bardziej zasłaniać się chęcią „poprawy bezpieczeństwa". Tym sposobem rozpoczął się wyścig zbrojeń, który po raptem dwóch latach niemal całkowicie wykończył wszystkich biorących w nim udział.

Wnioski wyciągnięte zostały zbyt późno, a teraz, w dobie ekonomicznego kryzysu, MotoGP za swoje błędy musi zapłacić z nawiązką. Mamy nadzieję, że Dorna w pełni opanuje więzienny bunt i przywróci dawny porządek.