Ścigacz.pl

Lekki, szybki i dobrze wyglądający. Ale czy na tyle dobry, żeby powtórzyć sukces ER-6n?

Kawasaki ER-6n sprzedało się w łącznej liczbie 121,161 egzemplarzy. Sztab inżynierów z Kawasaki został postawiony przed ciężkim zadaniem: powtórzyć sukces w nowym, mocno konkurencyjnym otoczeniu (MT-07 jako punkt odniesienia). Dodatkowo założono, że następca ER6 musi zadowolić obecną grupę klientów, ale też otworzyć się na nowych. Proste? Niekoniecznie.

Pierwszym krokiem była unifikacja nakedowej rodziny w kwestii nazewnictwa. Zapomnijcie o modelach ER. Od przyszłego roku, odnosząc się do korzeni, Kawasaki będzie oferowało same Zety, w tym dwie nowości. Modelem wejściowym jest opisywany dziś Z650. Średniakiem (cenowo i mocowo, ale nie pojemnościowo) nowy Z900, a najmocniejszym i najbardziej odjechanym Zetem zostaje Z1000 z nową, limitowaną wersją R na szczycie.

Z650 to od podstaw nowa konstrukcja. Kratownicowa, stalowa rama waży zaledwie 15 kg. Kawasaki przy jej projektowaniu korzystało z wiedzy, jaką zdobyło przy produkcji H2. Dzięki temu można było zastosować cieńsze ścianki rur bez uszczerbku na sztywności. Nowy wahacz waży 4.8 kg. Żeby nadać nieco perspektywy: w ogólnym rozrachunku Z650 jest lżejszy od ER-6n o 19 kg. A to dużo.

Rozstaw osi pozostał ten sam (1,410 mm), ale wyostrzono kąt główki ramy (24 stopnie). Siedzenie znajduje się na wysokości 790 mm, co sprzyja osobom niższego wzrostu. Z przodu znajdziemy klasyczny, nieregulowany widelec z rurami o średnicy 41 mm. Z tyłu prawie poziomo mocowany do wahacza amortyzator. Nowością jest mocowanie amortyzatora za pośrednictwem systemu dźwigniowego. Posiada on regulację napięcia wstępnego sprężyny. W kwestii hamulców: z przodu dwie tarcze hamulcowe o średnicy 300 mm z dwutłoczkowymi zaciskami, a tyłu 220 mm tarcza. Nad całością czuwa ABS Boscha (9.1M).

Dwucylindrowa, rzędowa jednostka napędowa o pojemności 649 ccm generuje teraz mniej mocy, która spadła z 72. do 68 KM. Spełnia za to normy emisji spalin Euro 4, plus krzywa mocy i momentu w prawie całym zakresie obrotów jest korzystniejsza na rzecz Z650. Z650 posiada także antyhoppingowe sprzęgło Assist and Slipper Clutch oraz kasetową skrzynię biegów, którą ponoć da się kompletnie wymienić w 15 minut. Tematem przewodnim była kompaktowość jednostki, stąd takie rozwiązanie. Końcówka układu wydechowego już nie straszy - nadal znajduje się pod silnikiem, ale jest zgrabna i pasuje do ogólnej stylistyki.

Za nową ramą i nowym silnikiem w parze idzie świeży design. Z650 posiada wyraźny charakter współgrający z większymi modelami. Z odpowiedniej perspektywy Z650 przypomina 160-konne monstrum do terroryzowania miasta i nie ma w tym nic złego. Z bliska w oczy rzucają się małe gabaryty motocykla i „czystość” konstrukcji. W przypadku tego drugiego mam na myśli chociażby ukrycie przewodów chłodniczych i kabli. Całość wydaje się poukładana i bardzo dobrze przemyślana. Dobrym przykładem dbałości o szczegóły jest LED-owe światło stopu tworzące literę „Z”.

Cieszy nieprzekombinowany zestaw przyrządów na bazie ekranu LCD z centralnie umieszczonym wyświetlaczem zmiany biegów. Elektroniczny obrotomierz (a w sumie wskazówka) oraz prędkościomierz są wyraźne w ostrym słońcu. W ustawieniach znajdziemy także średnie spalanie (na poziomie 4,5 L podczas naszego testu!), zasięg, dzienny przebieg i zegarek. Całość łopatologicznie prosta, schludna i ładna.

Z650 prowadzi się rewelacyjnie. Miks niskiej masy i żywej jednostki napędowej musiał wyjść Kawasaki na dobre. Dwucylindrowiec jest zaskakująco elastyczny, pozwala zejść na 6. biegu do 50 km/h i bez czkawki przyspieszyć. W niskim i średnim zakresie obrotów Z650 charakteryzuje się świetną kulturą pracy. Oczywiście, brakuje nieco „uderzenia mocy”, ale nie można przesadzać z wymogami w segmencie ok. 70-konnych motocykli dla każdego. Elastyczność sprzyja niskiemu spalaniu, która jak w/w oscylowało w granicach pomiędzy 4-5 L/100 km. Jeżdżąc spokojnie i bez ekscytacji 18 stopniami Celsjusza w grudniu można zejść poniżej 4 L.

Zawieszenie nie wyróżnia się niczym konkretnym i w widelcu przydałaby się chociaż podstawowa regulacja (dla nieco cięższych właścicieli), ale przy mojej wadze (70 kg w stroju) nie miałem żadnych zastrzeżeń. Bez względu na prędkość i podłoże - a jeździliśmy także po mocno dziurawych drogach. Jakiekolwiek ograniczenia z komunikacji pomiędzy asfaltem, a kierowcą wynikały raczej z zastosowania Dunlopów Sportmax D214 jako standardowego wyposażenia. Bez specjalnego uzasadnienia nie przepadam za tą gumą.

Jeśli zawieszenie oceniać neutralnie, to hamulce należy oceniać na wielki plus. Moc, przewidywalność i dozowalność odpowiada motocyklom sportowym - nie przesadzam. Dodatkowo dostajemy dwie regulowane klamki, co nie jest standardem w klasie.

Największym problemem może być ergonomia. Nie dla gości mojej budowy ciała. Jeśli masz do 180 cm wzrostu i proporcjonalną budowę ciała wszystko będzie na swoim miejscu. Siedzenie jest nisko, ale pozycja naturalna. Miejsca na kolana sporo, kąty ugięcia wygodne. Kierownica także znajduje się dokładnie tam, gdzie powinna. Wszystko w zasięgu kciuka lub wzroku. Problem będą mieli wyżsi i to nie ze zmieszczeniem się za sterami. Dla wysokich osób pozycja przekształci się w nieco zbyt sportową, z mocno ugiętymi kolanami. Pytałem kolegów po fachu i była to wyraźna tendencja. Nim bliżej 190 cm wzrostu, tym gorzej.

Jeśli miałbym marudzić to na podnóżkach czuć delikatne wibracje w rejonie 130 km/h. Dźwięk z tłumika jest przyjemny, tylko że dla wszystkich w koło poza kierowcą. Przejeżdżający obok Zet brzmi rasowo, w trakcie gdy kierowca słyszy nudnawe buczenie. To jednak sprawa, którą można w prosty sposób załatwić akcesoriami. Tych będzie sporo, a dealerzy będą oferować trzy gotowe pakiety: Standard, Touring i Sport.

Kawasaki Z650 to godny następca ER-6n. To lekki, mocny i nieprzekombinowany motocykl o atrakcyjnej stylistyce. To przede wszystkim motocykl dla każdego - myślę, że już dawno odeszliśmy od stereotypów jakoby motocykle zaczynały się od 100 KM. Bez względu na płeć i doświadczenie na Z650 odnajdzie się każdy, kto ceni sobie prostotę, funkcjonalność i przyjemność z jazdy. Pod warunkiem, że nie jest za wysoki - wtedy może być niewygodnie i proponuję wcześniej skorzystać z jazdy testowej.

A jak Zet ma się do konkurencji? Nowe Suzuki SV650 to bardzo dobry motocykl o (fajnym) klasycznym wyglądzie, ale cierpi na wyraźnym pokrewieństwie z Gladiusem. Yamaha MT-07 pokazała, że można zrobić mały i tani motocykl pełen emocji. W zależności od polityki cenowej Kawasaki i Yamahy wybór będzie zależał od osobistych preferencji. Mi w MT-07 nie odpowiada wyciągnięta pozycja za sterami i wydaje mi się, że Kawasaki jest nieco lepiej wykonane. Z drugiej strony MT posiada bajecznie chętny do współpracy silnik. Są jeszcze Hondy, z nową CB500F na czele. Sporo słabszą, ale też tańszą, pięknie wykonaną i o typowo „hondowskim” charakterze (poniekąd pasuje nam do dyskusji także NC750S, a może nawet CBR650F).

Europejscy dealerze złożyli już zamówienia na ponad 12,000 egzemplarzy Z650. Zanim jeszcze mieli okazje przejechać się motocyklem i przeczytać pierwsze recenzje. I słusznie. Z650 będzie mocnym graczem na rynku.

Dane techniczne: