To dziwne, w każdym możliwym aspekcie nowy Kawasaki KX-F 250 mi się podobał. Dziwne, bo bardziej niż z właścicieli Kawasaki, śmiałem się tylko z właścicieli Husqvarny. Tak czy inaczej jedyne o czym myślę, to wskoczenie na zielono-czarny motocykl w garażu i pokonanie jeszcze kilka okrążeń. Niestety, w moim garażu został tylko stary rower, trochę kurzu i spalinowa podkaszarka - motocykl już dawno wrócił do prawowitego właściciela. To strasznie deprymujące.

Otrząsnąwszy się jednak po bolesnym rozstaniu z zieloną „ćwiartką” muszę przyznać, że Kawasaki odrobiło lekcję z modelem 2013 i wywarło na mnie niesamowite wrażenie. Już na wstępie zepsuję pointę: KX-F na chwilę obecną to czołówka klasy MX2. Motocykl dopracowany, przemyślany i zaskakujący. Ale też specyficzny i nie pozbawiony wad. Nie pozostaje zatem nic innego jak poznać się z nim lepiej.

4 mm i jedna sprężyna mniej

Model 2013 jest o 4 mm węższy od poprzednika dzięki wprowadzeniu zmian w aluminiowej ramie. Różnica jest nie tylko odczuwalna podczas jazdy, jest nawet widoczna gołym okiem. W tej kategorii moim prywatnym faworytem była Husqvarna TC 250 R. Kawasaki podniosło poprzeczkę. Oczywiście, nie każdemu musi to pasować, ale w ostatecznym rozrachunku to dobre posunięcie. Mocowania kierownicy są dosyć wysoko, co w połączeniu z płaskim, daleko zachodzącym na zbiornik siedziskiem daje ciekawe rezultaty. Takie ustawienie wymusza układanie łokci na sztorc i daje bardzo dużo miejsca w okolicach wlewu paliwa. Zwłaszcza, że aluminiowa kierownica Renthala, wzbudzająca mało zaufania z racji swojej grubości, jest położona delikatnie w stronę kierowcy. Pozycja za sterami jest wygodna bez względu na to czy ma się 170, czy 190 cm wzrostu - jakimś cudem Japończycy znaleźli złoty środek. Plus dla nich.

Efektywne, ergonomiczne, a może nawet nieco neutralne, podejście do projektowania motocykla nie kończy się na pozycji szoferującego i miejscu za sterami. W parze idzie zestrojenie zawieszenia, zwłaszcza przedniego widelca. Nowy, 48 mm podzespół marki Showa, ponoć dostępny tylko z KX-Fie, o fikuśnej nazwie Seperate Function Fork to małe arcydzieło. Nie będziemy zagłębiać się w zawiłości techniczne tego rozwiązania, ważne żeby wiedzieć, że w widelcu znajduje się tylko jedna sprężyna, w prawej ladze, na której szczycie znajduje się śruba regulacyjna odpowiadająca za napięcie wstępne. Oznacza to, że ustawienie SAG-u w sprzęcie z przodu jest równie proste co i w tylnym amortyzatorze. Lewa laga opowiada za tłumienie dobicia i odbicia. Takie rozwiązanie pozwoliło zaoszczędzić nieco wagi i zmniejszyć tendencję do pracy widelca w poziomie.

Wąska, sztywna rama wraz z przednim zawieszeniem Showa sprawia, że to jeden z pewniej prowadzących się motocykli crossowych jakimi miałem okazję jeździć. To sztywność nie okupiona brakami w amortyzacji. Jadąc przez płaski, dziurawy zakręt na wysuszonym torze w dolnośląskim Lubaniu, na przeciętnym motocyklu należy wziąć głębszy wdech, zebrać uderzenia na ręce i cały czas korygować linię. Kawasaki KX-F 250 nie dość, że zbiera nierówności to jeszcze idealnie trzyma założony tor jazdy. Bez zająknięcia, bez zmęczenia. Efekt stabilności psuł początkowo amortyzator z tyłu. Mocowany poprzez dźwigienki do wahacza element, także Showa, zbyt agresywnie odbijał, od czasu do czasu kantując Kawasaki. Kilka klików później było po sprawie.

Mistrz efektywności

Jednocylindrowiec, chłodzony cieczą, DOHC - wiemy o co chodzi, w kwestii technologii już nic w tej klasie rewolucyjnego wymyślić nie można. Zastosowano nowy tłok, nieco zwiększono kompresję, wymieniono wałki rozrządu i pewnikiem przemapowano system zarządzania silnikiem (notabene, dostarczany przez Keihin). Nie traćmy czasu na techniczne gadanie, lepiej zajmijmy się wrażeniami z jazdy.

A te są zaskakujące. Kawasaki kojarzy mi się z bad boyem, z Monster Energy, imprezami i zawodnikami rzucającymi do siebie metaforycznym mięsem. Okazuje się, że jaskrawo zielony KX-F to przykład dobrych manier i ułożenia. Na standardowej “kostce mocy” (o nich za chwilę) drobna dwieściepięćdziesiątka oferuje dużo liniowo oddawanej mocy, bez specjalnych fajerwerków. I wiecie co? To zaskakująco dobre rozwiązanie. Nie oszukujmy się, w klasie MX2 różnice w mocy maksymalnej są minimalne - tu chodzi o sposób jej dostarczania i przebieg krzywej momentu obrotowego. Wydaje mi się, że ostatni aspekt Kawasaki ma dopracowany do perfekcji, choć w tym samym momencie fani agresywniejszej jazdy będą zawiedzeni.

Wskakujemy za stery, odpalamy KX-Fa kickstarterem (odpala od kopa, mimo braku dźwigienki ssania) i gonimy na tor. Wbijamy kolejne biegi w ciasno zestopniowanej skrzyni i wydaje nam się, jakbyśmy ledwo się poruszali. Kawasaki nie wyrywa rąk ze stawów, nie cofa nam organów wgłęb jamy brzusznej. A mimo to, po 20-minutowej sesji okazuje się, że zrobiliśmy czasy opisywane kolegom jako “życiówki”.