Jesteśmy dopiero w połowie sezonu 2005, a Kawasaki już teraz prezentuje to, czym będzie kusiło klientów w roku 2006. Jedną z najciekawszych nowości w ofercie japońskiego koncernu będzie zupełnie nowy przedstawiciel motocyklowej klasy średniej – Kawasaki ER6n.

Do chwili obecnej oferta Kawasaki w klasach średnich wydawała się trochę niekompletna. Co prawda Zieloni dysponowali półlitrowym ER5, ale próżno było szukać w ich ofercie popularnego motocykla klasy „600” jakim dysponuje każdy z liczących się producentów zarówno w Japonii, jak i na kontynencie europejskim. Rok 2006 ma zmienić ten stan rzeczy. Do oferty Kawy wchodzi bowiem model ER6n. Przyjrzyjmy mu się zatem uważniej.

Mieszczańskie pochodzenie

Nowy produkt koncernu z Akashi wywodzi się z motocykla ER5, który zdobył sobie ogromną popularność na całym świecie. ER6n ma jeszcze sprawniej przedzierać się przez miejskie ulice oraz ma być wolny od przywar swego starszego brata.

Nowy jednoślad ma jednocześnie zachować charakter pojazdu przyjaznego dla początkujących, kobiet oraz dla tych, którzy większość czasu w siodle spędzają w zatłoczonych miastach. Jakkolwiek nowy model ze starym łączy podobna nazwa oraz przeznaczenie, to w gruncie rzeczy są to dwie zupełnie różne konstrukcje.

Jazzy

Styliści nowej maszyny czerpali pełnymi garściami z najnowszych trendów w projektowaniu motocykli. To właśnie ten fakt jest przyczyną tego, że nowy model zupełnie nie przypomina do bólu klasycznego ER5. „Ponadgryzane” tarcze hamulcowe, nowoczesna stylizacja owiewek z wbudowanymi kierunkowskazami, tłumik upakowany pod silnikiem oraz oryginalne malowanie to najlepsze tego przykłady. Odrobinę kontrowersyjnie wygląda osłona przedniej lampy z „doczepionym” do niej zestawem wskaźników, ale zapewne jest to jedynie kwestia opatrzenia się.

Niezależnie od wszelkich subiektywnych ocen trzeba przyznać, że bryła motocykla wygląda zgrabnie i spójnie. Podobać mogą się takie detale jak ładne sześcioramienne felgi, czy też sprytne umieszczenie tylnego elementu resorująco-tłumiącego, tak aby sprawiał on wrażenie przedłużenia wahacza. Do tego duże tarcze hamulcowe i solidnie wyglądający widelec przedniego zawieszenia dają nadzieję na znacznie lepsze panowanie nad tym, co dzieje się z przednim kołem i całym motocyklem, niż miało to miejsce w przypadku poprzednika.

Napęd

Nowy silnik ze starym łączy jedynie układ dwucylindrowej rzędówki. W nowym wcieleniu twin a’la Kawasaki ma zwiększoną do 649 cm³ pojemność oraz zasilany jest wtryskiem. Stosunek średnicy cylindra do skoku tłoka wynosi teraz 83 x 60 mm. Przy tej średnicy cylindra, średnica gardzieli układu wtryskowego jest raczej skromna i wynosi 38 mm. Węższy przekrój kanałów dolotowych oznacza większą prędkość przepływu mieszanki i lepsze napełnianie cylindra w średnim zakresie obrotów.

Osiągi w średnim zakresie są natomiast najważniejsze w przypadku motocykla przeznaczonego do codziennego wykorzystania. Zmiany dokonane przez konstruktorów nie ograniczyły się tylko do zwiększenia pojemności. W nowym silniku łańcuch rozrządu poprowadzono po prawej stronie silnika zamiast między jego cylindrami. Podobnie jak w przypadku starego silnika w głowicy pracują dwa wałki rozrządu zarządzające ośmioma zaworami, a wałek wyrównoważający dba o bezwibracyjną pracę jednostki napędowej. Całość zmian dokonanych w nowym napędzie zaowocowała skokiem mocy maksymalnej do 72 KM przy 8500 obr/min oraz wzrostem momentu obrotowego do 66 Nm przy 7000 obr/min. Przypomina to do złudzenia osiągi silnika Suzuki SV650 i bardzo jesteśmy ciekawi jak te dwa motocykle wypadną w bezpośredniej konfrontacji.

Skrzynia biegów to japońska klasyka. Sześć przełożeń do zmiany których przygotowano równie klasyczne wielotarczowe mokre sprzęgło sterowane linką. Jak najbardziej nowoczesny jest natomiast układ wydechowy nowej Kawy. Pomimo małych wymiarów tłumika zaopatrzony został on w trójdrożny katalizator najnowszej generacji, dzięki któremu ER6n spełnia normy EURO III, które nawet jeszcze nie weszły w życie na starym kontynencie.

Zawieszenia i hamulce

Starszy model ER5 nigdy nie wzbudzał zachwytu jeśli chodzi o jakość prowadzenia i skuteczność hamulców. Tutaj też widać największe zmiany w nowym motocyklu.

Stary i wiotki widelec zastąpiony został znacznie sztywniejszą konstrukcją o średnicy rur nośnych 41 mm. Wahacz tylnego zawieszenia konstruktorzy zaopatrzyli w usztywniający zastrzał i podparty jest on teraz na pojedynczym elemencie resorująco - tłumiącym. W założeniu to zupełnie nowe rozwiązanie ma zapewnić motocyklowi wzorową stabilność i poręczność. Przednie i tylne zawieszenie spina w całość stalowa rama o rurowej konstrukcji i ciekawej stylistyce.

Ramy tego typu przy niewielkiej masie charakteryzują się bardzo dużą sztywnością oraz odpornością na odkształcenia w trakcie jazdy innej, niż „czarnym do dołu”. Pierwsze prasowe testy potwierdzają, że Kawasaki stanęło na wysokości zadania. Niemieccy dziennikarze potwierdzają, że ER6n prowadzi się stabilnie i pewnie.

Miłośnicy motocykli sportowych wiedzą doskonale, że jednym z pierwszych skojarzeń na hasło „Kawasaki” są znakomite hamulce. Życie uczy jednak nawet na przykładzie Kawasaki, że nie ma reguły bez wyjątków. W starym ER5 bardzo słabą stroną były właśnie marne hamulce, które zebrały wiele szyderczych komentarzy. Mała, pojedyncza tarcza z przodu i bęben z tyłu z trudnością radziły sobie z opanowaniem rozpędzonego ER-a, nie pozostawiając do dyspozycji kierowcy zbyt wielkiego zapasu skuteczności.

Nowy ER6n wręcz ostentacyjnie demonstruje, że czasy eksperymentów oraz obniżania kosztów dobiegły końca i wszystko wraca na właściwie miejsce. Dwie 300-milimetrowe tarcze i dwutłoczkowe zaciski zapewnić mają znacznie większą skuteczność, niż miało to miejsce do tej pory. Tylny hamulec to pojedyncza tarcza o średnicy 220 mm obsługiwana jednotłoczkowym zaciskiem.

ER6n w Polsce

Nowy średniak Kawasaki dostępny będzie w naszym kraju już za cztery miesiące i właściwie ci, którzy wierzą w miłość od pierwszego wejrzenia mogą już się po niego ustawiać w kolejce. Co czeka ten niewątpliwie sympatyczny motocykl na polskim rynku trudno w tej chwili przewidzieć. Niewątpliwie będzie to zależne w dużym stopniu od ceny, której na dzień dzisiejszych nie znamy. Najpoważniejsza konkurencja dla Zielonych to przede wszystkim Suzuki ze swoimi niedrogimi i bardzo dobrymi 650-tkami - GSF650 i SV650, oraz tanie marki takie jak choćby Hyosung GT650.

Problemem dla Kawasaki może być postrzeganie przez odbiorców nowego ER-a jako zmodernizowanej 500-tki, a nie motocykla znajdującego się teraz o klasę pojemnościową (a co za tym idzie – także cenową) wyżej. Niezależnie od wszystkich dywagacji będziemy z uwagą śledzili jak nowy produkt z Akashi poradzi sobie na rynku.

Dane techniczne:

Źródło: Materiały prasowe Kawasaki