Kawasaki ER5 zdobył sobie w ciągu 8 lat obecności na rynku szerokie grono sympatyków oraz wysokie miejsce w rankingach sprzedaży. Przekonajmy się co o tym zadecydowało.

Historia

Pojawienie się tego motocykla na rynku tak naprawdę dla nikogo nie było zaskoczeniem. Kawasaki uważnie przypatrywało się sukcesowi rynkowemu Suzuki GS500 i Hondy CB500, a jednocześnie dysponowało sprawdzonym silnikiem, na którym można było oprzeć nową konstrukcję.

Nowy produkt koncernu z Akashi zaprezentowany został publiczności na targach w 1996 roku, a do salonów sprzedaży trafił w 1997 roku. Motocykl ucieleśniał w sobie bardzo wiele zalet, jakie sprawiły, iż błyskawicznie stał się bardzo popularnym motocyklem miejskim. Konstruktorzy nie ustrzegli się też kilku niedociągnięć, co nie zmienia jednak faktu, iż ER5 spotkał się od początku sprzedaży z entuzjastycznym przyjęciem klientów

Kawasaki w kolejnych latach produkcji zaczęło poprawiać i usprawniać swoją „500”–tkę. Już w 1998 roku pojawił się wskaźnik poziomu paliwa, co jest raczej niespotykane w tej klasie. W tym samym roku pojawiła się też regulacja dźwigni hamulca i sprzęgła oraz wzmocnieniu uległa tylna część ramy.

Kolejna modyfikacja została przygotowana na sezon 2001, kiedy to zastosowano nowe elementy resorująco-tłumiące i zmieniono ich mocowanie. Przedni widelec zaopatrzony został w osłony rur nośnych, modyfikacji uległ krytykowany zacisk przedniego hamulca, a zbiornik paliwa został powiększony do 17 litrów. Całość modernizacji uzupełniały kosmetyczne zmiany plastików.

W motocyklach oferowanych na sezon 2005, w oczy rzuca się nowy układ wydechowy z nierdzewnej, polerowanej stali. Niemniej jednak motocykle oferowane dzisiaj jako nowe nie różnią się znacząco od pierwszych modeli, co dowodzi słuszności przyjętych założeń konstrukcyjnych.

Przeznaczenie

Podobnie, jak inne popularne „500”-tki, ER5 skierowany został do szerokiego kręgu odbiorców. Łatwość okiełznania tego pojazdu sprawiła, że ER-kami zapełniły się szkoły jazdy oraz firmy kurierskie. Po nowy motocykl chętnie sięgali dojeżdżający do pracy oraz ci, którzy nad wyśrubowane osiągi przedkładali niezawodność i łatwość obsługi. Od tej półlitrówki swą przygodę z motocyklem rozpoczynało wielu początkujących motocyklistów, a możliwości cieszenia się urokami jazdy tym motocyklem rozszerzały wersje zdławione do 34 KM.

Nowe Kawasaki okazało się wymarzonym pojazdem dla kobiet. Nisko usytuowane siodło, mała masa i bardzo elastyczny silnik było czymś, czego do tej pory wiele pań bezskutecznie poszukiwało na rynku. Nie można też nie wspomnieć o czynniku, który, choć wielu mężczyzn nie rozumie, dla kobiet ma ogromne znaczenie – wygląd. ER5, choć to oczywiście kwestia gustu, jest w większości opinii bardzo ładnym motocyklem o klasycznej ponadczasowej stylizacji, przez co egzemplarze nawet z pierwszych lat produkcji prezentują się atrakcyjnie.

Silnik

Sam silnik, to jednostka napędowa zapożyczona z usportowionej „500”-ki Kawasaki – GPZ500. Jego historia jest jednak znacznie dłuższa, jako że wywodzi się on z dwucylindrowej „450”-tki stosowanej przez „zielonych” w softchopperach, a później po zwiększeniu pojemności do 500 ccm, także w całej gamie motocykli Kawasaki – od enduro KLE500, przez choppera EN500 aż do sportowego-turystycznego GPZ500. Jako ciekawostkę można przytoczyć fakt, iż oryginalna „450”- tka to tak naprawdę połówka silnika legendarnego GPZ900R.

W zależności od przeznaczenia dwucylindrowce były inaczej zestrajane. W ER5 silnik dysponuje mocą 50 KM przy 9000 obr/min oraz momentem obrotowym 45 Nm przy 7200 obr/min. Charakteryzuje się on bardzo płaskim przebiegiem momentu obrotowego, stąd jego praca jest bardzo płynna i przyjemna. W czasie przyspieszania kierowca nie napotyka na „dziury” w mocy, czy też gwałtowny wzrost dynamiki powyżej określonych obrotów. Tutaj motocyklista ma do dyspozycji liniową zależność: im mocniej odkręci się gaz, tym szybciej się jedzie. W praktyce oznacza to, iż motocykl bez trudu przyspiesza z niskich obrotów, nawet na wysokim biegu, oraz nie wymaga szaleńczego „wachlowania” biegami w ruchu miejskim.

Moment obrotowy przenoszony jest na tylne koło za pośrednictwem 6 biegowej, precyzyjnie pracującej skrzyni biegów. Wielotarczowe mokre sprzęgło pracuje lekko i daje się bardzo łatwo wyczuć.

Cały zespól napędowy, to sprawdzona konstrukcja nie przysparzająca problemów w codziennej eksploatacji. Silnik pracuje cicho i przyjemnie, a z jego wnętrza nie powinny dobiegać żadne niepokojące odgłosy.

Rama i zawieszenia

Rama motocykla to klasyczna, rurowa, zamknięta konstrukcja wykonana ze stali. Choć nie jest ona mocno wyeksponowana, to ładnie obejmuje silnik i nadaje sylwetce motocykla proporcjonalności i zwinności. Rama dysponuje sporym zapasem wytrzymałości i nawet po pogięciu lag przedniego zawieszenia w kolizji, motocykl nie jest z góry skazany na złomowanie, gdyż wymiana rur zawieszenia przywraca mu najczęściej pełnię sprawności. Nie zwalnia to oczywiście użytkownika z konieczności pomiaru ramy po takim zajściu przed ponownym użytkowaniem motocykla.

Przednie zawieszenie to klasyczny widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 37 mm. Niestety podzespół ten nie dysponuje żadną możliwością regulacji, a bardzo by się ona w ER5 przydała, jako ze fabryczne nastawy są zbyt „miękkie”. Sam widelec jest zbyt delikatny, co przy miękkich sprężynach powoduje brak stabilności przodu przy energiczniejszych manewrach lub dużych prędkościach.

Zbyt miękkie zestrojenie to także bolączka tylnego zawieszenia. Motocykl zaopatrzony jest w stalowy wahacz oparty na dwóch elementach resorująco-tłumiących. Także tutaj nie mamy żadnej możliwości regulacji. Wielu użytkowników samodzielnie usprawnia zawieszenie wymieniając sprężyny na twardsze elementy akcesoryjne, ale wiąże się to ze sporymi wydatkami.

Takie, a nie inne ustawienia fabryczne skutkują niezadowalającą stabilnością przy pokonywaniu szybkich łagodnych łuków oraz dobijaniem przodu na jakże popularnej przed naszymi światłami „tarce”. Sytuacja komplikuje się jeszcze bardziej, gdy na pokład zabierany jest pasażer. Następuje dalsze pogorszenie stabilności jazdy, a tylne zawieszenie zaczyna wykazywać tendencję do dobijania.

Hamulce

Hamulce, przez złośliwych nazywane „zwalniaczami”, to bezdyskusyjnie najsłabszy punkt całego motocykla. Przedni hamulec to tarcza o przeciętnej średnicy 280, z którą współpracuje pływający dwutłoczkowy zacisk. Całość pracuje, w najlepszym wypadku, przeciętnie. Z upływem czasu zużyciu ulegają przewody hamulcowe, przez co skuteczność hamowania pogarsza się. Jedynym rozwiązaniem w tej sytuacji jest montaż przewodów w stalowym oplocie zapewniających, nie tylko poprawę siły hamowania, ale też lepsze jej wyczucie.

Tylny hamulec to jak najbardziej klasyczny bęben o średnicy 160 mm. Działa on w sposób typowy dla hamulców bębnowych, czyli jest trudno wyczuwalny i łatwo zablokować nim koło. Skuteczność hamulców pogarsza się wyraźnie przy jeździe z pasażerem.

Użytkowanie

Motocykl pomimo wymienionych wyżej niedostatków jest pojazdem bardzo przyjemnym i przyjaznym w eksploatacji. Niedomagania zawieszenia i hamulców ujawniają się w dokuczliwy sposób jedynie przy ostrej jeździe oraz przy jeździe z pasażerem. W codziennej walce w ulicznych korkach cieszy elastyczny i dynamiczny silnik, precyzyjna skrzynia biegów oraz zwrotność i lekkość. Motocykl bezproblemowo przenika pomiędzy rzędami stojących w korkach samochodów i pozwala także na dłuższe wypady za miasto. Wszystko to jest możliwe dzięki wygodnej wyprostowanej pozycji za kierownicą oraz dobrze przemyślanej ergonomii, co pozawala motocykliście zespolić się z motocyklem i w zależności od potrzeby dostosować pozycje za kierownicą do warunków jazdy.

Od strony technicznej motocykl jest wrażliwy na jakość ogumienia i zadane w nim ciśnienie. W skrajnych przypadkach przednie zawieszenie, jako że samo w sobie jest delikatne, może zdradzać skłonności do shimmy.

Możliwości techniczne motocykla raczej nie predestynują go do wykorzystania turystycznego. Wiele osób jednak po przystosowaniu swojej ER-ki do dłuższych wyjazdów potrafi wykorzystywać ten motocykl do dalszej turystyki. Na rynku istnieje wiele akcesoriów dedykowanych specjalnie do ER5, ale kufer w tym motocyklu najlepiej spełnia swoją funkcje jako schowek na kask, w czasie gdy zostawiamy motocykl gdzieś na mieście.

Niedrogim, ale skutecznym sposobem poprawy komfortu jazdy jest zainstalowanie małej szyby zdejmującej z korpusu kierowcy część nacisku generowanego przez pęd powietrza. Inną godną polecenia inwestycją, jest zakup gmoli chroniących silnik. Alternator zainstalowany jest na lewym czopie wału korbowego i dosyć mocno wystaje z bryły pojazdu, co wiąże się z ryzykiem jego zniszczenia przy niegroźnej nawet wywrotce.

Niezawodność i trwałość

Produkt Kawasaki nie daje podstaw do narzekań jeśli chodzi o awaryjność. Poprawnie obsługiwany i nie zakatowany motocykl raczej nie będzie generował nieplanowanych wydatków. Poprawnie eksploatowany silnik bez trudu wytrzymuje przebiegi rzędu 100 000 km. Sprawdzona przez blisko 20 lat produkcji konstrukcja jednostki napędowej jest też prosta w obsłudze warsztatowej, co ogranicza koszty i czas potrzebny na serwisowanie motocykla.

Jeśli chodzi o trwałość to największe zastrzeżenia budzi zawieszenie. Widelec z czasem staje się zbyt miękki, a tylne zawieszenie przy jeździe z pasażerem zaczyna dobijać.

Zbyt szybko w motocyklu zużywa się gumowy zabierak przenoszący moment obrotowy z tylnej zębatki na tylne koło. Zabierak który w zamierzeniach konstruktorów miał łagodzić szarpnięcia w układzie przeniesienia napędu wyrabia się z czasem i poprzez to sam stwarza luz, o ironio, powiększający szarpanie przy zmianie obciążenia układu napędowego.

Z uwagi na swoją konstrukcję (mała, mocno obciążona tarcza) dosyć szybko w motocyklu zużywa się tarcza hamulcowa oraz klocki.

Koszty eksploatacji

Motocykle z mniejszymi dwucylindrowymi silnikami siłą rzeczy są tanie w eksploatacji. Jak inne popularne „500”-ki. Motocykl oszczędnie obchodzi się z oponami oraz łańcuchem, silnik wymaga wymiany tylko dwóch świec, a do regulacji mamy 8 zamiast 16 zaworów.

Zużycie paliwa w przypadku zdrowego egzemplarza nie powinno przekraczać 5 l/100 km na trasie, oraz 6 l/100km przy dynamicznej jeździe po mieście.

ER5, choćby ze względu na krótszą obecność na rynku, nie jest tak popularną maszyną jak GS500, przez co zdobycie do motocykla części na rynku wtórnym może być trudne. Ogranicza to możliwość nabycia tanich używanych części do naprawy uszkodzonego motocykla skazując użytkownika na wizytę u oficjalnego dealera, lub poszukiwania za granicą.

Zakup używanej sztuki

Specyfika naszego rynku pojazdów używanych oznacza, iż znalezienie egzemplarza w odpowiednim stanie technicznym może zająć trochę czasu. O kłopotach z zakupem używanej „500” pisaliśmy już niejednokrotnie i średniak Kawasaki nie jest tutaj żadnym wyjątkiem. W przypadku zakupu używanego ER5 obowiązują nas wszelkie zasady postępowania przy zakupie pojazdu z drugiej ręki, o jakich pisaliśmy wcześniej w naszym serwisie.

Serce pojazdu, czyli jego silnik, jest bardzo trwałe i niezawodne. Jeśli właściciel potrafi udokumentować serwisowanie motocykla to możemy odetchnąć spokojniej i przejść do kontroli potencjalnych słabych punktów pojazdu. Przełożenie wstępne z wału na sprzęgło realizowane jest przy wykorzystaniu łańcucha zębatego. W przypadku mocniej zużytych egzemplarzy łańcuch ten wydaje na wolnych obrotach charakterystyczne brzęczenie znikające po dodaniu gazu. Niestety jedynym sposobem usunięcia tej dolegliwości jest całkowity demontaż silnika i wymiana łańcucha.

Specjalną uwagę należy zwrócić na zawieszenie. Jazda testowa pozwoli dowiedzieć się, czy nie dochodzą z niego żadne stuki oraz czy jest ono wystarczająco sprężyste. W modelach z roku 2001 warto przyjrzeć się mocowaniom tylnych amortyzatorów. To rok modernizacji zawieszeń ER-ki, ale błąd w konstrukcji mocowań sprawił, że wykazywały one tendencje do pękania.

W czasie tej samej jazdy dowiemy się w jakiej kondycji są hamulce i na ile zużyty jest tylni bęben. Płynne ujęcie i dodanie gazu pozwoli ocenić stan zabieraka w tylnym kole. Przy oględzinach potencjalnego nabytku warto zainteresować się stanem technicznym łożyska główki ramy oraz łożysk kół. Wszystkie one mają niebagatelny wpływ na to jak prowadzi się motocykl.

Wielu użytkowników narzeka na czujnik położenia bocznej podstawki. Wraz z nawarstwianiem się brudu potrafi on odmówić współpracy uniemożliwiając ruszenie motocyklem z miejsca.

Ceny

Pomimo kilku niedociągnięć, ER5 to maszyna o bardzo wielu zaletach, przez co jest poszukiwana na rynku wtórnym. W oczywisty sposób przekłada się to na ceny motocykli używanych, które utrzymują się raczej na wysokim poziomie. Oczywiście cena końcowa to wypadkowa bardzo wielu czynników, począwszy od stanu technicznego motocykla, poprzez czas jego zakupu, aż do zdolności negocjacyjnych obu stron dobijających targu. W tabeli poniżej postaraliśmy się przedstawić uśrednione ceny na podstawie ogłoszeń publikowanych w prasie i w Internecie.

Roczniki	1997	1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004	2005*
Cena w zł	7000	8000	9000	10000	11000	12500	14000	16000	22500

* cena nowego motocykla: www.kawasaki.pl

Podsumowanie

Kawasaki ER5 to bardzo ciekawa propozycja dla wszystkich poszukujących niezawodnego i przyjemnego w eksploatacji motocykla klasy średniej. Łatwość poruszania się tym pojazdem czyni z niego wymarzony motocykl na ten pierwszy prawdziwy jednoślad. Wysoki komfort oraz nisko umieszczone siodło czyni z ER-ki bardzo przyjazny pojazd dla niższych wzrostem oraz dla kobiet.

Wielokrotnie można spotkać się z absurdalnymi opiniami, iż „motocykl zaczyna się od 600 ccm i 100KM”, przez co wielu nie zalicza dwucylindrowca Kawasaki, z jego nikczemnymi 50 KM, do grona prawdziwych motocykli. Pragniemy jednak zapewnić, iż ER5 jest pojazdem, który może służyć nie tylko jako pojazd dla początkujących, ale też jako docelowy motocykl dla ceniących umiar, komfort i niskie koszty eksploatacji.

Jeśli tylko upatrzona sztuka będzie w dobrym stanie technicznym to zainwestowane przez kupującego pieniądze zaowocują wieloma bezawaryjnie przejechanymi kilometrami i przyjemnością obcowania z bardzo sympatycznym w eksploatacji motocyklem, jakim niewątpliwie jest ER5.

Dane techniczne

Silnik
Typ	Czterosuwowy, dwucylindrowy w układzie rzędowym
Chłodzenie	cieczą
Rozrząd	DOHC, cztery zawory na cylinder
Pojemność skokowa	499 ccm
Średnica x skok tłoka	74 x 58 mm
Stopień sprężania	9,8 : 1
Moc maksymalna	37 kW (50 KM) przy 9000 obr/min
Maksymalny moment obr.	45 Nm przy 7200 obr/min
Zasilanie	Dwa gaźniki Keihin CVK 34
Smarowanie	Obiegowe, pod ciśnieniem z mokrą misą olejową
Rozruch	Elektryczny
Alternator	238 W
Zapłon	CDI
Przeniesienie napędu
Przeniesienie wstępne	Łańcuch zębaty
Sprzęgło	Mokre, wielotarczowe
Skrzynia biegów	6 - stopniowa
Przełożenia	1:2,57; 2:1,72; 3:1,33; 4:1,13; 5:0,96; 6:0,85
Przeniesienie końcowe	Łańcuch o-ring 2,47
Podwozie
Rama	Stalowa, podwójna, zamknięta
Zawieszenie przód	Widelec teleskopowy o średnicy rur nośnych 37 mm, skok 140 mm
Zawieszenie tył	Wahacz stalowy, dwa elementy resorująco-tłumiące, skok 80 mm
Hamulec przedni	Tarcza 280 mm, dwutłoczkowy zacisk
Hamulec tylni	Bęben 160 mm
Ogumienie przód	110/70 - 17
Ogumienie tył	130/70 - 17
Wymiary i masy
Długość	2070 mm
Szerokość	730 mm
Wysokość	1070 mm
Wysokość siedzenia	780 mm
Rozstaw osi	1430 mm
Masa sucha	174 kg
Masa do jazdy	193 kg
Maksymalna masa całkowita	375 kg
Dane obsługowe
Przegląd techniczny	Co 6000 km
Wymiana oleju	Co 6000 km
Olej	10W40
Ilość oleju	3,4 l
Obroty biegu jałowego	1200 +/- 100 obr/min
Zbiornik paliwa	16 l
Rezerwa	3,5 l
Osiągi
Prędkość maksymalna	180 km/h
Przyspieszenie 0-100 km/h	6 s
Średnie zużycie paliwa	5,5 l/100km

Zdjęcia: Kasia Parol, redakcja, www.bikepics.com