Zanim przyjrzymy się poszczególnym motocyklom i sprawdzimy zasadnoś zmian, musimy odnotować ogólne nowości w pomarańczowej gamie. Pytanie brzmi: czy wsiadając na crossowego KTMa 2013 będziemy szybsi?

Nie jestem fanem opisywania nowinek technicznych, z bardzo prostej przyczyny - wszystko to sami możecie znaleźć bez większych problemów w internecie. Z tego powodu za punkt honoru przyjąłem sprawdzenie, czy suche dane techniczne przekładają się w jakimkolwiek stopniu na właściwości jezdne modeli 2013 austriackiej marki. Zanim przyjrzymy się poszczególnym motocyklom i sprawdzimy zasadność zmian, odnotujmy ogólne nowości w pomarańczowej gamie.

Jest ich sporo, ale proszę się nie nastawiać na ponowne wynalezienie koła. To raczej pojazdowa kosmetyka, kolejny przystanek w drodze do wyznaczonego celu. Dobrze czy źle? Póki nawet mikroskopinej nowości prezentowane są w toskańskich górach, to osobiście nie ma nic przeciwko!

250 SX-F i 350 SX-F teraz bliższe siebie

Speców z Mattighofen zabolał fakt, że SX-F 250 nie był oficjalnie najmocniejszą maszyną w klasie MX2, a przez ostatnie lata palmą pierwszeństwa dzielili się japońscy konstruktorzy. Żeby wrócić na to wirtualne podium, postawiono na rozwiązania stosowane w motocrossowym Grand Prix. Cel był jeden: więcej mocy. I trudno takiego celu nie docenić, nawet jeśli zdajemy sobie sprawę, że moc to nie wszystko. Rozpoczęto od bloku silnika, który teraz najmniejszy czterosuwowy dzieli z modelem 350. Nowa technika odlewania aluminiowego bloku (tzw. odlewanie kokilowe zamiast piaskowego) pozwoliła zrzucić masę i wyleczyć jednostkę z minimalnych zapędów do picia oleju.

O kilkanaście procent zwiększono obszar w okolicach zaworów ssących, zastosowano lżejszy tłok oraz nową korbę. Wiem, brzmi to mało ciekawie, ale ma pewne przełożenie w kwestii eksploatacyjnej. Zwłaszcza nowy korbowód, a w szczególności zastosowane w nim łożyska ślizgowego zamiast igiełkowego. Dzięki temu okres serwisu łożysk wzrósł do 100mh, czyli o 50% więcej. Zwiększono także skok, a silnik kręci się teraz do 14,000 obr/min. Efekt? 44KM i 27Nm w SX-Fie 250, czyli +5KM i -0,5 kg w stosunku do poprzedniego modelu w samej jednostce napędowej.

Co ciekawe, zrezygnowano z kickstartera. Pozostaje tylko rozrusznik elektryczny i nadal jest to kwestia sporna i mocno dyskusyjna. Przyznam się bez bicia, że osobiście nie byłem fanem rozruszników, głównie ze strachu przed brakiem niezawodności w kryzysowych sytuacjach. Dwa dni ostrego testowania i ani jeden model z rozrusznikiem się nie zająknął, więc może coś w tym jest.

Jednostka napędowa w SX-Fie 350 przeszła kurację liftingową. Nowy wtrysk paliwa EMS przygotowany przez Keihin (zresztą, także w SX-Fie 250) oprócz zmienionej charakterystyki, posiada specjalny filtr paliwa. Dzięki temu odwieczny strach, że czteropak na wtrysku umrze w lesie idzie w niepamięć. Fotografię tego rozwiązania znajdziecie obok, a w uproszczeniu chodzi o to by w trakcie zaciągania wody przez filtr powietrza, czy pyłu, błota, śniegu, ten mały filterek zbiera odpowiedzialność na siebie. Jeśli motocykl stanie, po wyciągnięciu wystarczy go przeczyścić, zamontować i ganiać dalej.

SX-F 350 dostał sztywniejsze sprężyny na zaworach ssących w celu zapewnienia lepszej reakcji na gaz. Do tego nowe popychacze, wałek wyrównoważający spełniający rolę pompy wody i także korbowód z łożyskiem ślizgowym. Podwyższono limit obrotów, a cała ta kombinacja pozwoliła na uzyskanie dodatkowych 4KM i wagi mniejszej o 0,5 kg. Teraz “motocykl Cairoliego” legitymuje się mocą 54KM. Nieźle, jak na sprzęt ważący niecałe 105 kg.

450 SX-F nie idzie w niepamięć

Jeszcze całkiem niedawno wydawało mi się, i mam wrażenie, że nie jestem w tym odczuciu odosobniony, że 450 KTMa będzie powoli odsuwane na boczny tor, by w końcu wylecieć z gamy. Stało się inaczej. Wieść gminna niesie, że gdy w ramach podboju Ameryki zaprzęgnięto Ryana Dungeya, ten nie ogarnął SX-Fa 350 i kazał sobie zrobić przebojowe 450. Bez względu na powody, efekt jest zaskakujący.

Jeszcze w zeszłym roku silniki z endurowego modelu EXC 450 i crossowego SX-F 450 były kompletnie różnymi jednostkami. Crossówka posiadała dwa wałki rozrządu, wyższą moc, ale i ogromne masy wirujące. W końcu ktoś poszedł po rozum do głowy i postanowił nieco uprościć konstrukcje, przekładając jednostkę napędową w systemie SOHC z endurówki do crossowego SX-Fa. Żeby zachować wysoką moc, poddano modyfikacjom głównie głowicę nowego serca topowej crossówki. Zastosowano tytanowe zawory, nowe popychacze oraz sprężyny zaworowe. Także nowy, lżejszy tłok. Zwiększono sprężanie i limit górnych obrotów. Tak jak w mniejszym modelach, wałek wyrównoważający spełnia także funkcję pompy wody. Dzięki powyższym modyfikacjom zredukowano masy wirujące o 0,8 kg, a sam silnik waży 2 kg mniej.

Efekt przeszedł moje wygórowane oczekiwania i szybko wytłumaczył zastosowanie 4-biegowej skrzyni. 60KM i 50Nm to wartości nie wymagające żadnego komentarza. Wszyscy maniacy robienia kolejnych okrążeń bez zmiany biegu zacierają pewnikiem ręce. Więcej o sprzęcie już niedługo w naszym teście.

EXC bez większych zmian

Zawiodą się wszyscy, którzy liczą na rewolucje dotyczące endurowych modeli. Osobiście, trzymałem kciuki za dwusuwy na wtrysku oraz model Freeride E. Niestety, przyjdzie nam jeszcze poczekać. Kosmetyka dotyczy głównie wyglądu zewnętrznego, z nieco oldschoolowym srebrnym logo na boczkach. Modele czterosuwowe dostały nowe ustawienia wtrysków, EXC-F 350 posiada lżejszy wałek wyrónoważający, duże EXC 450 i EXC 500 posiadają lżejsze wały korbowe w celu zmniejszenia mas wirujących.

Dobrze, że nie zrezygnowano w kickstarterów. Co więcej, tylko jeden model z gamy nie posiada elektrycznego rozrusznika - EXC 125. Tego wygodnego rozwiązania doczekał się już nawet model EXC 200. To dobrze, ponieważ nie ma lepszego uczucia niż podniesienie motocykla z błota, wciśniecie jednego guzika i zniknięcie za horyzontem. Szkoda naszego czasu, by rozpisywać się o nowej kierownicy.

Ciekawszą informacją jest zastosowanie widelca big piston fork w modelach Six Days, w systemie szumnie nazwanym przez markę WP 4CS (four closed cartridge). Zamknięte obwody oleju i zastosowanie sprężyny w górnej części lag mają trzy ważne cechy - zwiększoną wydajność terenową na długim dystansie, lepszy feedbeck przodu i przede wszystkim, możliwość regulacji odbicia i kompresji bez schodzenia z motocykla. To bardzo proste - kręcąc pokrętłem na lewej ladze ustalamy kompresję, pokrętłem na prawej ustalamy odbicie. Co ważniejsze, to działa! Mimo tylko kilkudziesięciu minut spędzonych na takim sprzęcie, zapewniam, że różnica jest wyczuwalna. Więcej, mam wrażenie, że w przyszłym roku znajdziemy takie widelce w zwykłych wersjach EXC.

Motocross górą

Uf, jakoś udało nam się przebrać do końca - mam nadzieję, że jesteście ze mną i nie przebudza was z zaślinionej klawiatury gasnący z wyładowania baterii laptop. Wnioskiem z tego przydługawego wywodu jest koncentracja KTMa w 2013 na modelach crossowych, nie odpuszczanie SX-Fowi 450, za to delikatne odpuszczenie modelom EXC (które pewnie dostaną poważniejsze zmiany na 2014).

Pytanie nadal jest to samo: czy wsiadając na crossowego KTMa 2013 będziemy szybsi? Postaram się na to odpowiedzieć już niedługo w naszych ekskluzywnych testach. Wypatrujcie pierwszego jeszcze w tym tygodniu, a jeśli macie jakiekolwiek sugestie co byście chcieli znaleźć w tekstach, to wystarczy wklepać je w komentarzach poniżej.

Foto: KTM