Przyczynkiem do napisania tego artykułu była ostatnia prezentacja modeli Triumph Speed Twin 1200, na której przez wszystkie przypadki odmieniana była klasyka, motocykle klasyczne oraz zawartość klasyki w klasykach. Początkowo chciałem ten tekst przygotować w formie wywiadu z Jamesem Woodem i Stevenem Sargentem, odpowiedzialnymi w Triumpie za marketing oraz rozwój produktów, ale szybko okazało się że w luźnych i nieoficjalnych rozmowach otrzymuję inne odpowiedzi, niż w przypadku gdy włączam dyktafon.

Uznałem zatem, że dla czytelników lepszym rozwiązaniem będzie, gdy przekażę Wam to, czego nikt nie powie oficjalnie. Zbiorę zgromadzoną wiedzę, nałożę ją na Wasze pytania i przekonania, które zebrałem w sieci i mediach społecznościowych, a całość uzupełnię subiektywnymi obserwacjami odnoszącymi się również do innych producentów. Jak zatem dziś poważni producenci sterują zawartością klasyki w klasykach? Co decyduje o wykorzystanych technologiach i rozwiązaniach? Jaką rolę pełnią w całym procesie osławieni księgowi? Brzmi ciekawie? No to jedziemy po kolei...

Co potrzeba aby stworzyć prawdziwego klasyka?

Wygląda na to, że potrzebna jest wiarygodność producenta. Mam tutaj na myśli fakt produkcji "klasycznych" motocykli w przeszłości. Takie przypadki jak Triumph, Harley-Davidson, czy choćby Royal Enfield to znakomita ilustracja tego, że klient rozumie jakie powinny być korzenie jego motocykla. Innymi słowy, aby powstał porządny, współczesny klasyk potrzebna jest prawdziwa, a nie naciągana historia. Nikt i nic nie zastąpi sentymentu. A ten w latach młodości budowany był na kontakcie z określonymi modelami, albo przynajmniej z ich uwiecznieniem na plakatach, którymi wytapetowane były kiedyś pokoje młodzieży. Aspekty techniczne to temat wtórny. Dziś renomowanemu producentowi łatwo jest stworzyć porządny jakościowo motocykl w dowolnej formie. Nie każdy producent jednak dysponuje prawdziwą historią...

Klasyki tworzy się co do zasady na dwa sposoby. Pierwszym jest mozolne, wieloletnie dopracowywanie bardzo starych rozwiązań do takiego poziomu, że stają się relatywnie efektywne i niezawodne. Sztandarowym przykładem jest tutaj produkcja Royal Enfielda, którego technologiczne korzenie sięgają czasów sprzed II Wojny Światowej. Obstawiam, że jakiś odsetek części z maszyn produkowanych w latach 50’ pasowałaby do produkowanych przez Enfielda dzisiaj. Drugim sposobem jest budowanie wszystkiego od absolutnych podstaw i tworzenie motocykli, które wyglądają klasycznie, przy czym już na etapie projektu zawierają wszystkie współczesne rozwiązania techniczne. Tutaj przykładem jest chociażby brytyjski Triumph, w którym nic nie pasowałoby z modeli powojennych do współczesnych.

Dlaczego licznym się nie udaje?

Ponieważ nie są w swojej opowieści wiarygodni. To dlatego nikt nie chce kupować niemieckich BWM R18. One tylko imitują historię opowiedzianą przez Harley-Davidsona. Nikt nigdy nie marzył o jeździe ku zachodzącemu słońcu na germańskim baggerze pędzonym nieosłoniętym wałem Kardana. Wszyscy chcieli oryginalnego, amerykańskiego z widlastą dwójką. Powiem więcej, tutaj szalenie istotna jest sama marka i skojarzenia, które budzi. Dlatego współczesny Indian chwali się, że technicznie bije na głowę Harleya, ale... to Harley bije na głowę Indiana sprzedażą. Na swój sposób szufladkujemy poszczególne marki. Honda, Yamaha i Kawasaki kojarzą się z nowoczesnością, dlatego sprzedają bez problemu współczesne motocykle, ale sprzedaż klasycznych CB1100, SR500 czy W800 szła opornie. Tymczasem dzisiejszy Norton, nawet jeśli ma za sobą czarną kartę w postaci naciągnietych klientów, nadal znajduje chętnych na swoje astronomicznie wycenione pojazdy. Postawię tezę, której na szczęście nie mam technicznej możliwości obronić, że gdyby wskrzesić BSA, to sprzedaż cafe racerów tej marki szła by z miejsca lepiej, niż produkowanego przez BMW modelu R12.

Czy technologia umniejsza klasyczności klasyka?

A niby czemu miałaby umniejszać? Motocykle zawsze, powtórzę - zawsze, budowano z najlepszych dostępnych materiałów i wykorzystywano do ich produkcji najlepsze dostępne w danym okresie technologie. Tego procesu nie da się odwrócić. Z kilku powodów. Przede wszystkim rozwój technologii pozwala produkować taniej. Firmy (nie tylko motocyklowe) rozumieją, co to jest efekt skali. Dlatego paradoksalnie lepsze od strony technicznej rozwiązania są często jednocześnie tańsze. Koła szprychowe będą zawsze droższe w produkcji od kół z lekkich stopów, a przy tym szprycha, co do zasady, będzie gorzej się prowadzić. Porządny moduł wtryskowy jest tańszy od dobrego gaźnika, a przy tym jest bardziej niezawodny i nie wymaga regulacji. Elektroniczne wskaźniki są tańsze i dają nieporównywalnie większe możliwości, niż wskaźniki analogowe. Przykłady można by mnożyć.

Kolejny powód to jakoś pracy pojazdu. Założę się, że gdyby Was posadzić na klasyka z lat 50’, a potem zrobić rundę porównawczą ze współczesnym klasykiem, to miażdżąca większość z Was wolałaby jechać dalej współczesnym motocyklem. Oczywiście są tacy, którzy chcą mieć klasyka dla mania i nie muszą nim jeździć, ale... to nie jest przedmiot naszej dyskusji.

Technologia pozwala też dostarczyć motocyklom osiągi i niezawodność, o których maszyny sprzed np. 50 lat mogły jedynie pomarzyć. Przypomnijcie sobie otaczanego (z jakiegoś niezrozumiałego dla mnie powodu) religijnym kultem Junaka 350. Ten słaby pod każdym względem motocykl ma dziś swojego odpowiednika, jakim jest Royal Enfield Bullet 350. Podobny wygląd, identyczna pojemność. Zestawienie tych dwóch maszyn jest znakomitą ilustracją tego, o czym piszę w tym akapicie. Wiecznie cieknący, z niewydolną instalacją elektryczną, drewnianymi hamulcami i rzadko sprawnie jeżdżący Junak kosztował w swoich czasach około 16 pensji przeciętnego Polaka. Dziś dysponujący tarczowymi hamulcami z ABSem, wtryskiem, elektroniką, sensownym zawieszeniem i niezawodnością Bullet 350 kosztuje w chwili obecnej... jakieś 4 pensje przeciętnego Kowalskiego. Którą z tych dwóch maszyn wolelibyście jeździć na co dzień? Jeździć, a nie oglądać ją w garażu. Którą łatwiej było / jest kupić? O czym my w ogóle rozmawiamy...?

Jak zmienia się jakość w motocyklach vs. jakość w samochodach?

Co do zasady jakość rośnie i w przypadku samochodów i motocykli. Zmienia się jedynie podejście producentów do tego, gdzie kładzione są akcenty. W samochodach w ostatnich 20-latach zaroiło się od elektroniki. Producenci aut, aby utrzymać ceny na wodzy zaczęli wkładać do aut coraz więcej plastiku, a coraz mniej przyjemnej w dotyku tapicerki. Jeśli chcesz mieć bardzo nowoczesny samochód z bardzo dobrym wykończeniem, to cena będzie astronomiczna. To oczywiście nie problem, bo w tych samych ostatnich 20 latach w Europie i Stanach kierowcy przestali interesować się samochodami, którymi jeżdżą. Dlatego cieszą się dużymi panelami dotykowymi nie zwracając uwagi, że pod maską ledwo zipie mały 3-cylindrowy silniczek.

Z motocyklami jest inaczej. Motocykliści nadal interesują się swoimi motocyklami. Tym, co jest w środku, jak brzmią, jak wyglądają, z czego zostały wykonane, a nawet jakie mają zawieszenia, czy opcje elektroniki. To samo dotyczy motocykli klasycznych. Zwracamy uwagę na każdy detal. Zrozumiałem to oglądając ostatnio nowego Speed Twina. Przyglądałem się przez dłuższą chwilę każdemu szczegółowi, poszczególnym śrubom, szwom, komponentom. W Triumphie, co nie zaskakuje, też o tym wiedzą. Dlatego odpowiadając na pytanie - motocykle klasyczne też są coraz lepsze. Lżejsze, mocniejsze, nowocześniejsze, nawet jeśli forma pozostaje ponadczasowa. Dlatego żaden producent klasyków nie pozwoli sobie na skróty jakościowe w przypadku maszyn, do których już na starcie znajomości mamy taki stosunek emocjonalny.

Dlaczego dziś buduje się klasyczne motocykle?

Ponieważ jest na nie nieustający popyt, który z kolei generowany jest kilkoma czynnikami. O jednym już wspomniałem - jest nim sentyment, za tym co było, lub tym, co pamiętamy z lat młodości. Ale nie jest on też najważniejszym pędnikiem popularności klasyków.

Ważne jest to, że klasyk to taki motocykl, z którym możesz związać się na lata, a może na stałe. Linia Bonneville’a nigdy się nie zestarzeje, nie wyjdzie z mody. To może być po prostu Twój ulubiony motocykl na lata.

Kolejny powód to fakt, że wchodząc w posiadanie klasycznej ślicznotki nie musisz chodzić na kompromisy w obszarze jakości prowadzenia, czy osiągów. Możesz mieć coś absolutnie stylowego i korzystać z tego każdego dnia śmigając do pracy, albo wypuszczając się wieczorem na miasto. To bardzo kusząca opcja jeśli zastanowić się, jak wyglądała egzystencja z motocyklami z lat 60’, czy 70’.

Co również jest ważnym czynnikiem - produkcja klasyków może generować solidne przychody dla firm motocyklowych, bez ciągłych nakładów z tytułu badań i rozwoju. Zwróćcie uwagę na Scramblery Ducati, a wcześniej na klasyczne wyścigówki Ducati spod znaku GT. Pakowano do nich stare silniki i rozwiązania, których już nie dałoby rady sprzedać w nowoczesnych maszynach. BMW dzięki linii Heritage, a szczególnie dzięki modelowi Rnine T wydłużyło żywot swojego sprawdzonego, chłodzonego powietrzem boksera, tak samo jak próbowało wydłużać wykorzystanie swoich technologi np. Moto Guzzi. W obszarze o którym mówimy nikt nie będzie kruszył kopii o moc zmniejszoną o kilka KM, bo akurat tego wymagało przystosowanie silnika do ostrzejszych norm emisji spalin.

Kto sięga dziś po klasyka?

Dziś sięga po nie bardzo wielu motocyklistów. Kiedyś byli to niemal wyłącznie wielbiciele staroci. Dziś osiągi i niezawodność klasyków zmieniły wszystko. Wracają do nich miłośnicy maszyn sportowych, którzy mogą na luzie przemieszczać się pięknym motocyklem, który znakomicie skręca i skutecznie hamuje. Sięgają po nie panowie w kryzysie wieku średniego, dla których jest to pierwszy motocykl po tym, jak podjęli decyzję zamiany młodzieńczych marzeń, na prawdziwy wiatr we włosach. Zachwycają się nimi ludzie wrażliwi na piękno, nawet jeśli nie definiują się motocyklowo w taki, czy inny sposób. Bo te maszyny są piękne.

Jak istotna jest cena?

To jest ciekawe zagadnienie. Bo w przypadku klasyków cena nie jest już tak istotna. Jeśli potrzebujesz coś, co ma dwa cylindry i około 700-800cc pojemności, aby jeździć tym do pracy, to masz całą paletę możliwości. Możesz sugerować się danymi technicznymi (które najczęściej są podobne), osiągami czy kosztami eksploatacji (które najczęściej są podobne), dostępnością sieci dealerskiej (która najczęściej jest podobna). W takim przypadku cena jest w stanie przesądzić, czy sięgasz po motocykl żółty, zielony, czy niebieski.

W klasykach wszystko jest dużo bardziej subiektywne. Moim zdaniem, choć nie mam danych na potwierdzenie tej tezy, producenci motocykli są w stanie wygenerować większą marżę na klasykach. Specyfikacja poszczególnych komponentów nie musi być taka wyśrubowana. Konkurencja nie daje tak bezpośredniej możliwości porównania. Cena w takim wypadku będzie nieco wyższa i klient tą cenę chętnie zaakceptuje.

Jaka jest przyszłość klasyków?

Coraz więcej motocykli zyskuje status klasyków, albo modern-klasyków. Dlatego inspiracji twórcom motocykli nie zabraknie. Demografia również robi swoje. Motocykliści będą coraz starsi, będą jeździć coraz wolniej, będą bardziej sentymentalni. Dlatego moim zdaniem... przyszłość klasyków wydaje się być świetlana.