Moc, przyspieszenie i prędkość to trzy cechy, które kochamy w motocyklach. Przez lata nie zmieniło się w tym temacie nic. Po japońskiej rewolucji lat 70-tych jednoślady stały się szybkie jak nigdy wcześniej. 200 km/h w użytkowym sprzęcie nie było niczym nadzwyczajnym. Moce rosły z każdym sezonem.

Granica 100 KM została przekroczona u progu lat 80-tych. Rozwojowi nie było końca. Radykalizacja postępowała w zastraszającym tempie. W 1985 zaprezentowano pierwszy motocykl sportowy w historii - Suzuki GSX-R 750. Jednak nie tylko sportowe maszyny były w tamtych latach synonimem osiągów.

W USA bardzo popularną dyscypliną sportu były wyścigi równoległe na 1/4, bądź 1/8 mili. Japońscy producenci postanowili zagrać na miłości Amerykanów do rywalizacji na przysłowiową ćwiartkę. Yamaha, Suzuki i Honda stworzyli sprzęty, które miały tylko jeden cel - przyspieszenie. Z racji tego, że do kwestii podwoziowej inżynierowie tych firm podeszli dość frywolnie, to motocykle te obrosły legendą maszyn dla twardzieli. Potencjał ich silników mocno przekraczał możliwości układów jezdnych. Przenieśmy się do czasów, gdy Japończycy postanowili wszystkich pozabijać. Na pierwszy ogień Honda.

Honda VF1100 Magna

Magna była zupełnie nowym podejściem do motocykla w stylu amerykańskim. Nie da się ukryć, że wyrastała z tradycji soft chopperów, które w owym czasie miał w ofercie każdy japoński producent motocyklowy. Nie był to jednak soft chopper - kampania marketingowa przedstawiała tę maszynę jako dragstera o bardzo wysokich osiągach.

Maszyna miała brylować w wyścigach od świateł do świateł. Z kolei typowe soft choppery skłaniały się bardziej ku turystycznym aspektom, choć mocy im także nie brakowało. Typoszereg Magna wszedł do oferty w 1982 roku. Podstawą jego istnienia były silniki w układzie V4, które Honda odkryła na nowo po nieudanym wyścigowym projekcie NR. W drogowych sprzętach jednak konfigurowała te silniki bardziej tradycyjnie, ale nadal bardzo nowocześnie.

Silnik posiadał cztery wałki rozrządu (po dwa na każdą głowicę) i 16 zaworów. Cylindry rozchylone pod kątem 90 stopni zasilane były przez cztery gaźniki. 750-tka generowała godne szacunku 79 KM, a robiła to przy niebotycznych - dla Amerykanina - 9500 obrotów na minutę. 1/4 mili ze startu zatrzymanego była w stanie przejechać w 12,2 sekundy. Dobry wynik, ale prawdziwy zabijaka pojawił się rok później - VF1100 V65 Magna.

Dziś sylwetka tej maszyny nie zdradza potencjału, jaki w niej drzemie. Dla wielu to zwykły "chopperek" który nadaje się do turlania w nieśpiesznym tempie. Błąd! Wielki błąd. To prawdziwy dragster, który na prostej nadal wiele potrafi. Korzystając z doświadczeń z mniejszego brata w 1100 zrobiono wszystko tak samo tylko lepiej i mocniej.

Choć motocykle wizualnie są niemal identyczne, to w ich silnikach nie ma praktycznie części wymiennych, głównie dlatego, że w 1100 wszystko jest przeskalowane. Widlasta czwórka generowała 116 KM. Warto przypomnieć, że supersportowy GSX-R zaprezentowany dwa lata później osiągał 100 KM. Moment obrotowy też był niczego sobie, bo jeździec miał do dyspozycji 94 Nm.

Najważniejszy był jednak jeden konkretny parametr - wynik na ćwiartkę, a ten kształtował się na poziomie - 10,75 sekundy. Magna była szybka, a wręcz bardzo szybka. Podwoziowo jednak nie zachwyca. Stalowa kołyskowa rama nie grzeszy sztywnością, przedni widelec wydaje się pasować bardziej do 125-tki, niż motocykla z silnikiem ponad 1000 ccm.

Tylny wahacz resorowany na dwóch amortyzatorach to już w tamtych latach nie było nic szczególnego. Warto jednak wspomnieć, że w czasach produkcji konfigurację tę uznawano za wystarczającą. Według dzisiejszych standardów jest żenująco słaba, ale podkreśla charakter motocykla niebezpiecznego, który w każdym momencie może zrobić krzywdę. No i to jest jej magia, którą bardzo rzadko dostrzegamy dziś.

Wiele tych sprzętów przerabianych jest na tragicznie brzydkie bobbery, czy choppery. Jest jednak jeszcze dość dużo egzemplarzy w całkiem fajnym stanie i dziś są one świetnym materiałem na klasyka, choć muszą spełniać jeden warunek - być w oryginale. Jeśli macie takie moto to pamiętajcie, ze to dragster i tak go używajcie.

Ekipa z Hamamatsu szybko odpowiedziała na propozycję Hondy tworząc własną wizję dragstera:

Suzuki GV1200 Madura

W 1985 roku na rynek weszły dwa zupełnie nowe motocykle z silnikiem V4. Stworzyły one typoszereg GV. Była to 700-tka i 1200. Oba motocykle celowały bezpośrednio w Hondy serii Magna. Większy miał być królem przyspieszeń. Tak jak u konkurenta, w stalowej kołyskowej ramie Suzuki tkwił silnik V4. W głowicach również pracowały po dwa wałki rozrządu. Ciekawym rozwiązaniem, o którym warto wspomnieć, była hydrauliczna regulacja luzów zaworowych. Obniżało to znacząco koszty eksploatacji.

Madura prezentowała się bardziej tradycyjnie niż Magna. Motocykl miał chromowane, szprychowane felgi. Błotnik, a także kilka innych elementów galanterii również pochromowano. Przy pewnej dozie dobrej woli w tej maszynie można się dopatrzyć wielu odniesień, które rok później pojawiły się Suzuki VS1400 Intruder.

Wygląd jednak nie był jednak najważniejszą cechą tego motocykla, tylko osiągi. Pojemność większa o 100 ccm od Magny i moc na poziomie 117 KM obiecywały wiele. Niestety, ćwiartkę Suzuki GV 1200 Madura robił w 11,7 sekundy. Wynik na tle Hondy wyglądał blado, a to właśnie ten parametr napędzał sprzedaż na najważniejszym rynku, czyli w USA. Szybko okazało się dlaczego tak jest. Suzuki najprawdopodobniej oszukiwało klientów jeśli chodzi o moc. Na hamowniach Madury wyduszały z siebie skromne 89 KM na tylnym kole. Magna 1100 generowała 100 KM na kole.

Maszyna ta nie miała szczęścia też w innych kwestiach. Rok 1985 to pierwsze od wielu lat załamanie na rynku motocyklowym. Jakby tego było mało, po 1986 w USA zaczęły obowiązywać dużo bardziej restrykcyjne normy czystości spalin, których spełnienie wiązało się ze zmniejszeniem mocy maksymalnej. No i trzeci gwóźdź do trumny - Intruder.

 W 1985 roku zadebiutował Suzuki VS750 Intruder, pierwszy japoński chopper z prawdziwego zdarzenia. Motocykl ten tak spodobał się Amerykanom, że już rok później na rynku pojawił się VS1400 Intruder. Duży Intruz zabił Madurę, bo choć miał tylko 67 KM (w pierwszej wersji), to generował moment obrotowy powyżej 100 Nm i to już od samego dołu.  Był prostszy, ładniejszy i wielu sytuacjach tak samo szybki jak Madura.

W 1986 roku Madura wyleciała z oferty. Jej silnik po zwiększeniu pojemności trafił do turystyka, który dostał oznaczenie GV1400. Dziś GV1200  to biały kruk. W Polsce praktycznie nieosiągalny. Kupno dobrego egzemplarza, który będzie miał wartość historyczną, a więc będzie możliwie najbardziej oryginalny, to rzecz praktycznie niewykonalna, ale jeżeli traficie na taki egzemplarz to bierzcie bez zastanowienia. Nie był najszybszy w ekipie, ale na pewno drugiego takiego nie spotkacie. Królowa jest jednak tylko jedna.

Yamaha V-Max

Z tej trójki to Yamaha V-Max odniosła największy sukces. Niewątpliwe była też najlepiej do niego przygotowana, ale zacznijmy od początku, czyli cofnijmy się do roku 1984. Na rynku od dwóch lat była już Magna 750 i 1100. Szef Yamaha Japan - Akira Akraki - zauważył, że pomysł na motocykl tego typu jest świetny, ale jak to u Hondy bywa, realizacja zbyt ugrzeczniona. Araki postanowił lobbować w centrali stworzenie konkurenta dla Magny. Ta nie dała się długo prosić. Prace projektowe miały się jednak odbywać w USA, a dokładnie w Santa Monica w Kalifornii.

Tak jak u konkurenta, do napędu miał służyć silnik V4. Nie była to jednak zupełnie nowa jednostka, a zaadaptowana z turystycznego motocykla XVZ12 T. Silnik ten generował 90 KM - za mało. Dla nowego modelu trzeba go było zmodernizować. Popracowano nad układem korbowym, zwiększono stopień sprężania, a także zmieniono fazy rozrządu. Dodano również system, który obrósł legendą - V-Boost.

Jego koncepcja polegała na umieszczeniu w układzie dolotowym specjalnych klap. Do 6000 obrotów silnik pracował tradycyjnie. Dawało to dobry moment na niskich obrotach, a co za tym idzie, odpowiednią charakterystykę. Gdy trzeba było uzyskać maksymalną moc, klapy zmieniały położenie i silnik oddychał pełną... piersią. Dawało to zabójczy wynik 145 KM. W całym motocyklowym świecie nie było zawodnika, który mógłby się równać z V-Maxem. Choć ćwiartkę osiągał w podobnym czasie jak Honda to robił to w wiele bardziej spektakularnym stylu.

Mocarny silnik upchnięto w ciasną stalową ramę. Zbiornik paliwa znajdował się pod siedzeniem, dzięki temu nad silnikiem zastosowano skromną zabudowę. W ogóle V-Max jest niewielką maszyną jak na dzisiejsze czasy. Dzięki temu widlasta czwórka zdaje się dominować nad całością. Jeśli jest jakiś motocykl, który można określić mianem silnika z kołami, to jest nim niewątpliwe Yamaha V-Max pierwszej generacji.

Styliści nie bawili się w żadne soft chopperowe naleciałości. Był to czystej krwi dragster, obdarty ze wszystkiego.  Minimalistyczny błotnik tylny i wysokoprofilowa tylna guma. Przednie zawieszenie i koło były dla odmiany filigranowe. Styl tej maszyny zdawał się wołać - jestem szybkim skurczybykiem i zrobię ci krzywdę gdy tylko przez chwilę pomyślisz, że jesteś w stanie nade mną zapanować.

Amerykanie zakochali się w tym sprzęcie. Sprzedaż była świetna. Europa jak zwykle kręciła nosem. Urzędnicy we Francji, Szwajcarii i Niemczech stwierdzili, że jest to narzędzie szatana i dopóki motocykl nie zostanie ucywilizowany, to nie zostanie wpuszczony na wyżej wymienione rynki. Yamaha pozbawiała więc europejskie wersje systemu V-Boost, kastrując moc do 95 KM, rujnując charakter maszyny. Na szczęście po kilku latach zniesiono te obostrzenia i również do Europy trafiały wersje z pełną mocą.

V-Max pierwszej generacji, czyli z silnikiem 1200, utrzymał się w ofercie do 2007 roku, choć w ostatnich latach można go było kupić tylko w USA. Z Europy zniknął kilka lat wcześniej. Przez lata niewiele się w nim zmieniło. Nowsze wersje mają lepsze hamulce i zawieszenie. Do samego końca jednak te elementy nie nadążały za możliwościami silnika. V-Max to sprzęt z charakterem i dla kogoś kto ma w sobie coś z masochisty. Jednak to właśnie takie maszyny zapisują się w historii.

145 KM w 1984 roku niszczyło wszystkich. 145 KM w 2018 roku niszczy wielu, a jeśli do tej mocy dodamy zawieszenie i hamulce, które dziś nie miałyby racji bytu to zostaje niewielu śmiałków, którzy wykorzystają potencjał tej maszyny w stu procentach.

V-Max doczekał się również współczesnego wcielenia, które produkowano do 2017 roku. Druga generacja legitymuje się mocą 200 KM i jest to sprzęt w podobnym klimacie, choć ma już porządny układ jezdny. To jednak materiał na zupełnie inną opowieść. V-Max pierwszej generacji jest stosunkowo popularny, ale bardzo ciężko trafić sprzęt, który nie ma żadnych przeróbek. Jedne bywają pożądane, inne wręcz przeciwnie. Nie jest to poradnik sprzedażowy, więc nie będziemy ich tu omawiać. Jeżeli jednak uda wam się kupić sprawnego V-Maxa to dostarczy wam wrażeń, które w dzisiejszym motocyklowym świecie są niedostępne.

Te trzy motocykle powstały w specyficznym okresie i są świadectwem pewnej krótkiej fascynacji osiągami w amerykańskim stylu. Bardzo nowoczesne jednostki napędowe połączono z mocno tradycyjnymi podwoziami, całość okraszono chopperową geometrią. Taka mieszanka musiała być wybuchowa. Każda z tych maszyn jest troszeczkę inna. Honda jest szalona i rozsądna jednocześnie. Suzuki to biały kruk i największy tradycjonalista w tym trio. Yamaha to totalne szaleństwo bez oglądania się na jakiekolwiek inne względy.

Wszystkie trzy są już niekwestionowanymi klasykami, a jednocześnie nadal potrafią zapewnić wiele wrażeń, których próżno szukać w dzisiejszych motocyklach z elektronicznymi wspomagaczami i układami jezdnymi zdolnymi do poradzenia sobie z każdą mocą.

Jabok - youngtimerbike.pl