Jak już wiecie z relacji na gorąco test nowej Hondy Transalp nie należał do najprzyjemniejszych. Bynajmniej nie było to za sprawą motocykla. Wręcz przeciwnie, motocykl przerósł moje oczekiwania czego nie mogę powiedzieć o liniach lotniczych KLM. Portugalia też mnie zaskoczyła. Miało być sucho, ciepło i przyjemnie, ale było zupełnie inaczej.

Przy okazji testów Spyke postanowił podesłać mi nowy tekstylny kombinezon ARTICA DRY TECNO z laminowaną membraną. Patrząc na prognozy pogody w Portugalii taki zestaw byłby, jak znalazł. Niestety bagaż zaginął na lotnisku w Amsterdamie. A wraz z nim cała odzież motocyklowa. Co teraz? Dobrze, że Honda była przygotowana na taką ewentualność i miała trochę ciuchów rezerwowych. Skoro test został uratowany to wsiadajmy na "koń" i w drogę.

Zanim jednak dojdziemy do wrażeń z jazdy warto zagłębić się trochę w historię modelu. Pierwszy Transalp zadebiutował w 1987 roku modelem XL600V. Do dziś model ten określany jest mianem pierwszego motocykla klasy turystycznych enduro. Konstrukcja motocykla była dość prosta. W stalowej kołyskowej ramie umieszczony został silnik V2 generujący 50KM i 53Nm. Przy masie własnej wynoszącej 175 kg osiągi motocykla nie były powalające.

Zastosowanie jednej tarczy hamulcowej z przodu oraz bębna z tyłu nie można było nazwać hamulcami, a jedynie spowalniaczami. Pomimo tych kilku minusów Transalp mógł pochwalić się bardzo dobrą elastycznością silnika, bezawaryjnością oraz dzielnością w terenie. Przez kolejne lata, bo aż do 2012 roku model ten przechodził większe i mniejsze modyfikacje. Niestety łatka w postaci ospałego silnika i kiepskich hamulców pozostała aż do końca. Nie przeszkodziła ona jednak w osiągnięciu rynkowego sukcesu. Transalp sprzedał się na całym świecie w milionach egzemplarzy. Jego uniwersalność, niezawodność, prostota konstrukcji sprawiły, że był to jeden z najlepszych motocykli wyprawowych swoich czasów. Po 11 latach niebytu Honda postanowiła wskrzesić Transalpa. Wszyscy raczej oczekiwali na pojawienie się mniejszej wersji modelu CRF1100 Africa Twin, ale Honda postanowiła iść na przekór wszystkim. Czy to dobrze? Rynek na pewno zweryfikuje to posunięcie, ale myślę, że nie było ono do końca aż tak złe.

Zanim ruszymy musimy uruchomić silnik. Na próżno szukać tutaj systemu bezkluczykowego. Mamy tutaj klasyczną stacyjkę z dobrze wszystkim znanym systemem zabezpieczeń HISS. Po przekręceniu stacyjki słychać jak pompa paliwa się włącza i przygotowuje do startu. Na 5 calowym wyświetlaczu TFT szybko ładują się wszystkie niezbędne informacje. Jest to duże zaskoczenie po doświadczeniach z CRF1100 i NT1100, gdzie na rozruch głównego ekranu trzeba było poczekać ok. 20 sekund. Po uruchomieniu silnika z wydechu zaczyna wydobywać się przyjemny basowy dźwięk. O tak, ten klang z tłumika jest naprawdę fajny. Z tego co się później dowiedziałem to tłumik został specjalnie skonstruowany właśnie tak, aby na niskich obrotach pięknie basowo dudnić, a na wysokich dawać wrażenia jazdy motocyklem sportowym. Sprzęgło, wbijam pierwszy bieg i ruszam.

W obecnych czasach normą stało się stosowanie silników w układzie R2 o wykorbieniu 270° i nie inaczej jest tutaj. Z 755 cm³ udało się wyciągnąć 92 KM przy 9 500 obr./min. oraz 75 Nm przy 7 250 obr./min. Warto w tym momencie podkreślić fakt, że stosunek mocy do masy motocykla jest identyczny jak w modelu CRF1100L Africa Twin. Zerknijcie tylko na wykres poniżej.

Jak widać na załączonym powyżej wykresie nowa Honda Transalp dysponuje stosunkiem mocy do wagi o 78% lepszym w stosunku do modelu CB500X, o 60% lepszym w stosunku do modelu NC750X oraz o 3% lepszym w stosunku do modelu CRF1100 Africa Twin Adventure Sports. Jest to naprawdę bardzo dobry wynik, który ma ogromne przełożenie na odczucia podczas jazdy.

Kompresja w silniku jest na poziomie 11.0:1. Sterowanie przepustnicą odbywa się za pośrednictwem elektronicznej manetki gazu, a sterowanie wtryskiem zostało zoptymalizowane pod kątem płynniejszego oddawania mocy oraz silniejszego momentu w niskim i średnim zakresie obrotów. Ta sama jednostka napędowa stosowana jest również w nowym Hornecie. Jednak na potrzeby Transalpa zostało zmodyfikowanych klika rzeczy. Jedną z nich jest przeprojektowany dolot powietrza do airboxa. W Tarnsalpie jest on znacznie dłuższy przez co zapewnia płynniejsze oddawanie mocy wraz ze wzrostem obrotów silnika.

Silnik niewątpliwie jest jedną z najlepszych rzeczy w nowej Hondzie XL750 Transalp. Rzędowa dwójka charakteryzuje się wysoką kulturą pracy. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym wibracje silnika zostały zniwelowane do minimum, co znacząco przełożyło się na komfort jazdy. Deklarowane spalanie przez producenta plasuje się na poziomie 4,4 l/100km, co przy pojemności zbiornika paliwa wynoszącej 16,9l daje nam zasięg w okolicach 380 km.

Jednostka napędowa jak na swoją pojemność jest bardzo elastyczna, jednakże jej pełen potencjał wzbudza się po przekroczeniu 4 000 obr./min. Po przekroczeniu tej magicznej granicy możemy rozkoszować się płynnym i dynamicznym przyśpieszeniem na każdym biegu. Oczywiście nie oznacza to, że musimy "trampka" trzymać cały czas na średnich obrotach, żeby chciał jechać. Spokojnie możemy poruszać się w zakresie od 2 000 obr./min w górę. Jeśli natomiast chcemy jechać bardziej dynamicznie to jednak wyższe obroty są bardziej preferowane. Na wysokich obrotach Transalp potrafi zaskoczyć. W połączeniu z quickshifterem góra, dół frajda z jazdy po winklach jest niesamowita. Zresztą sami mogliście zobaczyć jak winkluje się na nowym Trampku w teście wideo na YT.

Elektronika na pokładzie motocykla daje nam możliwość wyboru jednego z czterech gotowych już trybów jazdy lub skomponowanie własnego USER MODE. Warto tutaj zaznaczyć, że na każdym z trybów jazdy motocykl ma cały czas pełną moc. Zmianie ulega jedynie sposób jej uwalniania podczas jazdy. W trybie sport mamy wrażenie jakbyśmy jechali motocyklem z krótkim rollgazem. Niewielki ruch manetką powoduje większe otwarcie przepustnic i szybszą reakcję motocykla. Z kolei jadąc w trybie GRAVEL moc oddawana jest bardziej liniowo, tak żeby wybaczyć ewentualne błędy początkującym adeptom jazdy po nieutwardzonych szlakach. Oczywiście poza reakcją na gaz w każdym z trybów jazdy zmianie ulegają nastawy poszczególnych systemów takich jak kontrola trakcji, hamowanie silnikiem czy ustawienia sytemu ABS. Szczegóły fabrycznych ustawień poniżej.

Honda XL750 Transalp wyposażona została w nową ramę, która waży zaledwie 18.3 kg oraz klasyczny aluminiowy dwuramienny wahacz stylizowany na wzór CRF1100. Za amortyzację z przodu odpowiada odwrócony widelec Showa 43mm SFF-CA USD forks (Separate functions in each fork leg) o skoku 200 mm. Oznacza to, że każda laga spełnia inną funkcję. Lewa powietrzna odpowiada za tłumienie, podczas gdy prawa ze sprężyną odpowiada za powrót. Można by powiedzieć, że jest to rozwiązanie budżetowe, ale pomimo tego sprawdza się doskonale. Warto w tym miejscu podkreślić, że w nowym Trampku zawieszenie nie jest w pełni regulowane, a nasze zapędy w ustawieniach musimy ograniczyć jedynie do regulacji napięcia wstępnego sprężyn. Czy to dobrze, czy to źle nie mi już oceniać. Jedno jest pewne zawias pracuje perfekcyjnie i Trampek jak każda Honda prowadzi się pewnie i precyzyjnie. Podczas testu nie dawał mi żadnych powodów do narzekania nawet przy bardziej agresywnej jeździe.

Z tyłu zastosowano amortyzator Showa typu monoshock z siedmiostopniową regulacją napięcia wstępnego sprężyny o skoku 190 mm. Całość daje nam dość duży prześwit wynoszący 210 mm. Może nie jest to najwięcej w swojej klasie, ale nie jest też najmniej.

Wszystkie informacje dotyczące motocykla wyświetlane są na czytelnym 5 calowym ekranie TFT. Do wyboru mamy cztery różne layouty, dzięki którym dopasujemy sposób wyświetlania informacji do własnych preferencji. Warto tutaj zwrócić uwagę na to, że obsługa menu odbywa się z lewej manetki. Osobiście byłem bardzo pozytywnie zaskoczony łatwością poruszania się po menu oraz dokonywania zmian. Po wcześniejszych doświadczeniach z modelami AT i NT śmiało mogę stwierdzić, że obsługa Transalpa jest bardziej intuicyjna i dużo łatwiejsza. Może się teraz czepiam, ale brakowało mi na ekranie informacji dotyczącej temperatury otoczenia.

Jeśli chodzi o ergonomię motocykla to nie mam się za bardzo do czego przyczepić. Siedzenie kierowcy mieści się na wysokości 850 mm. Pozycja za sterami jest wygodna. Długa jazda na siedząco nie nastręczała większych problemów, choć jest to kwestia bardzo indywidualna. Jazda na stojąco też nie była problematyczna. Oczywiście osoby o innych gabarytach mogą mieć inne spostrzeżenia, ale przy moich skromnych 178 cm wzrostu czułem, że motocykl jest wręcz skrojony na mnie. Widomo, że w motocyklach tej klasy producenci muszą ciągle balansować pomiędzy możliwościami drogowymi a offroadowymi. Jak dla mnie nowy Transalp jest w 70% motocyklem drogowym, reszta 30% to możliwość jazdy po lekkim offroadzie.

Aerodynamika jest na wysokim poziomie. Zastosowana owiewka oraz dodatkowe deflektory skutecznie chronią jeźdźca przed wiatrem. Osoby wyższe ode mnie pewnie będą zmuszone zamontować dodatkowy deflektor przedniej owiewki lub zastosować wyższą szybę dla większego komfortu. Jak dla mnie zastosowana przez Hondę standardowa szybka zapewniała wystarczającą ochronę.

Oczywiście nie może być tak cukierkowo. Nowy Trampek ma kilka przywar, które będą mu wytykane przy każdej możliwej okazji. A największe pole do popisu będą miały osoby, które będą go chciały wykorzystywać głównie do jazdy w terenie. Pierwszą rzeczą, do której można się przyczepić jest sposób w jaki został poprowadzony układ wydechowy. Rury kolektora wydechowego są najniżej położoną częścią motocykla, a tym samym są najbardziej narażone na uszkodzenia podczas jazdy w terenie. Zapytałem konstruktorów Hondy, dlaczego zastosowano takie a nie inne rozwiązanie. Odpowiedź była bardzo prosa. To jest ten sam układ wydechowy, co w modelu CB 750 Hornet, a każda ingerencja w jego przekonstruowanie niosłaby za sobą dodatkowe koszty, które miałyby wpływ na cenę końcową motocykla. Drugą rzeczą jest wystająca miska olejowa, która bez grubej osłony pod silnikiem jest tak samo narażona na uszkodzenia jak rury kolektora wydechowego. Trzecią rzeczą, do której można się przyczepić jest subframe. Rama pomocnicza połączona jest na stałe z ramą motocykla, co wyklucza możliwość jej wymiany podczas uszkodzenia. Niby temat łatwy do rozwiązania, ale Honda nie poszła tą drogą i ponownie zastosowała to samo rozwiązanie, co w Hornecie tłumacząc się wysokimi kosztami wprowadzania zmian. Z większych przywar nowego Transalpa to tyle. Do małych minusów można zaliczyć brak w standardzie gniazda ładowania oraz brak możliwości dołożenia tempomatu.

Podsumowując nowa Honda XL750 Transalp w mojej opinii jest bardzo udaną konstrukcją. Oczywiście jeśli rozważacie zakup tego motocykla to trzeba pod uwagę wziąć wszystkie jego plusy i minusy. Moim zdaniem jest to motocykl dla osób, które głównie poruszają się po drogach asfaltowych i rzadko zapuszczają się gdzieś w teren. Oczywiście przy zastosowaniu odpowiednich akcesoriów można Transalpem pojechać wszędzie, nawet w duży teren, ale nie jest to motocykl o takim przeznaczeniu. Na uwagę zasługuje mocny i dynamiczny silnik oraz stosunkowo niska masa własna. Stosunek mocy do wagi stawia go na równi z modelem CRF1100, co przy kompaktowych wymiarach i niższej masie jest świetnym rozwiązaniem dla mniejszych osób, które z większymi motocyklami typu ADV mogłyby mieć problem. Tak czy siak, zanim podejmiecie decyzję o zakupie polecam odwiedzić najbliższy salon Hondy i umówić się na jazdę testową.