Ścigacz.pl

Europa rządzi się swoimi prawami, zwłaszcza w kwestii wyboru motocykli turystycznych. Bardzo duża popularność Hondy NT1100 na Starym Kontynencie nie powinna nikogo dziwić. Dobrze skomunikowane państwa z drogami coraz lepszej jakości, zachęcają do zwiedzania z siodła motocykla.

Oparta na ramie i silniku Afryki Twin, Honda NT1100 szturmem zdobyła serca podróżników. Już pierwsza edycja była dopracowanym motocyklem, nie cierpiącym na problemy wieku dziecięcego. Jednak rozwój modelu wymaga ciągłego ulepszania i poprawiania tego, co wydaje się być bardzo dobre od początku. Przyjrzyjmy się zatem jakich zmian dokonała Honda w modelu NT1100 na rok 2025.

Zacznijmy od stylistyki. Podczas gdy proporcje i ogólne kształty są podobne do wersji z 2022 roku, a ogon i zbiornik zostały przeniesione bezpośrednio do modelu na 2025 bez zmian, przód został wyostrzony dzięki smuklejszym reflektorom oraz nowym przednim i bocznym panelom, które podkreślają prosty styl. Te reflektory są nowością w motocyklach, ponieważ włączają kierunkowskazy do tych samych pasków LED, które tworzą światła do jazdy dziennej, naśladując trendy widoczne w samochodach i eliminując wystające kierunkowskazy po bokach owiewki. Skuter X-ADV 750, który również został zmodernizowany na rok 2025, przyjmuje ten sam pomysł, co sugeruje, że może być to motyw przewodni przyszłych modeli Hondy.

Nowa, szersza szyba, nadal jest regulowana ręcznie, ale teraz można wykonać to jedną ręką. To jedna z kilku zmian, o jakie prosili użytkownicy poprzedniego modelu NT. Po bokach szyby znajdują się deflektory, które mają zadanie zbliżone do handbarów, ale działają skuteczniej w celu ochrony przed wiatrem. Dodatkowo nie powiększają rozmiarów kierownicy, a Honda zadbała żeby skręcała się ona w dużym zakresie co zdecydowanie zmniejsza promień skrętu. Zawracanie w ciasnych uliczkach jest łatwiejsze niż wcześniej.

Przechodząc do tyłu, siedzenie zostało zmodyfikowane, z 20% większą powierzchnią z tyłu, a jednocześnie zwężone z przodu, dzięki czemu łatwo sięgnąć całą stopą do podłoża. Nowe, głębsze pokrywy kufrów bocznych zwiększają ich objętość. Nowe kufry są o 25 mm głębsze niż poprzednio, ale nadal montuje się je do istniejącego systemu mocowania i teraz mają 37 litrów po lewej i 36 litrów po prawej, w porównaniu z 33 i 32 litrami oferowanymi przez poprzednią maszynę. Duży plus dla Hondy za wstawki w kolorze nadwozia, natomiast pozostawienie najbardziej newralgicznych miejsc bez lakieru. Dzięki takiemu rozwiązaniu mniej zauważalne są zarysowania, które niestety zdażają się podczas wsiadania i zsiadania z motocykla.

Przejdźmy do silnika motocykla, który jest taki sam jak w Africa Twin. To rzędowa jednostka dwucylindrowa o pojemności 1084 cm3, która ma teraz nowe, większe kanały dolotowe o średnicy 33 mm i trąbki dolotowe dłuższe o 65 mm niż wcześniej. NT1100 ma również udoskonaloną komorę spalania i nowy układ wydechowy, a także aktualizacje ECU, aby dopasować je do zmodyfikowanego silnika. Aktualizacje te odpowiadają za zwiększenie momentu obrotowego przy niskich i średnich obrotach o deklarowane 7% bez zmiany mocy maksymalnej - deklarowane 102 KM przy 7500 obr./min. Maksymalny moment obrotowy wzrósł ze 104 Nm w motocyklu z 2024 r. do 112 Nm w nowej maszynie. Jest on również osiągany nieco niżej w zakresie obrotów, osiągając 5500 obr./min w modelu 2025, a nie jak wcześniej 6250 obr./min. Średnica cylindra i skok tłoka silnika są takie same jak poprzednio (92 mm, skok 81,5 mm), chociaż zmiany w komorze spalania nieznacznie zwiększyły stopień sprężania z 10,1:1 do 10,5:1. Honda przedstawiła nam dane które deklarują zastosowanie nowych tłoków, korbowodów oraz wału korbowego. Zakładamy, że są one takie same jak w nowej Afryce. Podobnie jak poprzednio, wał korbowy ma wykorbienia co 270 stopni, co pozwala na przesunięcie kolejności zapłonu.

Kolejna duża aktualizacja na rok 2025 dotyczy elektroniki, ponieważ nowy model oferuje zaktualizowane systemy wspomagania kierowcy i zaktualizowane ustawienia sterowanej elektronicznie przepustnicy (TBW). Jeśli chodzi o IMU, nowe modele są wyposażone w system, który zarządza nie tylko kontrolą trakcji (HSTC) i kontrolą wheelie, ale także ABSem w zakrętach i kontrolą unoszenia tylnego koła. Podczas hamowania i pokonywania zakrętów, IMU mierzy kąt pochylenia i zwalnianie (za pomocą czujników prędkości przedniego i tylnego koła) i uwzględnia współczynnik poślizgu przedniego i tylnego koła, aby zarządzać ciśnieniem w pompie ABS. Kiedy tylne koło motocykla unosi się podczas mocnego hamowania, moduł daje sygnał do pompy ABS, aby zmniejszyć siłę hamowania na przednim kole, jednocześnie minimalizując unoszenie tylnego koła.

Obie wersje NT1100 DCT oraz Electronic suspension posiadają również aktualizacje specyficzne dla obu modeli. Pierwsza zmiana to bardziej zaawansowana metoda monitorowania ruchów przepustnicy, dzięki czemu ruszanie z miejsca i manewry przy niskiej prędkości są dokładniejsze. Zaktualizowany system ma zapewniać "szybkie, ale delikatne" załączanie sprzęgła podczas ruszania, poprzez elektroniczne szacowanie ciśnienia oleju w komorze tłoka sprzęgła, dzięki czemu jest lepiej przygotowany do załączania sprzęgła w płynny i kontrolowany sposób. Kolejną, elektroniczną aktualizacją dwóch motocykli z DCT jest to, że IMU i ECU skrzyni biegów są teraz połączone. Aktualizacje oznaczają, że DCT teraz trzyma biegi dłużej podczas hamowania przed redukcją, a zmiany biegów na wyższe zostały zoptymalizowane, aby pasowały do ​​charakteru silnika. Tak jak poprzednio, kierowcy mogą wybrać w pełni zautomatyzowaną zmianę biegów lub zmianę biegów za pomocą przycisków po lewej stronie kierownicy. Oznaczenia trybów biegów pozostały bez zmian. "D" najbardziej łagodny i ekonomiczny oraz "S" sportowy z podziałem na trzy poziomy do wyboru - przy czym trzeci poziom jest najbardziej sportowy i agresywny.

Prawdopodobnie najbardziej rzucającą się w oczy aktualizacją NT1100 na rok 2025 jest włączenie nowej wersji DCT Electronic Suspension. Podobnie jak istniejące modele Africa Twin ES, nowy, topowy NT1100 zyskuje system Showa Electronically Equipped Ride Adjustment (EERA). Wyposażony w ustawienia opracowane specjalnie dla NT1100 system automatycznie dostosowuje tłumienie na podstawie informacji z ECU, IMU i czujnika skoku. Poinformowano nas, że system dostosowuje zawieszenie w zaledwie 15 milisekund po zakończeniu obliczeń. Z tego powodu system Showa może automatycznie dostosowywać zawieszenie motocykla do sposobu jazdy, wzmacniając tłumienie w miarę wzrostu prędkości i zmiękczając je, gdy prędkość spada. Dostępne są trzy wstępnie określone tryby zawieszenia: Urban, Tour i Rain, a także tryb użytkownika, który umożliwia użytkownikowi wybór własnego tłumienia i ustawienia napięcia wstępnego. Ponadto EERA umożliwia użytkownikowi regulację napięcia wstępnego tylnego amortyzatora w 24 krokach podczas jazdy, niezależnie od tego, w jakim trybie zawieszenia znajduje się motocykl. Standardowe zawieszenia NT1100 pozostają takie same na rok 2025, co oznacza, że ​​otrzymujemy 43-milimetrowy widelec Showa regulowany pod kątem wstępnego napięcia i tłumienia odbicia oraz tylny amortyzator Showa regulowany tylko pod kątem wstępnego napięcia. Skok zawieszenia pozostaje taki sam jak poprzednio i wynosi 150 mm. Wybór elektronicznego wariantu zawieszenia NT1100 DCT doda kilogram wagi do 248-kilogramowej maszyny.

Honda NT1100 musi zmierzyć się z konkurencją, która muszę przyznać na papierze wygląda zdecydowanie lepiej. Suzuki wystawia model GSX-S1000GX, który ma silnik o mocy 150 KM, Kawasaki ma Versysa 1000, Yamaha Tracera 9, sami przyznajcie, wszyscy są mocniejsi. Jadąc na testy do Hiszpanii byłem nastawiony dosyć sceptycznie, ale już po pierwszych kilometrach wiedziałem, że papier swoje, a rzeczywistość swoje. Honda NT1100 jest dobrze wykonana, ale też bardzo dobrze przemyślana. Oparcie się na bazie jaką jest rama i silnik oraz budowanie wokół tego motocykla, który ma spełnić oczekiwania użytkowników, jest zdecydowanie łatwiejsze niż robienie wszystkiego od podstaw. Spójrzmy też prawdzie w oczy, takie rozwiązanie jest tańsze. I tu ukłon w stronę przyszłych nabywców NTeka. W Polsce będą dostępne 2 wersje. Podstawowa ze standardowym zawieszeniem i tradycyjną 6-biegową przekładnią manualną oraz ES z zawieszeniem Showa EERA i skrzynią DCT. Cenowo to odpowiednio 61 700 zł za wersję podstawową oraz 68 600 zł za NT1100 DCT Electronic Suspension. Różnica jest bardzo mała, zatem nie dziwi fakt, iż 2/3 sprzedanych w Europie modeli NT1100 to wersje DCT.

Człowiek szybko przyzwyczaja się do dobrego i taka wygoda, jaką daje nam Honda jest tym co chcemy dostać. Dobrze skrojony do naszych potrzeb motocykl ze wszystkimi atrybutami podróżnika, stawia go na podjum w wyścigu o względy motocyklowych turystów. Czy na pierwszym miejscu? Całe szczęście nie mnie oceniać. Ja znalazłem minusy, jakimi niewątpliwie są uruchamiający się 13 sekund wyświetlacz oraz jego obsługa, którą dokonujemy lewą manetką. Jeśli tylko przebrniecie przez te komplikacje, to możecie śmiało ruszać na podbój Europy, czy świata, tylko nie zapomnijcie na początku udać się do salonu Hondy i zamówić NT1100 dla siebie.

Dane Techniczne Honda NT1100 DCT 2025