Przyjdzie taki czas, kiedy w końcu prawo jazdy kat. A2 zostanie wprowadzone, a ulice metropolii zakorkują się totalnie. Wtedy CBR250R i wszystkie pozostałe 250-tki będą błyszczeć.

Można odnieść wrażenie, że Honda do tematu wprowadzenia nowej CBR250R na rynek, zwłaszcza Europejski podeszła dość ostrożnie. Cebeerka w pojemności 250 cm3 była już oferowana w latach 80/90, ale jej dystrybucja ograniczała się jedynie do Azji (wersja RR także w Australii). Wtedy ten sprzęt osiągający w akompaniamencie wyjącego silnika blisko 200 km/h w żadnym stopniu nie był podobny do tego, co dziś kojarzymy z 250-tkami. CBR250R na 2011 rok ma nieco inne założenia. Sens motocykli w tej pojemności ujawni się w momencie, gdy w życie zostanie wprowadzone prawo jazdy kategorii A2. Czy to oznacza, ze na chwilę obecną drogowe ćwiartki są światu zbędne? Nic bardziej mylnego.

Pełnoletniość

CBR250R jest bezpośrednim i najniebezpieczniejszym rywalem Kawasaki 250R i pierwszego konfliktu można doszukać się w kwestii wyglądu. Wiem, że fani Kawasaki nie dają sobie nic złego powiedzieć na szmaragdowe motocykle. Wiem też, że moje odczucia mogą być bardzo subiektywne, ale kiedy popatrzymy na te dwa motocykle, to możemy odnieść wrażenie, że Honda jest dojrzalsza. Kawasaki z połaciami swojego wyeksponowanego plastiku wygląda jak zabawka. Zabawka być może budząca silne skojarzenia z ZX10R, ale nadal zabawka. Namiętnie eksploatowany przez Hondę design VFR1200F sprawia, że Cebeerka prezentuje się zdrowo i schludnie. Wzornictwo przejęte od starszej siostry oznacza, że nic nas tutaj nie zaskoczy. Punkt dla Hondy w kwestii kokpitu. Na tle futurystycznych zegarów CBR, ebonitowe wskaźniki z Kawy, przywodzące na myśl Hyundaia Accenta wypadają blado. Oczywiście Wielkie Skrzydło nie jest bez winy, bo i tutaj nie obyło się bez fenomenalnej ekwilibrystyki słowa pisanego w materiałach prasowych. Otóż według nich, aluminiowe koła są… przystojne.

Na raz, nie dwa

Główna różnica między Kawasaki, a Hondą ujawnia się przy silniku. Kawa pędzona jest mocniejszą, 33-konną dwucylindrową rzędówką, podczas gdy w nowej Cebrze siedzi singiel. To nie wszystko. Silnik CBR250R zasilany jest wtryskiem paliwa PGM-FI, co gwarantuje pewny start i świeży oddech, czyli niską emisję związków toksycznych. Jednocylindrowiec ma 26 KM, czyli o 7 mniej niż w Kawasaki, ale charakterystyka pracy singla i mniejsza o 7 kilogramów masa z powodzeniem będzie tuszowała ten ubytek. Prehistoryczna CBR250R była motocyklem wyjątkowo furiackim. Taką samą pojemność rozdzielono na cztery cylindry w rzędzie, co już samo w sobie jest szalone. Silnik wkręcał się na obroty szybciej, niż najnowsza R6, a działo się tak dzięki skokowi tłoka równemu 33,8 mm. Rezultatem tego było kręcenie się do 19000 obr/min, 45 KM i prędkość maksymalna oscylująca w granicach 190 km/h. Dziś z tego obłędu pozostało niewiele, ale i tak na nowej CBR250R będzie można łatwo stracić prawo jazdy.

Podwozie, jak można się było domyślić, jest proste. Konwencjonalny widelec 37mm i amortyzator Pro-Link z 5-cio stopniową regulacją napięcia wstępnego. Po jednej tarczy hamulcowej przy każdym kole to standard w tej klasie. Ogromnym plusem jest genialny system C-ABS dostępny jako opcja. Nawet z nim Honda jest od Kawasaki 250R trzy kilo lżejsza. Nie bez powodu udało się uzyskać taką masę. Zbiornik paliwa w Hondzie jest o 4 litry mniejszy niż w Kawie (13 l vs 17 l), a to w przypadku 250-tek może oznaczać wycieczkę dłuższą o grubo ponad 100 km.

Dlaczego ktoś miałby w ogóle chcieć motocykl 250cc?

Kiedyś to pytanie faktycznie było bez sensu. Niestety, miejskie litry powoli zaczynają się przejadać. Szczerze mówiąc, nie wiem, czy obecnie istnieje coś lepszego do przebijania się przez Warszawę, Poznań czy Wrocław, nie licząc oczywiście skuterów. Motocykl 250cc (a szczególnie CBR250R z singlem) jest bardzo wąski, co ułatwia penetrowanie korków, a mimo to moc na poziomie 25-30 KM jest wielce wystarczająca w mieście. Co więcej, nie widzę powodu, dla którego nie można by było się wybrać Hondą w trasę. Zasilany wtryskiem silnik i 6 biegów, nawet przy 13 litrowym zbiorniku paliwa powinny zapewnić znacznie ponad 300-kilometrowy zasięg. Pozycja za sterami nie jest typowo sportowa, zresztą Honda nie zrobiłaby niewygodnego motocykla. Dlaczego zatem nie objechać na CBR250R Polski? Te nieco wyniosłe pomysły sprowadzają nas do bardzo istotnego tematu. Przyjdzie taki czas, kiedy w końcu prawo jazdy kat. A2 zostanie wprowadzone, a ulice metropolii zakorkują się totalnie. Wtedy 250-tki będą błyszczeć. Na wschodzie problem ten jest znany od lat i tam to właśnie małolitrażowe sprzęty ustalają zasady.

Konkurencją Hondy CBR250R jest w zasadzie tylko wspomniane wcześniej Kawasaki 250R. YBR250 Yamahy to zupełnie inna kategoria pojazdu. Zresztą Honda wystawia swoją Cebeerkę jako bezpośredniego rywala dla Kawasaki. Na razie nie wiadomo jeszcze, jaka będzie ostateczna cena Cebry w Polsce. Warto jednak odnotować, że w stanach zarówno Kawasaki 250R i Honda CBR250R kosztują dokładnie tyle samo – 3999 dolarów. Co na to dalsza konkurencja? Trudno do tej samej kategorii zaliczyć Zippa Nitro 250, Zippa Trackera 250, czy „naszego” Rometa 249 Division. Jest tylko kwestią czasu, kiedy pozostała część japońskiej czwórki wypuści motocykle w tej klasie.

Konkurenci: Zipp Nitro 250 Zipp Tracker 250 Honda VTR250 Kawasaki 250R Romet 249 Division

Dane techniczne: