Na pełen gwizdek

Przez wrażenia z codziennego użytkowania przelecieliśmy szybko i sprawnie. Cóż więcej można, bowiem napisać o tej maszynie, jako o wole roboczym? Dlatego też ruszamy na nasz odcinek testowy, gdzie z dala od ulicznego zgiełku CBR 1000RR może nareszcie rozprostować skrzydła.

Wystarczy lekko podkręcić obroty, aby silnik zaczął oddychać pełną piersią. Powyżej 7000 obrotów każde zdecydowane dodanie gazu dostarcza sporo wrażeń. Igła obrotomierza błyskawicznie wspina się wtedy po skali, a wskazania prędkościomierza zmieniają się w szalonym tempie. Fireblade, mimo niższej masy i większej mocy, niż miało to miejsce w przypadku poprzednika pozostaje stabilny i przewidywalny. Jeśli spodziewaliście się bardziej agresywnej charakterystyki, to będziecie zawiedzeni. W przypadku tego pojazdu czuć wyraźnie charakter, jaki odziedziczył on po poprzednich modelach 1000RR, czyli skupienie się na możliwie najlepszej kontroli maszyny i precyzji sterowania zamiast na mocy. Kluczem do zrozumienia nowego Fireblada są założenia, jakimi kierowali się inżynierowie ją projektujący. Nie jest żadną tajemnicą, że ciągłe zwiększanie mocy jednostki napędowej jest drogą do nikąd. Dla normalnego użytkownika moc maksymalna współczesnych maszyn klasy 1000 cm3 staje się wartością zupełnie wirtualną, bo niemożliwą do wykorzystania w codziennym użytkowaniu. Dlatego też Honda postanowiła skoncentrować się na dalszym poprawianiu właściwości trakcyjnych motocykla. Niższa masa, lepsza jej centralizacja oraz poprawione zawieszenie to kroki we właściwym kierunku. Dysponując motocyklem lżejszym, zwrotniejszym i stabilniejszym z pewnością zrobisz na torze lepszy czas, niż sprzętem cięższym, mniej zwrotnym, a jedynie nieco mocniejszym.

Napęd Hondy jest zatem mocny, ale nie morderczy. Silnik ciągnie równo w całym zakresie obrotów nie zaskakując kierowcy nieplanowanym gumowaniem na niższych biegach. Mocną stroną układu napędowego jest bardzo dobrze spisująca się skrzynia biegów oraz nowatorskie sprzęgło antyhoppingowe. Działa ono na zasadzie mechanizmu zapadkowego, trochę jak w torpedzie rowerowym. Gdy moc silnika przekazywana jest na skrzynię, krzywki przenoszące napęd z silnika zaciskają się w zapadkach odbierających moment obrotowy i dociskając jednocześnie tarcze sprzęgłowe. Gdy w układzie przeniesienia napędu pojawia się moment hamujący, mechanizm antyhoppingowy rozchyla tarcze sprzęgła zapobiegając blokowaniu koła. Proste, lekkie i wydajne. Co ważne, dzięki takiemu rozwiązaniu możliwe okazało się zastosowanie stosunkowo słabych sprężyn sprzęgłowych. Teraz nawet drobne dziewczę nie będzie miało problemów z wielogodzinnym operowaniem sprzęgłem w nowej CBR. Jedynym „ale” jest specyficzny sposób pracy tego mechanizmu objawiający się „przeskakiwaniem” klamki. Dla jednych będzie to nieistotny szczegół, dla innych może być to irytujące.

Gdy już jednak wychodzisz z winkla na pełnym gazie maszyna zachowuje się wspaniale. Motocykl jest wzorowo stabilny, a spokoju nie mącą nawet nierówności nawierzchni. Tylne koło nie wykazuje tendencji do wężykowania, a przód nawet prowokowany nie łapie shimmy. Warto odnotować, że fabrycznie montowany amortyzator skrętu HESD spisuje się bardzo dobrze, w przeciwieństwie do wielu swoich odpowiedników, które znajdziemy u konkurencji. Maszyna jest bardzo zwrotna, ładuje się w zakręty ze zwinnością 600-tki, co jest jednym z największych atutów 1000RR. Przekładanie CBRy z kolana na kolano to czysta zabawa.

Na hamowaniu Blade pozostaje superstabilny. Hamulce wyposażone w zaciski Tokico są takie, jak oczekiwałem, czyli rewelacyjne. Wydajne, precyzyjne w dozowaniu. Oczywiście przydałyby się stalowe przewody hamulcowe, ale w tej maszynie ich zastosowanie do użytku ulicznego będzie przerostem formy nad treścią. Jedynie monoblocki Brembo oferują więcej. Panowaniu nad motocyklem w warunkach drogowych znakomicie pomagały rewelacyjne Pirelli Diablo Rosso, które jak widać na zdjęciach pozwalają na dynamiczną jazdę nawet w chłodne jesienne dni.

W kilku słowach

Może zauważyliście, że piszę o tym motocyklu nieco bez emocji. Nie oznacza to, że ta maszyna mi nie przypadła do gustu. Wręcz przeciwnie. Zrobiła na mnie ogromne wrażenie i bardzo mi się spodobała, ale zrobiła to w typowy dla Hondy sposób. Ta maszyna nie wyzwala tak gorących emocji, jak inne motocykle klasy jednego litra. Nie ma tutaj mowy o wybuchowym temperamencie znanym z Kawy ZX10R, czy porządnym kopie, jakiego dostarczają Suzuki GSX-R1000 i Yamaha R1. Ten motocykl to wyrachowany i perfekcyjnie wytrenowany zabójca, który stara się nie ujawniać przedwcześnie swojej tożsamości. CBR 1000RR trochę przypomina głównego bohatera filmu Snatch (polski tytuł – Przekręt), niejakiego Mickey O'Neila. Niepozorny Mickey powalał przeciwników w ringu jednym ciosem nawet, jeśli teoretycznie wydawali się znacznie mocniejsi od niego.

Tak właśnie jest z nową CBR 1000RR. Ta maszyna jest dokładnie tym, czego można oczekiwać od motocykla klasy jednego litra. Szybka, szalenie zwrotna, dysponująca świetnymi hamulcami i przede wszystkim przyjazna kierowcy. Drobne braki nie mają żadnego wpływu na ocenę tej maszyny jako pojazdu sportowego. To w chwili obecnej najlepszy motocykl w swojej kategorii na rynku. Jestem bardzo ciekaw, jak wypadnie w konfrontacji z nowym GSX-R1000 i nową R1.