Ścigacz.pl

"Gdy emocje już opadną, jak po wielkiej bitwie kurz" o tak właśnie musiałem przez chwilę zebrać myśli, tak aby test był jak najbardziej obiektywny, choć wiadomo, że każda osoba jest inna, zwraca uwagę na różne rzeczy i mierzy swoją miarą. Dlatego przed przystąpieniem do testowania 2021 Ducati Multistrada V4S zadałem na kilku grupach motocyklowych pytanie, na co zwrócić szczególną uwagę, co sprawdzić i przetestować.

"Gdy emocje już opadną, jak po wielkiej bitwie kurz" o tak właśnie musiałem przez chwilę zebrać myśli, tak aby test był jak najbardziej obiektywny. Jednak wiadomo, że każda osoba jest inna, zwraca uwagę na różne rzeczy i mierzy swoją miarą. Dlatego przed przystąpieniem do testu Ducati Multistrady V4S na rok 2021 zadałem na kilku grupach motocyklowych pytanie, na co zwrócić szczególną uwagę, co sprawdzić i przetestować. Sytuacja była na tyle komfortowa, że sam jestem posiadaczem Multistrady, tyle że z rocznika 2011, więc miałem bardzo dobre porównanie i możliwość sprawdzenia, co zostało poprawione, a co nie. Owszem, może bardziej adekwatne byłoby porównanie ostatniego modelu 1260 S, ale nie było mi dane jeszcze takowego dosiadać.

Zanim odebrałem motocykl z salonu Liberty Motors Piaseczno zastanawiałem się, gdzie zabrać nową Multistradę V4S, żeby sprawdzić wszystkie jej możliwości? Z racji tego, że mieszkam w Bochni, stwierdziłem, że najlepszym miejscem na testy będą Bieszczady oraz dobrze mi znane górskie drogi Małopolski. Przez ten czas zrobiłem nią sporo kilometrów. Sprawdziłem, jak motocykl zachowuje się podczas manewrowania po mieście, jak stabilny jest przy dużych prędkościach, jak daje sobie radę w terenie oraz na szybkich krętych drogach. Pogoda mnie nie rozpieszczała. Pierwsze dni to deszcz i chłód (nawet 5 stopni). W ostatnim dniu pogoda okazała się łaskawa i sprawiła mi i żonie prezent w postaci pięknego widoku na Tatry.

Dzień pierwszy z Ducati Multistrada V4S - mokro, zimno, byle do domu

Pierwszy dzień to dość męcząca logistyka. Najpierw 4h jazdy pociągiem do Warszawy, później wizyta w siedzibie ścigacz.pl i przejazd do Liberty Motors Piaseczno po odbiór motocykla. Start z Piaseczna nastąpił po godzinie 18. Przede mną było ponad 300 km trasy do domu. Pogoda w ten dzień była kiepska. Najpierw dość mocno padało, a później aż do samego domu było zimno i mokro. Po wstępnym zapoznaniu się z motocyklem ruszyłem w trasę. Pierwsze wrażenie odnośnie nowej Multistrady V4S - jaka ona jest duża! Szeroka kierownica, siodło wysoko, kierownica też wysoko, szybka bardziej pionowa, mniejsze lusterka i wygodna kanapa.

Szybko przetestowałem podgrzewaną kanapę kierowcy oraz grzane manetki. I tutaj kilka uwag. O ile podgrzewana kanapa i jej obsługa jest prosta, to z grzanymi manetkami trzeba się trochę nagimnastykować. Aktywuje się je na prawej manetce, a następnie moc grzania wybiera joystickiem w lewej manetce. Nie robimy tego, jak w starej wersji, przez naciśnięcie przycisku rozrusznika. Niestety, aby aktywować manetki trzeba puścić kierownice prawą ręką, no chyba, że ktoś ma super giętkie i długie palce. Rozwiązanie to nie do końca jest ergonomiczne. Można przecież było zrobić tak, jak z grzaną kanapą, gdzie wszystko aktywujemy z poziomu lewej manetki i wielofunkcyjnego joysticka. Z początku miałem wrażenie, że manetki grzeją dużo słabiej niż w starej wersji. Pomimo to, że mamy tutaj trójstopniową regulację, mocy to nawet na najwyższym stopniu było mi zimno. Po głębszej analizie problemu stwierdziłem, że moje odczucia spowodowane są zmniejszonymi handbarami. Zimne powietrze miało więcej miejsca, żeby dostać się do moich rąk. Podczas jazdy po Bieszczadach, czyli jakieś 400 km, później manetki jakby się odblokowały i zaczęły pracować, jak należy. Widocznie musiały się przepalić.

Podczas powrotu z Warszawy miałem możliwość sprawdzenia, jak motocykl zachowuje się przy dużych prędkościach. Zaznaczę tutaj, że jechałem sam z pustymi bocznymi kuframi. Szczerze mogę powiedzieć, że jazda z prędkościami autostradowymi 140km/h i grubo, grubo większymi nie sprawiała nowej Multistradzie żadnych problemów. Nie zauważyłem żadnych skłonności motocykla do wężykowania, które trapiło poprzednie wersje Ducati Multistrady. Ogromnej poprawie uległa ochrona kierowcy przed wiatrem. Problemy, jakie występowały w modelu, którego jestem posiadaczem, sprawiały, że większość wyższych jeźdźców była zmuszona do montowania różnego rodzaju akcesoryjnych szyb, aby zniwelować napór powietrza. W nowej "multi" nie czujemy pędu powietrza co sprawia, że podróżowanie z większymi prędkościami może być zgubne, gdyż praktycznie nie czuć różnicy między przepisowym 140 km/h, a większą prędkością. Jeśli jesteśmy przy aerodynamice, to szyba ma nowy system podnoszenia i opuszczania. Możemy ją obsługiwać przy pomocy jednego palca. Do dyspozycji mamy 3 różne wysokości. Dodatkowo Multistrada wyposażona jest w boczne spoilery, których zadaniem jest kierowanie powietrza prosto w kierunku naszych nóg, tak aby w gorące dni było nam chłodniej. Przy niższych temperaturach zastanawiałem się, czy nie można było wymyślić też opcji z podgrzewaniem. Wspomniane wyżej spoilery według mnie spełniają jeszcze jedną funkcję. Przy większych prędkościach generują dodatkową siłę dociskającą motocykl do nawierzchni, co zwiększa jego stabilność i przyczepność. Pierwszego dnia miałem też możliwość sprawdzenia, w jaki sposób działa Ducati Connect (możliwość połączenia telefonu z motocyklem, tak aby można było dzwonić, słuchać muzyki, nawigować). Opcja bardzo fajnie wygląda na papierze i jeszcze lepiej w warunkach laboratoryjnych, w jakich prezentowana jest na filmach promocyjnych od Ducati. W praktyce podczas pierwszego dnia straciłem ponad 30 minut na dogadanie się z tym "prostym" i jakże "intuicyjnym" systemem. Niestety, jak się później okazało łączność z telefonem oraz mirroring nie jest jeszcze na tyle dopracowany, żeby można było szybko, łatwo i przyjemnie z niego korzystać. Należy tutaj zaznaczyć, że kiedy chcemy nawigować z poziomu wyświetlacza motocyklowego, to musimy mieć zainstalowane dwie aplikacje: Ducati Connect oraz Sygic. Całość działa najlepiej, jeśli nasz telefon ma włączone tylko te dwie aplikacje. Jeśli ktoś chciałby uruchomić dodatkowo np. Yanosika lub jakiegoś trackera, to niestety musi liczyć się ze sporymi utrudnieniami. Podczas całego testu udało mi się uruchomić trzy aplikacje naraz, ale po około 10 minutach wszystko się zawiesiło, zarówno na poziomie wyświetlacza w motocyklu, jak i w telefonie. Do końca testu korzystałem jedynie ze zwykłego parowania telefonu oraz interkomu przez BT, co dawało mi podstawowe możliwości takie jak: odbieranie, odrzucanie, wybieranie połączeń oraz czasami słuchanie muzyki. To ostanie raz działało raz nie, w sumie to do końca nie wiadomo z jakich powodów. Dla jasności jestem posiadaczem telefonu OnePlus6, który to jako jeden z kilku był testowany na okoliczność komunikacji z motocyklem przez inżynierów z Ducati. Szczerze mówiąc ostatniego dnia nie próbowałem parować interkomu żony z motocyklem, gdyż byłem tym już zmęczony. Bardzo brakowało mi mojego poczciwego x-gripa podczas całego testu, może to kwestia przyzwyczajenia. Uważam jednak, że system ten powinien być przede wszystkim prosty i łatwy w obsłudze. Niejednokrotnie frustracja spowodowana problemami z łącznością odciągała moją uwagę od tego co ważne, czyli sytuacji na drodze oraz odbierała przyjemność jazdy.

Dzień drugi z Ducati Multistrada V4S - Bieszczady, Słonne, Izdebki

Drugi dzień testów rozpocząłem wcześnie rano tak, aby jak najlepiej wykorzystać każdą minutę ładnej pogody. Plan był bardzo prosty, przejechać bardzo dobrze znanymi mi drogami do Ujścia Gorlickiego, a następnie całkiem nowymi trasami nad Solinę. Trasa była ambitna, gdyż podczas jej pokonywania trzeba było zrobić jeszcze kilkadziesiąt przerw na nagranie materiału do filmu. Tego dnia skupiłem się na zawieszeniu oraz na ogólnej ergonomii oraz komforcie podróżowania. Przed rozpoczęciem testu zastanawiałem się, jak konfiguracja kół (19 i 17 cali) będzie sprawdzała się w praktyce. Jak się później okazało, takie zestawienie idealnie pasuje do motocykla adventure. Multistrada V4S 2021 jest stabilna podczas szybkich przelotów autostradami, dzięki węższej oponie z tyłu jest zwinna w mieście, prowadzenie w zakrętach jest pewne, jazda po szutrach i większych nierównościach nie sprawia żadnych problemów. Dopiero przy mocniejszym składaniu motocykla w zakrętach można wyczuć lekką nerwowość, ale podejrzewam, że jest to kwestia opon, które mają być uniwersalne podobnie, jak sam motocykl.

Nowa Multistrada świetnie poradziła sobie ze zmiennymi nawierzchniami, jakie zdarzają się na Bieszczadzkich trasach. Kto był ten wie, że Bieszczady to całkowita mieszanka różnych nawierzchni. Zdarzają się odcinki nowego asfaltu i jest ich coraz więcej, ale niestety w dalszym ciągu jeździmy po drogach, które są łatane i z roku na rok coraz gorsze. Zawieszenie bardzo dobrze wybiera nierówności i nie męczy kierowcy. Motocykl trzyma się drogi jak przyklejony, a jazda po kiepskich drogach staje się nawet przyjemna. Opony jakie zastosowano na pierwszy montaż, czyli Pirelli Scorpion 2, dają bardzo duże poczucie pewności i bezpieczeństwa w różnych warunkach atmosferycznych. Podczas testu zdarzało się, że temperatura spadała do 5 stopni Celsjusza, miejscami było bardzo mokro, kawałkami było ciepło i sucho. Opony w tych zmiennych warunkach sprawdzały się wzorcowo. Jedynie przy mocniejszych złożeniach (Serpentyny Słonne) można było wyczuć lekką nerwowość.

Skrzynia biegów sprawia wrażenie zupełnie innej, niż w poprzednich modelach. Jest dużo bardziej precyzyjna. Podczas całego testu ani razu nie wypadł mi żaden bieg, jak również nie znalazłem tzw. międzyluzów pomiędzy poszczególnymi biegami. Fabrycznie montowany Quick Shifter (up, down) sprawia, że Multistrada z motocykla typu adventure staje się rasowym sportem. Podejrzewam, że niejeden posiadacz sportowego "litra" byłby zaskoczony możliwościami tego motocykla. Niestety, nie miałem możliwości sprawdzenia jej na torze wyścigowym, ale myślę, że dała by sobie radę doskonale.

Po dwóch dniach jazdy i prawie 1000 km stwierdzam, że kanapa kierowcy oraz pozycja na motocyklu jest bardzo wygodna i podczas dłuższych przelotów nie męczy kolan ani pośladków (mój wzrost to 178 cm). Ochrona przed wiatrem jest doskonała. Działanie systemów, takich jak ABS czy DTC, jest bardzo płynne i nie wybija kierowcy z jazdy. Motocykl posiada też DWC (wheelie control), które czuwa nad podnoszeniem przedniego koła. Można ten system wyłączyć, jednakże polecam zostawić go aktywnym, gdyż motocykl przy mocniejszym potraktowaniu manetki gazu potrafi wyrwać na koło i to w dość nieobliczalny sposób.

Wracając w nocy z Warszawy oraz z Bieszczad miałem też możliwość sprawdzenia, jak w najnowszym Ducati Multistradzie V4S działa reflektor full LED z doświetlaniem zakrętów. Jadąc po drogach głównych miałem wrażenie, że światła mijania są za krótkie, natomiast światła drogowe za długie, ale po wjechaniu w jakieś boczne drogi wrażenie to ustąpiło. Podejrzewam, że można to wszystko wyregulować. Doświetlanie zakrętów działa poprawnie i dla przeciętnego użytkownika będzie wystarczające. Jednakże dla rasowych globtroterów koniecznością może okazać się montaż dodatkowego oświetlenia.

Dzień trzeci - trzy przełęcze i panorama na Tatry

W ostatni dzień testów wreszcie wyszło słońce i ucichł wiatr. Temperatura poszybowała w okolice 20 kresek, więc postanowiłem, że tym razem zobaczymy, jak Multistrada V4S sprawdza się podczas jazdy w duecie. Wspólnie z żoną pojechaliśmy najnowszą Multistradą v4S w stronę Tatr. Widoczność była doskonała, szczerze mówiąc nie pamiętam takiego widoku na Tatry, jaki mieliśmy okazję tego dnia podziwiać. Trasa może niedługa, bo trochę ponad 200 km, ale za to bardzo kręta i widokowa. Przejechaliśmy przez Przełęcz Knurowską skąd rozciąga się wspaniały widok na Tatry oraz Jezioro Czorsztyńskie. Następnie zauroczeni warunkami atmosferycznymi wjechaliśmy na Przełęcz Łapszanka w okolicach Jurgowa, aby z bliska podziwiać zapierający dech w piersiach widok na panoramę Tatr. W drodze powrotnej pokonaliśmy trasę rajdu górskiego - Przełęcz Pod Ostrą koło Limanowej. Ducati Multistrada V4S doskonale spisuje się w trasie zarówno w pojedynkę, jak i we dwoje. Jedynym minusem był brak centralnego kufra, który pasażer może wykorzystać do lekkiego wspierania się podczas długiej jazdy. Poza tym zawieszenie działa perfekcyjnie, wszelkie wyboje i niedoskonałości nawierzchni są bardzo skutecznie tłumione. Silnik jest fenomenalny, kultura pracy nienaganna a oddawanie mocy wręcz wzorcowe.

Multistrada V4S to zupełnie nowy motocykl, mniej brutalny od swoich poprzedników, bardziej elastyczny i piekielnie szybki. Silnik jest fenomenalny, wkręca się na obroty, jak szalony dając niesamowite wrażenia z jazdy. Niestety jego apetyt na paliwo jest dość duży, ale coś za coś.

Podczas całego testu silnik nowej Multistrady utrzymywał temperaturę na poziomie od 61 do 75 stopni. Czy tak powinno być? Nie jestem do końca przekonany. W starszych modelach też były problemy związane z termostatem, który utrzymywał zbyt niską temperaturę. Być może wymiana termostatu i sprawienie, że silnik będzie pracował w okolicach 89 stopni obniżyłoby dość wysokie spalanie.

Poprzednie generacje Multistrady miały tendencję do bardzo mocnego podgrzewania fotela kierowcy. Spowodowane było to bliskością tylnego cylindra oraz kolektora wydechowego. W nowym modelu zastosowano rozwiązanie polegające na odłączaniu tylnych dwóch cylindrów. Co prawda pogoda, jaką miałem podczas testu, nie dała mi możliwości sprawdzenia, jak w wysokich temperaturach rozwiązanie to się sprawdza, ale sam system dezaktywacji oraz aktywacji cylindrów działa poprawnie i nie przysparza żadnych problemów. Cylindry wyłączają się i włączają bardzo subtelnie. Będąc na postoju poprzez mocniejsze naciśnięcie dźwigni hamulca tylnego aktywujemy jego blokadę. Działa to jak "hamulec ręczny" w samochodzie. Kiedy zaczynamy ruszać blokada się zwalnia i możemy kontynuować jazdę. Funkcja ta jest bardzo przydatna, kiedy obładowani bagażem z drugą osobą stoimy gdzieś na wzniesieniu i chcemy ruszyć. Dzięki temu rozwiązaniu obie nogi mamy wolne, a nasza pozycja na motocyklu jest bardziej stabilna. Zastosowano też asystenta ruszania, który podczas puszczania dźwigni sprzęgła na pierwszym biegu samodzielnie dodaje odrobinę gazu. Funkcja ta może okazać się przydatna mniej doświadczonym kierowcom. Nowością jest też schowek na telefon z wbudowanym gniazdem USB. Schowek ten nie jest bardzo duży, więc posiadacze większych telefonów nie będą w stanie z niego korzystać. Mój OnePlus6 w obudowie sylikonowej z trudem mieścił się w środku. Większym problemem było wyjęcie go na zewnątrz lub upchnięcie telefonu podłączonego do gniazda kablem USB. Kolejna nowością jest zastosowanie radarów. Zadaniem tego z przodu jest utrzymywanie dystansu i prędkości poprzedzającego nas pojazdu. Działa on tylko kiedy mamy włączony tempomat. Do naszej dyspozycji są cztery zakresy trzymania dystansu (bardzo blisko, blisko, daleko, bardzo daleko). Gadżet ten sprawdza się bardzo dobrze podczas dłuższych przejazdów drogami szybkiego ruchu, czy też autostradami. Na uwagę zasługuje fakt, że motocykl nie tylko samodzielnie przyśpiesza, ale w razie potrzeby też hamuje. Zakres pracy tempomatu kończy się na 160 km/h. Tylny radar odpowiada za monitorowanie martwego pola. Kiedy jakiś pojazd znajdzie się za nami w martwym polu, to motocykl zasygnalizuje nam ten fakt poprzez zapalenie diody LED na odpowiednim lusterku (lewym bądź prawym w zależności od tego, po której stronie znajduje się przeszkoda). Podczas testu system ten sprawdzał się bez zarzutów.

Na uwagę zasługują manetki, które zostały przeprojektowane. Oczywiście są podświetlane, co ułatwia korzystanie podczas nocnych przelotów. Lewa manetka wyposażona została w wielofunkcyjny joystick, którym dokonujemy większości zmian w motocyklu. Jedyna rzecz, jaka mi przeszkadzała, to bliskość przełącznika kierunkowskazów. Oba w/w są podobnej wielkości i dość blisko siebie, co na początku sprawiało, że często się myliłem. Warto tutaj dodać, że w dalszym ciągu Ducati nie zastosowało prostszej metody sterowania mocą podświetlania wyświetlacza TFT. Żeby zmienić moc podświetlenia, trzeba się zatrzymać, wejść w menu główne i dopiero tam zmienić moc. Dużo prościej byłoby zastosować jakiś czujnik lub możliwość dokonania zmiany podczas jazdy.

Podsumowując nowa Multistrada jest naprawdę mocnym zawodnikiem na rynku motocykli Adventure, jeśli patrzyć na moc to rzeczywiście 170 KM daje jej prowadzenie w tym segmencie motocykli. Jednakże moc to nie wszystko. Ogólne zestrojenie wszystkich elementów sprawia, że Multistrada V4S doskonale sprawdza się w każdych warunkach drogowych, jakie na swojej drodze może spotkać rządny przygód moto turysta. Jest to motocykl nietuzinkowy. Zaczynając od jego wyglądu, a kończąc na osiągach. Można nim jeździć bardzo wolno i bardzo szybko. Najważniejsze jednak jest to, że zasiadając za sterami nowej "multi" czujemy niesamowitą radość z jazdy. Każdy przejechany kilometr, każdy zakręt, każda droga sprawia, że na twarzy pojawia się uśmiech, a w żyłach krew płynie jeszcze szybciej. Żałuję trochę, że miałem możliwość testowania tego modelu, gdyż teraz na nowo muszę przyzwyczajać się do swojego motocykla, który jest zupełnie inny. Przez te 11 lat Ducati wykonało bardzo dużo, żeby Multistrada z bardzo dobrego motocykla stała się jeszcze lepszym o ile nie najlepszym w swojej klasie. Poniżej trochę suchych danych oraz porównanie z najbliższą konkurencją.