Ducati Multistrada 950 - jak trwały jest ten motocykl? Test długodystansowy 50 000 kilometrów

Ducati Multistrada 950 - jak trwały jest ten motocykl? Test długodystansowy 50 000 kilometrów - strona 2

Autor: Materiał partnera 2021.03.18, 17:17 Drukuj

Idz do strony 1 2 3

BEZ DOLEWEK

Wykonując przeglądy okresowe specjaliści pobierali do badania próbki zużytego oleju. Próbki te były wysyłane do specjalnego laboratorium. W laboratorium zauważono, że przy pierwszych przeglądach zawartość cząstek metalowych (żelazo i aluminium) zbliżała się do limitu, co jest normalne podczas docierania silnika. W kolejnych próbkach zawartość metali spadła o połowę do wartości, którą uważa się za normalną.

Podczas całego testu MTS950 nie wymagała dolewania oleju. Ani razu nie został osiągnięty minimalny jego poziom. We wszystkich pozostałych testach długodystansowych (z wyjątkiem Yamahy Tracer 900), musieliśmy dolewać olej regularnie.

Poniżej jest tabela z wynikami próbek oleju. Zmniejszenie wiskotyczności oleju łączy się z wysokimi przebiegami pomiędzy wymianami oleju.

Badanie oleju

	ppm - liczba cząstek na milion	Wartość graniczna	15 000 km	26 000 km	41 000 km	50 000 km
Metale względem zużycia	Żelazo ppm	60	74	37	31	35
	Chrom ppm	3	1	<1	<1	<1
	Nikiel ppm	3	2	<1	<1	3
	Mangan ppm	3	<1	<1	<1	<1
	Aluminium ppm	60	58	49	38	27
	Ołów ppm	10	4	<1	2	2
	Miedź ppm	15	7	4	3	2
	Cyna ppm	5	<1	<1	<1	<1
	Srebro ppm	3	<1	<1	<1	<1
	Tytan ppm	4	<1	<1	<1	<1
Zanieczyszczenia	Silikon ppl	40	45	18	27	20
	Sód ppm	15	8	7	8	7
	Potas ppm	5	3	1	<1	2
	Wanad ppm	3	<1	<1	<1	<1
Dodatki	Wapń ppm	-	1,936	2224	2258	2054
	Magnez ppm	-	8	10	11	6
	Fosfor ppm	-	687	68	830	713
	Cynk ppm	-	818	928	949	797
	Bar ppm	-	<5	<5	<5	<5
	Bor ppm	-	39	46	45	64
	Molibden ppm	-	113	140	153	122
Parametry chemiczne	Oksydacja Abs/cm	-	13,7	13,8	14	12,6
	Nitrowanie Abs/cm	-	8,8	9,4	10	10
	Siarczanowanie Abs/cm	-	17,6	17,2	17,5	16,5
	Glikol %	0,1	<0,1	<0,1	<0,1	<0,1
	Woda %	0,2	<0,1	0,1	<0,1	0,2
Wiskotyczność	Wiskotyczność przy 40 st.C cSt	112-152	86,4	92,6	90,3	84,8
Wiskotyczność	Volatile combustible %	6	3,7	4,2	4,7	5,7

OPONY

Pirelli Scorpion Trail II – takie opony są oryginalnie montowane w Multistradzie - wykazały świetne osiągi na suchej nawierzchni i udowodniły wysokie bezpieczeństwo w warunkach obniżonej przyczepności. Podczas testu zużyte zostały 3 komplety opon. Wymieniane przy przebiegu 15000, 26000 oraz 41000 km. Czwarty zestaw jest wciąż na kołach – Fabio przejechał na nich pozostałe 9000 do zamierzonego celu 50 tysięcy kilometrów.

Pirelli Scorpion Trail II mają tendencję do nierównego zużycia po zewnętrznej stronie, ale nie wpływa to na przyczepność i stabilność jazdy, nawet pomimo dużego przebiegu. Poniżej znajduje się tabela, pokazująca przebieg na każdym zestawie opon. Dwa zestawy wytrzymały 15 000 km. Dwa pozostałe przejechały 11 000 oraz 9 000 km. To mniejsze przebiegi nie wynikały ze zużycia opon, ale ze zbyt wczesnego serwis (przy 26 000 km) oraz z zakończenia testu przy 50 tysiącach kilometrów.

Zdaniem Fabio Manettiego opona Pirelli Scorpion Trail 2 jest najlepszą na długie dystanse.

		Pierwszy zestaw (15000 km)		Drugi zestaw (26000 km)		Trzeci zestaw (41000 km)		Czwarty zestaw (50000 km)
	Grubość bieżnika w nowej oponie	Grubość bieżnika po 15 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia	Grubość bieżnika po 11 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia	Grubość bieżnika po 15 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia	Grubość bieżnika po 9 000 km	Przebieg na każdy 1 mm zużycia
Przód	4,3 mm	2,8 mm	10 000 km	3,1 mm	9166 km	2,8 mm	10000 km	3,4 mm	10000 km
Tył	8,5 mm	1,3 mm	2 083 km	4,4 mm	2682 km	2,8 mm	2631 km	4,4 mm	2195 km

UKŁAD HAMULCOWY

Tylne klocki hamulcowe zostały wymienione przy 20 000 km, znacznie wcześniej niż przednie, które przejechały 26 000 km. Drugi zestaw tylnych klocków dojechał do końca testu 50 000 km z dwukrotnie grubszą okładziną w porównaniu do pierwszych. Trwałość klocków była w normie. Gdy Fabio testował motocykle innych marek, to zużycie klocków było znacznie większe - szczególnie przy BMW RT, gdzie klocki wytrzymały 10 000 km.

Testowana Multistrada musiała dostać nową przednią, prawą tarczę hamulcową przy 21 500 km. Powodem nie było zużycie się tego elementu, ale ingerencja z zewnątrz. Otóż podczas testu ktoś chciał ukraść motocykl! Próba kradzieży skończyła się niepowodzeniem, ale złodziej pogiął pająk mocujący tarczę do piasty. Blokada disc-lock spełniła swoje zadanie i uratowała Multistradę przed nieoczekiwaną zmianą właściciela. Co ciekawe, chociaż flansza tarczy jest wykonana z lekkich stopów, to nie pękła podczas próby kradzieży. Niestety została na tyle uszkodzona, że cała tarcza hamulcowa wymagała wymiany na nową. Warto wspomnieć, że w przednim prawym zacisku zewnętrzny klocek hamulcowy miał wyższe zużycie, niż klocek wewnętrzny. Nie ma to związku z próbą kradzieży, gdyż nierównomierne zużycie okładzin było widać już od początku testu. Najprawdopodobniej przyczyną były tłoczki po tej stronie zacisku. Nie wracają natychmiastowo do wewnątrz przy odpuszczeniu dźwigni hamulca, przez co utrzymują lekki nacisk.

UKŁAD NAPĘDOWY

Do przejechania 50 000 km zostały wykorzystane dwa zestawy napędowe. Podobne wyniki notowano w testach długodystansowych motocykli innych marek. Oba wymienione łańcuchy miały możliwość przejechania większego dystansu. Oryginalny łańcuch (łańcuch DID 525 HV3), wymieniony został przy 26 000 km. Była to wymiana na wszelki wypadek, przed długą wyprawą przez Europę. Chociaż na wymienionym łańcuchu można było jeszcze trochę przejechać, to 2 lub 3 ogniwa zaczynały wykazywać oznaki zacierania. Wyciągnięcie łańcucha mieściło się w normie. Przednia i tylna zębatka były w dobrym stanie. Drugi zestaw napędowy, oryginał Ducati, dojechał do końca testu (przejechał 26 000 km) i był wciąż w niezłym stanie. Pomiar łańcucha, jego wydajności i rozciągnięcia wskazał, że pozostało mu jeszcze trochę życia. Koszt oryginalnych części zamiennych Ducati, obejmujących łańcuch wraz z zębatką przednią i tylną, to koszt 232 euro.