Ścigacz.pl

Słyszy się czasem opinię, że włoskie motocykle są piękne, ale są mniej trwałe. Tę opinię wymyślili chyba złośliwi konkurenci, którzy nie mogli znaleźć recepty na włoską dominację w wielu dziedzinach motoryzacji. Piszę to, ponieważ jeździmy w grupach motocyklowych na modelach różnych producentów i tak naprawdę nie widać praktycznej różnicy między Ducati Multistradą i – na przykład BMW GS. Co więcej, włosi mają długą tradycję wyścigową, gdzie pojazdy są poddawane ekstremalnym próbom, a producenci mają możliwość zweryfikowania swoich założeń w praktyce. Jeżeli silniki Ducati z powodzeniem rywalizują z konkurencją w takich seriach, jak MotoGP, czy WSBK, to dlaczego ich cywilne wersje miałyby w jakiś istotny sposób ustępować konkurencji pod względem niezawodności?

Fabio Manetti znalazł praktyczny sposób na zweryfikowanie tego, jak zbudowany jest Ducati Multistrada 950. Wsiadł na ten motocykl, w ciągu 8 miesięcy przejechał nim 50 000 kilometrów, a następnie rozebrał go na części sprawdzając, jak każda z nich zużyła się przez ten czas?

Jak poradził sobie z taką próbą najlepiej sprzedający się motocykl wielozadaniowy z Bolonii? Wyniki tego testu mogą zaskoczyć niejednego sceptyka włoskiej marki. Po wnikliwej analizie stwierdzono, że silnik po takim przebiegu został zaledwie dotarty, a dowodem na to jest przyrost mocy o 4KM! Co więcej, testowany egzemplarz oparł się próbie kradzieży oraz radził sobie dobrze nawet z dziurą w chłodnicy, która powstała po uderzeniu kamieniem, wystrzelonym spod kół.

Testerem Multistrady 950 był Fabio Manetti (FB  „Fabio E Paola  Manenti”). Fabio, w ciągu 8 miesięcy, przejechał 50 000 kilometrów, ciesząc się krętymi drogami i świetnymi asfaltami. Testowana Multistarada została doposażona w kufry boczne, kufer centralny, stopkę centralną oraz podwyższoną o 20mm komfortową kanapę.

DANE TECHNICZNE TESTOWANEGO MODELU:

SILNIK

Test Multistrady nie był pierwszym testem długodystansowym Fabio Manettiego. Włoch ma więc dobrą skalę porównawczą odnośnie tego, jak zużywają się silniki w motocyklach różnych producentów.  W porównaniu z innymi silnikami, rozebranymi w testach długodystansowych, silnik w Multistradzie był jednym z najlepszych pod względem stanu. Wszystkie części wewnątrz wyglądały bardzo dobrze i miały znikome ślady zużycia. Potwierdzeniem są wartości mocy i momentu zmierzone na koniec testu.

Po gruntownym rozbieraniu silnika niemal nie zauważono osadów. Widoczne były minimalne ślady spalania paliwa, szczególnie na ściankach cylindra. Stan silnika potwierdza praktyczne zerowe zużycie oleju, którego nigdy nie trzeba było dolewać pomiędzy przeglądami. Wewnętrzne ścianki cylindrów posiadają śladową ilość nieznacznych rys, które nie wpływają na pracę silnika. Tak naprawdę silnik wykazał się najlepszymi osiągami w zakresie mocy i momentu obrotowego po przekroczeniu 50 000 km.

Na zaworach widać resztki niespalonego paliwa. Stan zaworów mieścił się w normalnym zakresie. Wał korbowy, korbowody, łożyska ślizgowe (panewki), biorąc pod uwagę przebieg, były w stanie wręcz idealnym.

Skrzynia biegów nie wykazywała żadnych oznak zużycia, zarówno jeśli mowa o kołach zębatych, jak i wybierakach. Dużym zaskoczeniem okazało się pancerne sprzęgło, które wykazywało minimalne zużycie tarcz ciernych. Zważywszy na przebieg nie odnotowano żadnych odgnieceń, rowków na koszu sprzęgłowym, które utrudniałyby płynny ruch tarcz sprzęgłowych.

Podczas przeglądów technicznych Multistrada była poddawana regularnym testom na hamowni. Dwucylindrowy silnik progresywnie zwiększał swoją moc, osiągając największą wartość przy 50 000 km. To znak, że silnik był w perfekcyjnym stanie także na koniec testu. Poniżej wyniki.

Rozrząd Desmodroniczny w doskonałym stanie. Wałki rozrządu napędzane są paskami zębatymi (pomysł pana Taglioni, wprowadzony w 1979 roku w silniku Pantah 500). Są cichsze niż inne rodzaje napędu, takie jak łańcuch czy koła zębate. Paski zębate zostały wymienione podczas drugiego przeglądu. Podczas pomiarów w trakcie przeglądu wszystkie luzy w układzie rozrządu nie wykazywały żadnych odchyleń od normy. Stalowe połówki pierścienia utrzymują zawory na swoich miejscach.