Gdy Multistrada 1200 Enduro została zaprezentowana oficjalnie jesienią ubiegłego roku w Mediolanie, przyznam szczerze, że do końca nie wiedziałem co poeta ma na myśli… Nie jest wielką tajemnicą, że włoska szkoła budowania motocykli nie jest tą, która przemawia do mnie najmocniej. Nie chodzi o to, że coś z tymi maszynami jest nie tak, jak być powinno. Po prostu Włosi poświęcają niewiarygodnie dużo uwagi ozdobnikom, gadżetom, dodatkom, skomplikowanym rozwiązaniom konstrukcyjnym, kolorom i szeroko rozumianemu wzornictwu. Efekt często był więc taki, że w Bolonii po latach pracy i milionach wychylonych filiżankach espresso wypuszczano nowy szokująco piękny model kosztujący górę pieniędzy… który na ulicy albo na torze dostawał baty od masowo produkowanych dla ludu konstrukcji japońskich. Trochę za dużo formy, nieco za mało treści.

W przypadku Multistrady 1200 Enduro obawiałem się, że będziemy mieli powtórkę tej historii. Znaczące przeróbki w motocyklu, który miał już ugruntowaną pozycję na rynku. Czy naprawdę to jest dobra platforma do budowy czegoś co ma jeździć w terenie? Czy technika opracowana z myślą o jeździe w relatywnie czystym i suchym środowisku zachodnioeuropejskich asfaltów sprawdzi się w błocie? No cóż… uznaliśmy, że trzeba założyć odpowiednie ogumienie i sprawdzić to.

Enduro

Model 1200 Enduro różni się dosyć istotnie w stosunku do swojego standardowego odpowiednika. Lista zmian jest długa i obejmuje 60 zmienionych część, dzięki którym prezentowana Multistrada jest w stanie przetrwać w terenie, który pochłonąłby większość motocykli z segmentu „turystycznych enduro”.

Zacznijmy od zmian najbardziej rzucających się w oczy. Ciężki, drogi w produkcji i lansiarski jednoramienny wahacz zastąpiony został lżejszym, skuteczniejszym i wytrzymalszym dwuramiennym wahaczem. Zmieniony został również centralny amortyzator oraz przedni widelec. Koła są szprychowane i chętnie przyjmują na siebie kostkowane opony. Zbiornik paliwa powiększono do 30 litrów (bravissimo!), dodano płytę pod silnik (okazała się przydatna i skuteczna), przeprojektowano układ wydechowy, aby mniej przeszkadzał terenie. Zmieniono kierownicę, podnóżki i kilka innych detali wpływających na pozycję kierowcy i poprawiających panowanie nad maszyną. Przeprojektowano układ hamulcowy na tylnej osi i dokonano długiej listy drobnych zmian, które ułatwiają i uprzyjemniają jazdę z dala od asfaltów. Obszerne aluminiowe panel zapewnić mają ochronę nadwozia przy ewentualnych upadkach. Pytanie czy to działa i czy to ma sens?

Dodajmy dla porządku, że w kwestii pozostałych detali technicznych mamy nadal do czynienia z dopasioną technicznie i przede wszystkim elektronicznie Multistradą S. Do dyspozycji macie tutaj znany ze standardowego modelu dwucylindrowy silnik w układzie V2, generujący 160 KM mocy i wyposażony w układ zmiennych faz rozrządu DVT. Wysoka moc, niskie spalanie i dobra kultura pracy – dokładnie tego potrzebujesz na dalekich wyjazdach.

Maszyna oferuje cztery tryby pracy. To oczywiście Touring, Sport, Urban i Enduro. W dwóch pierwszych silnik oddaje pełną moc, przy czym w opcji Touring mówimy o łagodniejszej reakcji na polecenia kierowcy. W wersjach Urban i Enduro motocykl daje 100 KM. Wybór którejkolwiek z czterech trybów pracy motocykla determinuje całościową zmianę konfiguracji motocykla. W trybie Sport nie tylko dostajemy najbardziej agresywnie działający silnik, ale także ustawiania zawieszeń, kontroli trakcji i kontroli uniesienia przedniego koła optymalnie dobrane do jazdy typowo sportowej. O zachowaniu maszyny w tym trybie pracy powiemy Wam niewiele, bo na kostkach maszyna nie była w stanie wykazać się swoimi możliwościami i po prostu z niego nie korzystaliśmy.

W trybie Touring na plan pierwszy wychodzi komfort. Kontrola trakcji i ABS reagują wcześniej, półaktywne zawieszenie Skyhook samo ustawia napięcie wstępne sprężyny oraz dobiera tłumienia w zależności od obciążenia motocykla i jakości drogi po jakiej on jedzie. I to działa, o czym przekonaliśmy się na beskidzkich przełęczach. W trybie Urban otrzymacie nie tylko płynną i łagodną charakterystykę silnika. Moc obniżona zostanie do 100 KM, a nastawy zawieszania zostaną zmiękczone, tak aby maszyna komfortowo przeniosła Was po miejskich dziurach, wysepkach i krawężnikach.

W najbardziej interesującym nas trybie Enduro wyłączone zostaje wspomaganie hamowania w zakrętach, dezaktywowany jest ABS dla tylnego koła, nie działa także wheelie control. Zawieszenie Skyhook zmienia tłumienia umożliwiając skuteczną pracę zawieszenia na wyboistych nawierzchniach. Zmieniona jest charakterystyka silnika (moc spada do 100 KM) oraz działanie układu kontroli trakcji. Mówiąc krótko masz motocykl przygotowany do zjechania z asfaltu. Tryby Enduro i Touring zostały specjalnie zoptymalizowane dla tego modelu.

Warto tutaj wspomnieć o tym, że Ducati wprowadziło już w ubiegłym roku do Multistrady Ducati Multimedia System. To swego rodzaju hub, który umożliwia pełną integrację motocykla z twoim smartfonem. Informację o przychodzących połączeniach będzie widział na wyświetlaczu motocykla. Jeśli twój kask wyposażony jest w system komunikacji obsługiwany przez Bluetooth, przyciskami na kierownicy będziesz mógł odebrać połączenie, albo je odrzucić. Będziesz mógł także zmienić głośność i korzystać z nawigacji satelitarnej. Fajne gadżety, które przydają się przy dalszych wyjazdach.

Trasa

W ramach przygotować do wyprawy zaopatrzyliśmy się w nowiutkie opony Conti TKC 80, które są uznanym ogumieniem wśród miłośników off-roadu. Już na początku wycieczki przekonaliśmy się o ich ograniczeniach. Przy większych prędkościach motocykl wężykuje i sygnalizuje, że jazda z prędkościami powyżej 140 km/h nie jest żywiołem tych gum. Sytuacja szczególnie komplikuje się na mokrych asfaltach, gdzie po prostu trzeba mocno zwolnić.

Niezależnie od tego szybka przelotka na południe Multristradą to czysta przyjemność. Przy normalnej jeździe Ducati zużywa około 6 litrów paliwa na 100 km, co sprawia, że na 30 litrowym baku można spokojnie dojechać z Warszawy w Beskidy. Sprawa o tyle fajna, że nawet przy codziennej eksploatacji i dojazdach do pracy nie musicie zajeżdżać na stację benzynową co 3 dni.

Szybka przelotka ekspresówkami ujawnia także dobrą ochronę przed wiatrem. Co prawda mechanizm regulacji szyby jest nieco tandetny, ale kierowca jest nieźle chroniony przed pędem powietrza i deszczem. Kolana w całości chowają się za osłonami przy zbiorniku paliwa, dłonie chronią szerokie i skuteczne handguardy. W efekcie można ubrać się w miarę lekko, aby podróżować w możliwie najbardziej komfortowy sposób. Wygodne jest również siodło i konfiguracja pozycji za kierownicą. Widok w lusterkach, czytelność tablicy przyrządów, rozmieszczenie przycisków do sterowania elektroniką – nie sposób się tutaj do czegoś przyczepić.

Można natomiast przyczepić się do architektury menu, nawigacji po nim i systemu zatwierdzania trybów pracy silnika i rządnych parametrów działania poszczególnych systemów. Jest to skomplikowane i zabiera dużo czasu. Niemcy z BMW i Austriacy z KTM rozwiązali to po prostu lepiej.

Beskid

Beskid Niski, górzyste tereny położone na zachód od Gorlic to prawdziwy raj dla miłośników maszyn typu Adventure. Przede wszystkim możecie znaleźć tam sporo miejsc, gdzie zupełnie legalnie zakosztujecie offroadu na górskich drogach rozmytych wiosennymi roztopami. Niekończące się szutry, urokliwe wąskie asfaltowe drogi ciągnące się z góry na dół i praktycznie brak ruchu na nich. Po prostu motocyklowy raj.

Zdejmujemy kufry, wyciągamy gumy z podnóżków, ustawiamy tryb Enduro. Maszyna z miejsca atakuje rozmyte gliniaste drogi prowadzące stromo pod górę. Stojąca pozycja na motocyklu jest bardzo wygodna i ułatwia sterowanie maszyną. Charakterystyka jednostki napędowej jest bardzo przyjemna, maszyna ciągnie pewnie, ale nie agresywnie. Oczywiście można bawić się układem DTC, ale ostatecznie zrezygnowaliśmy z niego. Kontrola poślizgu przodu jest bowiem łatwa, a motocykl pozostaje pod lepszą kontrolą (interweniująca elektronika nieprzyjemnie szarpie). Świetnie działa za to ABS, który trzyma na wodzy przednie koło i pozwala na blokowanie tyłu – ta opcja znakomicie sprawdza się na zjazdach.

Po błocie przeskakujemy do górskiego potoku, który biegnie momentami środkiem lokalnej drogi. Tutaj najwyraźniej uwidaczniają się ograniczenia wynikające z doboru kół do tego motocykla. Multistrada Enduro 1200 wyposażona została w 19 calowe koło z przodu i 17 calowe koło z tyłu. Taka kombinacja spisuje się wyraźnie słabiej, niż stosowana przez typowo offroadowych konkurentów kombinacja 21 cali przód i 18 cali tył. Maszyna na mniejszych kołach „głębiej” wpada w dziury, bardziej trzęsie na kamieniach, a szerokie opony (120 przód i 170 tył) szybciej wpadają w poślizg na sypkim i grząskim podłożu.

Niezależnie od tego Ducati Multistrada 1200 Enduro radzi sobie w dosyć ciężkim (a jak na wagę tej maszyny i jej charakter – to w bardzo ciężkim…) terenie zdumiewająco dobrze. Spory prześwit i wąska sylwetka robią robotę. Motocykl tylko od czasu do czasu prześlizguje się płytą po co większych skałach, ale bez ociągania się brnie do przodu. Maszyna w prezentowanym zestawie opon, zawieszenia i silnika zadziwia trakcją i chęcią do jazdy. Zabawa kończy się dopiero w głębokim błocie i morderczych koleinach wyciśniętych przez sprzęt rolniczy. Tutaj daje o sobie znać masa motocykla, którą zresztą trzeba umieć zarządzać. Mówiąc innymi słowy fura tej gramatury stawia wysokie wymagania kierowcy. Nie możesz takim zestawem po prostu zatrzymać się w błocie albo gdzieś w strumieniu, aby „rozkminiać” co dalej. Tutaj trzeba jechać. Jak długo maszyna jest w ruchu, tak długo masz możliwość działania i pęd do pokonania przeszkód. Gdy zatrzymujesz się – ruszenie może wymagać pomocy towarzyszy wycieczki. Gdy fura się przewraca (a przy pełnym baku ten wóz waży ponad 250 kg!!) pomocy towarzysza będziesz potrzebować z całą pewnością. Swoją drogą 1200 Enduro leżało nam kilka razy i… właściwie nic się maszynie nie stało. Handguardy, aluminiowe panele i stelaże pod kufry brały wszystko na siebie.

Ale Beskid to nie tylko błoto, woda i skaliste rumowiska. To także dobrze utrzymane gruntówki i przygotowywane pod asfalt szutry. Ducati na oponach TKC 80 idzie po nich jak pocisk, zapewniając nie tylko świetne osiągi, ale także wysoki komfort. No i asfalty… Kręte podjazdy i zjazdy kuszą, aby wycisnąć więcej z silnika. Na montowanych fabrycznie gumach z pewnością dałoby się zdziałać więcej, bo kostki i 160KM oznaczają błyskającą cały czas na żółto lampkę kontroli trakcji w czasie agresywnego przyspieszania i deprymujące bujanie maszyny na hamowaniach. Tak czy siak – zabawa jest przednia.

Beskidy pozwoliły nam spojrzeć na Multistradę 1200 Enduro w sposób kompleksowy. 1000 km asfaltem w obie strony aby dojechać tam z Warszawy, około 200 kilometrów na miejscu wszelkiej jakości szlakami – począwszy od gładkich jak stół asfaltów, przez grząskie leśne drogi, skończywszy na bajorach i korytach górskich potoków. I w każdym z tych miejsc Ducati dało sobie radę w pełni zasługując na swoją nazwę. My byliśmy pod bardzo dużym i bardzo pozytywnym wrażeniem.

Konkurencja

Oponentów na rynku jest wielu. Włosi nie kryją jednak, że ich głównym rywalem jest BMW R1200GS Adventure.  Multistrada Enduro jest dla Niemców godnym rywalem. Włoski SUV góruje nad Betą osiągami na asfalcie, nie odstaje w terenie i do tego jest mocno doposażony w topowe w chwili obecnej gadżety. Na niekorzyść Ducati działa cena zaczynająca się od 96 tysięcy złotych, a w najdroższej wersji sięgająca 110 klocków… To sporo, szczególnie, że dobrze doposażonego GSa dostaniecie za 80-85 tysięcy. Włosi muszą przy tym przekonać klientów, że ich maszyna będzie trwała i niezawodna. I choć naszym zdaniem producent z Bolonii jest na dobrej ku temu drodze, to zmiany w mentalności motocyklistów wymagają po prostu czasu.

Nie można także lekceważyć innych konkurentów. KTM 1190 Adventure R to rywal, które nie trzeba chyba nikomu przedstawiać, a przy tym tańszy od Multistrady. Za połowę (!) ceny, jaką musicie zapłacić za Włoszczyznę, kupicie nową Hondę Afrikę Twin, która jest wspaniałym motocyklem do przedzierania się przez bezdroża. Mówiąc krótko jest w czym wybierać, ale decydując się na Multistradę naszym zdaniem nie zaliczycie rozczarowania.

Plusy dodatnie:

• silnik
• podwozie
• elektronika
• jakość wykonania

Plusy ujemne:

• waga
• cena

Dane techniczne: