Historia marki Bimota to powieść pełna romantyzmu i dramatu. Sprawy nigdy nie miały się przesadnie dobrze. Motocykle były projektowane i budowane wokół użytej w nich technologii i mimo dość wysokich cen znajdywali się klienci. Niestety nie znajdowali się dostatecznie licznie, co w 2000 roku zaowocowało ogłoszeniem upadłości. Oczywiście Włosi tak po prostu sobie nie odpuścili, rozpoczęła się współpraca z Ducati, BMW, a nawet Vyrusem. W 2017 myśleliśmy, że to już definitywny koniec, kiedy fabryka w Rimini została najpierw zamknięta, a chwilę później rozebrana. Wszyscy sądzili, że niezatapialny okręt w końcu utonął, ale przyszedł rok 2019 i jesienne targi EICMA w Mediolanie, a na nich, na stoisku Bimoty, co już było podejrzane, ukazano Tesi H2. Nie wiem, co było bardziej zaskakujące. Sam motocykl, czy fakt, że Kawasaki wykupiło 49% udziałów Bimoty. Aż chciałoby się zacytować Humphrey’a Bogarta, który w finalnej scenie "Casablanca" mówi do Claude’a Rainsa, że to początek wspaniałej przyjaźni…

Normalnie w tym momencie wypadałoby powiedzieć o designie motocykla, ale po pierwsze Tesi H2 ma tyle aspektów i niuansów stylistycznych, że ten wywód miałby objętość stronicową większą jak "Duma i Uprzedzenie" i byłby pewnie równie porywający. Po drugie - i chyba najważniejsze - design tego motocykla jest w 100% podyktowany rozwiązaniami technologicznymi. Oczywiście najbardziej abstrakcyjne, spośród tych wszystkich rozwiązań technologicznych, jest przednie zawieszenie. Bimota mogła zastosować zwykły widelec Upside-Down, ale to byłoby zbyt normalne i zbyt proste. Zastosowała więc coś, co już stosowała, czyli wahacz pchany z łożyskami w centralnej sekcji motocykla, tuż przy silniku. Dla kogoś, kto widzi ten wynalazek po raz pierwszy, wygląda to, jakby w jednym motocyklu tyłem zaparkował inny motocykl, ale zaletą takiego rozwiązania jest to, że siła powstała przy hamowaniu nie wpływa tak bardzo na przednie zawieszenie, które spokojnie może zająć się nierównościami w nawierzchni. Oznacza to, że hamowanie/przyspieszanie, a co za tym idzie transfer masy w motocyklu, nie stresuje tak zawieszenia. Żeby było śmieszniej, całe przednie zawieszenie jest bezpośrednio przymocowane do przedniej części ramy, tuż pod blokiem silnika. Taki rodzaj zawieszenia wymusił zupełnie odmienne od tradycyjnego miejsca na chłodnicę, która teraz znajduje się tuż nad przednim kołem.

Tesi H2 nie posiada typowych dla klasy sportowych litrów pełnych owiewek, ale to też jest podyktowane tym, co w ich głębi się znajduje. 49% udziałów oznacza, że Kawasaki przyszło do Bimoty z naprawdę imponującą walizką Euro, co znacznie poszerzyło silnikowe horyzonty Włochów i aby się za bardzo nie rozdrabniać, ani zawracać sobie głowy wolnossącymi jednostkami,  zdecydowali się oni na superdoładowany silnik wprost z Ninjy H2. Silnik już po lifcie, bo w rubryce "Moc Maksymalna z RAM Air" jak byk stoi wartość "242 KM". Kawasaki przy premierze 1 Generacji Ninjy H2 było bardzo zachowawcze podając światu, że ich nowe, doładowane monstrum ma 200 KM (210 z RAM Air), czyli dokładnie tyle, ile ówczesne ZX-10R. Moim zdaniem podano takie informacje tylko dlatego, żeby niektórym urzędnikom, zajmującym się wydawaniem zgody na dopuszczenie pojazdu do ruchu drogowego, z głowy nie pospadały tupeciki. Pierwsza generacja Ninjy H2 wypluwała na hamowniach liczby o wiele bardziej atrakcyjne niż 200 KM. Po lifcie (z którego silnik trafił do Bimoty) nikt się już nie przejmował tym, że prawie ćwierć tysiąca koni w motocyklu drogowym może urazić czyjeś uczucia. Wróćmy na chwilę do tematu kusych owiewek. Musiały one takie być, bo doładowany silnik generuje monstrualne ilości ciepła. Sam kompresor na najwyższych obrotach kręci się z prędkością, która znacznie przekracza prędkość dźwięku, wytwarzając przy tym ciepło, które musi gdzieś ujść, a obudowanie silnika pełnymi plastikami bardzo przeszkadzałoby w takich warunkach.

Na pewno zauważyliście te "skrzydełka" po bokach motocykla. Widzieliśmy to już w Ducati V4R i oczywiście w Ninjy H2R. Tutaj mają takie samo zadanie - ustabilizować motocykl przy prędkościach bliskich maksymalnej. Boczne skrzydła są również ustawione pod kątem, a to ma pomagać w utrzymaniu Tesi H2 na glebie, kiedy ta przy 280 km/h będzie chciała wzbić się w powietrze. Mam wrażenie, że projektant odpowiedzialny za Tesi H2 - oczywiście utalentowany artysta - miał albo musiał zrobić doktorat z aerodynamiki, bo każda linia, każda krzywizna w tym motocyklu ma fundamenty w fizyce. Bimota oficjalnie nie mówi o masie motocykla gotowego do jazdy, jedynie w stanie suchym - 207 kilogramów, ale jeśli dodamy do tego paliwo (17 litrów), olej (5 litrów) plus pozostałe płyny, wyjdzie nam masa, nie odbiegająca drastycznie od bazowej H2. Warto wspomnieć, że we  informacjach prasowych była mowa o 216 kilogramach na mokro. Podobnie ma się sprawa z elektronicznym zawieszeniem, które w finalnym motocyklu się nie znajdzie. Dlaczego? Cóż, moja teoria jest taka, że Tesi H2 nie mogła być ani znacznie lżejsza, ani znacznie szybsza, ani znacznie lepsza od Kawasaki. "Pierluigi, słuchaj. Jesteś naprawdę bardzo w porządku gość. Szanujemy Cię. Udostępniamy Ci licencję na silnik, ale najlepiej dla Ciebie byłoby, gdybyś za bardzo nie szalał przy masie, mocy i w ogóle żebyś nie szalał. Wy może macie Cosa Nostra, ale pamiętaj, że my mamy Yakuzę". Myślę, że tak wyglądała rozmowa CEO tych dwóch firm. Elektronika oczywiście znalazła się w Tesi H2 w formie pełnego pakietu korzyści Kawasaki, czyli wielostopniowej kontroli trakcji, systemu Anti-Wheelie, Launch Control, quickshiftera i kilku innych bajerów.

Kwestią, w której Kawasaki dało Bimocie całkowicie wolną rękę jest cena. A ta jest, cóż, wprost ze stratosfery. Aktualna wynosi 64 tys. Euro, co przy obecnym kursie daje niemal 290 tys. złotych. To więcej o - uwaga - 155 500 PLN od Ninjy H2, na której bazuje. Ale teraz najlepsze - to więcej o 83 tysiące złotych od Ninjy H2R. Włochów nie da się nie kochać. Pojęcie burzy mózgów stosują nie tylko przy szukaniu pomysłów, ale też przy ustalaniu liczby, którą trzeba wpisać w rubryce "Prezzo". Najlepsze w tym wszystkim jest to, że kasa nie ma tutaj żadnego znaczenia dla nas, czyli konsumentów. Ci, do których los uśmiechnął się trochę szerzej i mają krewnych w zarządzie PGE, nie będą zwracać uwagi na tak proletariackie tematy, jak kwota, którą za coś trzeba zapłacić. I nie sądzę też, że ktoś z saldem konta bankowego przypominającym numer telefonu do Urzędu Pocztowego w Pcimiu, będzie zastanawiał się, co wybrać: Tesi H2 czy Ninję H2? Jakież to jest wszystko romantyczne.

I dobrze, bo winno być. Przecież romantyzm i pasja przewijały się przez całą historię marki Bimota.  Dramat "Romeo i Julia" też był romantyczny, ale miejmy nadzieję, że romans Kawasaki i Bimoty będzie miał inny finał.