300 km/h. Zwykłe trzy cyfry, a definiują, czy motocykl jest zwykłym jednośladem do logistyki typu A – B, czy homologowanym odrzutowcem, na który wymagane jest jedynie prawo jazdy kategorii A.

300 km/h. Ten zlepek znaków jest seksowny. Jest bardziej seksowny, niż rachunek ze sklepu z erotyczną bielizną, zapłacony przez Jenniefer Aniston. „300 km/h” brzmi jak zaklęcie. Zaklęcie umożliwiające muśnięcie pojazdem drogowym świata pojazdów lotniczych. Zwykłe trzy cyfry, a definiują, czy motocykl jest zwykłym jednośladem do logistyki typu A – B, czy homologowanym odrzutowcem, na który wymagane jest jedynie prawo jazdy kategorii A. Pionierem w tej dziedzinie była Honda CBR1100XX, przydomek Kos (z ang. Blackbird). Co prawda bariery 300 km/h nigdy jej się nie udało złamać, ale kości zostały rzucone. Aż do 1999 roku. Trzy dziewiątki wielu interpretowało jako trzy szóstki, znak rychłej apokalipsy. Jest w tym trochę prawdy, bowiem wtedy wyjechała na ulice Hayabusa. Nazwa była lekkim prztyczkiem w nos Hondy, bowiem „Hayabusa” znaczy „Sokół wędrowny”, a sokoły lubią sobie wydłubywać kosy z kącików ust (dziobów). Suzuki było pierwszym w historii motocyklem, który epickie 300 km/h mógł osiągnąć, a nawet przekroczyć. Opisywane dziś egzemplarze Hayabusy i XX’a trzysta kilometrów na godzinę osiągają i przekraczają bez problemu, a to dlatego, że właściciele uznali, że fabryczne 175/154 KM to za mało, fundując sprzętom szereg zabiegów, które sprawiły, że są one teraz bardziej „O Ku**a!”. Który jest bardziej?

Japoński aeroklub

Nie ma najmniejszego sensu rozpisywać się nad wyglądem tych motocykli, bowiem ich entuzjaści, i nie tylko zresztą oni, znają go lepiej od twarzy swojej matki. Hayabusa pod pewnymi względami jest obrzydliwie paskudna, przypominając czerwie z „Diuny”, a Hondzie brakuje stylistycznej ekscytacji. Nasz egzemplarz Hayabusy to wersja limitowana, której na świecie jest niecałe 540 sztuk. Czerń + smakowite, złote drobiazgi typu golenie widelca, tarcze hamulcowe, korek wlewu oleju, podnóżki wyglądają pięknie. Do tego dochodzi pełny, tytanowy układ wydechowy Yoshimury za niezdrową ilość pieniędzy. CBR jak zapewnie wielu zauważyło, jest ubrana w profesjonalne malowanie aerografem, które skutecznie zwiększa „oglądalność” sprzętu. Sama jazda tymi motocyklami, jeśli chodzi o ergonomię jest odmienna. Na Hayabusie czuć, że motocykl ma 25 metrów długości. Mimo, że zakręty pokonuje sprawnie, trzeba się do tego nieco przyłożyć. Jest to sprzęt klasyfikowany jako „sportowo-turystyczny” więc pozycja za sterami nie jest tak radykalna jak na innych, stricte sportowych maszynach. Ogólne odczucie mówi jednak: „to duży, długi i niski motocykl”. Za kierownicą Hondy CBR1100XX jest wygodniej. Manetki umiejscowione są wyżej, niż w Hayabusie, kierowca nie ma tak wygiętego kręgosłupa. Kanapa jest duża i wygodna. To po prostu typowa hondowska praktyczność. Dość jednak o nudnym aspekcie ergonomii. Przecież te myśliwce nie zostały stworzone dla bycia poprawnie przyjaznymi.

“‘Cause i’m TNT. I’m Dynamite”.

Obydwa motocykle nie są całkowicie seryjnie. Hayabusa poza faktem bycia limitowaną i posiadaniem tytanowej Yoshimury ma także filtr powietrza K&N, świece irydowe i parę innych drobiazgów, które w rezultacie podniosły moc z fabrycznych 175 KM do około 190. W praktyce wygląda to tak, że odkręcenie manetki gazu daje ci obraz tego, jakby to było połknąć odbezpieczony granat. Nie ma takiego biegu, z którego przyspieszenie nie wyrywa ramion, nie ma takiego pojazdu na drodze, którego nie da się wyprzedzić. Hayabusa nie jest motocyklem, w którym trzeba czekać do czerwonych obrotów na eksplozję mocy. Nie trzeba na nią szczerze mówiąc czekać nawet do połowy skali, a wolno oddychający wydech jeszcze poprawia sprawę. Honda CBR wyjechawszy z fabryki również nie cierpiała na ślamazarność. Wcześniejsze wersje gaźnikowe z mocą 164 KM wśród fanów uznawane są za lepsze, ale odwijając gaz w modelu na wtrysku słowo „wolna” raczej nie będzie się pojawiać w głowie. Opisywany egzemplarz to wtryskowiec z 2003 roku po obfitym tuningu. Wyważono w nim wał, korbowody, tłoki, poszerzono kanały wydechowe i ssące głowicy, wyszlifowano gniazda zaworowe, zamontowano Power Commander i wydech 4-2-1 Micron. Rezultatem jest oczywiście większa moc, ale najbardziej zaskakuje fakt, że XX wspina się na obroty jak krótkoskokowa sześćsetka. Nie można już mówić, że „to Honda przyjaźnie i opanowywalnie oddająca moc”, ponieważ moc oddawana jest w sposób bardziej nagły i stanowczy, niż zwolnienie dyscyplinarne w Tesco.

Zawieszenia obydwu motocykli potwierdzają ich transkontynentalne zdolności podróżnicze. Krótko mówiąc ukierunkowane są raczej na komfort, niż brutalne łojenie na torze. Owszem, da się, ale spora masa i długi rozstaw osi to utrudniają. Hamulce w Busie i XXie to potęga w każdym na inny sposób. Suzuki dysponuje z przodu ogromnymi tarczami o średnicy 320mm, w które wygryzają się sześciotłoczkowe zaciski i z tyłu tarczą 240mm i zaciskiem dwutłoczkowym. W Hondzie natomiast znajdują się dwie tarcze 310mm i zaciski trzytłoczkowe z przodu + tarcza 256mm i zacisk trzytłoczkowy z tyłu i warto dodać, że przedni i tylny hebel jest połączony (CBS – combined breaking system). Wciśnij tylko klamkę hamulca przedniego, a uruchomione zostaną wszystkie heble. Jedni to lubią, drudzy nie, ale system jest diabelnie skuteczny.

Potrzeba szybkości

Nie u wszystkich ludzi pojawia się pragnienie jazdy z prędkością 300 km/h, ale ci, u których się pojawia mają dość łatwe zadanie. Rynek wtórny jest bogaty w oferty sprzedaży zarówno Suzuki Hayabusy jak i Hondy CBR1100XX. Najważniejszą cechą, która przemawia na korzyść Cebry, jest jej cena. Można, i wcale nie jest to trudne, dostać egzemplarz z kosmetycznymi wadami (przeszlifowane owiewki) nawet za 7-8 tysięcy, co jak na możliwości, które oferuje ten motocykl jest kwotą przezabawną. Jest to w zasadzie motocykl bez wad. Jakość materiałów i ich spasowania jest nieskazitelna, a silnik bezawaryjnie nawija ogromne przebiegi. W sieci swojego czasu krążyły zdjęcia XX’a, który na zegarze miał 700 tys. km. Jego właściciel twierdził, że podczas 6 letniej eksploatacji pieniądze wydawał tylko na paliwo, płyny, opony i zestawy napędowe. Warto jedynie zwrócić uwagę na regulator napięcia (typowa wada wszystkich CBRek). W naszym egzemplarzu na przykład był zamontowany regulator z … Suzuki GS500. Hałasujący po pewnym czasie napinacz łańcuszka rozrządu to również standard.

Suzuki jest wyraźnie droższe. Ceny przyzwoitych sztuk zaczynają się od 13 tysięcy, ale jest ich też więcej. W Hayabusie odnotowywano usterki sprzęgła rozrusznika, które objawiały się nierównym jego kręceniem. Główne sprzęgło, a dokładnie jego tarcze cierne nie należy do najtrwalszych, co pewnie jest wynikiem ogromnego momentu obrotowego. Najlepiej po prostu zafundować sobie sprzęgło Versah albo Lucas. Ogólna jakość wykonania jest słabsza, niż w XXie. Najbardziej widoczne jest to przy wrażliwości niektórych elementów, np. dolnej części kolektorów wydechowych na rdzę. Wielu użytkownikom nie pasuje fabryczna, zbyt niska szyba, która ze swojego zadania wywiązuje się niezbyt dobrze. Akcesoryjne zamienniki załatwiają sprawę. Od 2001 roku Hayabusa miała ogranicznik prędkości (299 km/h). Ci bardziej obeznani z elektryką poradzą sobie z problemem w 20 min (dłubanie w czujniku biegów, chodzi o to, aby oszukać silnik i sprawić, aby myślał on, że zapięty piąty bieg jest szóstym). Mniej uelektronicznieni mogą nabyć Timing Retard Eliminator. Ten bajer daje taki sam efekt jak wspomniane wyżej dłubanie, ale bez faktycznego dłubania.

Panie władzo, jechałem szybko, gdyż …

CBR1100XX jest meteorycznie szybka, tu nie ma o czym dyskutować. Tuning w opisywanej Hondzie sprawił, że jest ona znacznie żywsza, bardziej chętna do osiągania prędkości maksymalnej. Uderzenie mocy w średnim zakresie obrotów jest olbrzymie. Na najwyższych biegach można zapomnieć o zmianie przełożeń celem uzyskania dobrej dynamiki, XX rwie jak opętana przez diabła. Hayabusa jednak w kwestii przyspieszenia i oddawania mocy jest ciut lepsza, brutalniejsza, bardziej radykalna w użytkowaniu. CBR przypomina prywatny samolot odrzutowy. Wygodny, perfekcyjnie skonstruowany, ma za zadanie komfortowo przemieścić załogę z prędkością, której cywilnie nie osiąga nic innego na świecie. Ma wyżej umiejscowione manetki, większą kanapę, wyższą szybę. Jest po prostu lepiej przystosowana do codziennego użytkowania. Hayabusa z kolei sprawia wrażenie, jakby była beczką trotylu z kanapą i możliwością nadawania kierunku. W tym pojedynku nie można wyłonić zwycięzcy, ponieważ obaj konkurenci podchodzą do tego samego problemu i radzą sobie z nim w nieco odmienny sposób. Szybki, mocarny, hiperboliczny sposób…

Suzuki Hayabusa

Honda CBR1100XX Blackbird