Wersja na rok 2010 nie zaskoczy nas pod względem rewolucyjnych przemian wizualnych i technicznych. Zadbali o to księgowi z czerwonymi ołówkami i Pan Kryzys Gospodarczy. Przyjrzyjmy się jednak, co proponuje klienteli Honda w przypadku nowej Cebry.

Od momentu pojawienia się na rynku litrowy Fireblade zyskał przydomek „najlepszego przyjaciela motocyklisty" wśród sportowych tysiaków. Przydomek ten okazał się zdradliwy, bowiem wielu użytkowników mogło się przekonać na własnej skórze, że mimo okiełznawalnego charakteru, pod owiewkami jest ponad 170 KM. Niektórzy zarzucali Hondzie, że jest zbyt ugłaskana, wręcz nudna. Dlaczego zatem wygrywa wszystkie testy porównawcze i daje radę bardziej, niż dobrze w wyścigach? Pokazana w 2008 roku nowa wersja wzbudziła spore kontrowersje, głównie z powodu wyglądu, który nie każdemu przypadł do gustu. Szybko jednak okazało się, że zupełnie nowa konstrukcja, przy której budowie wykorzystano pomysły z MotoGP, sporo potrafi, a przy tym zapewnia odpowiednią dozę praktyczności na co dzień. Wersja na rok 2010 nie zaskoczy nas pod względem rewolucyjnych przemian wizualnych i technicznych. Zadbali o to księgowi z czerwonymi ołówkami i Pan Kryzys Gospodarczy. Przyjrzyjmy się jednak, co proponuje klienteli Honda w przypadku nowej Cebry.

Styl

To właśnie wygląd nowej generacji CBR1000RR z 2008 roku był głównym powodem burzliwych debat. Nie wgłębiajmy się za bardzo w „co i dlaczego" jeżeli chodzi o kontrowersje związane z designem. Przyszłoroczna wersja kontynuuje to, do czego zdążyliśmy się już przyzwyczaić przez rok. Zmiany są, ale trzeba przystanąć i długo się wpatrywać, aby je ujrzeć. Z przodu modernizacja objęła jedynie przesunięte nieco niżej lampy. Zadupek z kolei jest jeszcze bardziej skąpy i minimalistyczny, co z całą pewnością ucieszy całą rzeszę „plecaczków", które już teraz nie mają łatwego życia i muszą być wyjątkowo zdeterminowane, aby dać się przewieźć. Skoro już jesteśmy przy zadupku, to znajdujący się pod nim błotnik również padł ofiarą kątówki. Cebra sprawia wrażenie, jakby do centralnej jej sekcji wszystko inne było doklejone. Taki zabieg stylistyczny przyczynia się też do poprawy centralizacji masy. W kategorii „stylowe smaczki" mamy soczewkową tylną lampę. Jedną z innowacji w nowej odsłonie z 2008 roku było przeniesienie układu wydechowego spod siedzenia pod silnik, na co wielu powiedziało „ble". Teraz wydech ma być bardziej ostry i kanciasty, ale przyznam się, że trudno zauważyć jakąkolwiek różnicę. Stelaż na tablicę rejestracyjną może być łatwo i szybko zdemontowany w razie konieczności bądź chęci polatania po torze. Oczywiście nie mogło zabraknąć nowych opcji malowania. Zarówno zwolennicy stonowanych barw, jak i kłucia po oczach będą zadowoleni. Będzie też można nabyć sobie RR w wypasionym malowaniu Reposola lub trójkolorowym, jubileuszowym malowaniu HRC.

Technika

Legitymujący się mocą 178 koni mechanicznych silnik czyni z Hondy najsłabszego litra w klasie, ale jak już zdążyliśmy się przekonać, nie przeszkadza jej to w ostrym łojeniu konkurencji. Inżynierom z Wielkiego Skrzydła udało się zoptymalizować rozkład mas wału korbowego, co w rezultacie pozwoliło go odchudzić o dokładnie 6,87 %. Po za tym jest to ta sama jednostka napędowa, o której już dość szczegółowo pisaliśmy. Dla hondowskich białych fartuchów ważniejsze od monstrualnej ilości koni było umożliwienie jej optymalnego wykorzystania. Mamy zatem do dyspozycji całkiem przecież zacne stadko, które daje się łatwo kontrolować. Poprzednie modele cechowały się tym, że moc dostępna była w całym zakresie obrotów i oddawana równomiernie, bez dramatycznych przeskoków. Okazuje się, że dobro fauny i flory to ważny element dla konstruktorów CBR-y. Została bowiem ona uzbrojona w „system wykrywający tlen" o jakże wymownej nazwie HECS3 (Honda Evolutional Catalysing System), który stale monitoruje emisję spalin, redukując szkodliwe gazy do minimum i dbając o jak najbardziej efektywne spalanie. Podobnie jak poprzednik, 1000RR ma sprzęgło antyhoppingowe, które zdążyło potwierdzić swoją skuteczność, zaskarbiając sobie przychylne opinie jeźdźców testowych i dziennikarzy motoryzacyjnych.

Podwozie Fireblade'a to jego mocna strona. Nie inaczej jest w modelu 2010. Silnik siedzi w aluminiowej grzbietowej ramie złożonej z czterech elementów. Zawieszenie przednie to widelec USD o średnicy goleni 43mm, tylne to element tłumiąco-resorujący. Oczywiście do dyspozycji mamy pełny zakres regulacji. O zatrzymanie sprzęta odpowiedzialne są porządne hamulce : 2x 320mm i zaciski czterotłoczkowe z przodu oraz 1x220mm z tyłu. CBR1000RR jest wyposażona (opcjonalnie) w nowatorski system C-ABS. Pisaliśmy już szerzej o tym systemie, zarówno jeżeli chodzi o teorię, jak i praktykę w przypadku CBR600RR. To pierwszy tego typu system przygotowany specjalnie na potrzeby supersporta. W skrócie: Układ C-ABS działa sprawnie, skutecznie, jego działanie jest niezauważalne, ale efekty jak najbardziej. Elektronika dba, aby kierowca czuł się pewnie i bezpiecznie w każdej sytuacji na drodze i o to, aby ABS zadziałał natychmiast, kiedy będzie potrzebny. To z całą pewnością rewolucyjne posunięcie, dzięki któremu Honda staje się niebezpiecznym zawodnikiem. Samemu układowi przyjrzymy się zresztą uważniej już w najbliższym czasie.

Bajery

Honda, jako koncern motocyklowy, dla którego satysfakcja i wygoda klienta liczą się najbardziej, oferuje szeroko wachlarz akcesoriów do nowej cebry. Będziemy mieli do wyboru cały ogrom karbonowych duperelek, począwszy od tylnego błotnika, a skończywszy na osłonach lag i pokrywy sprzęgła. Można też będzie sobie nabyć naklejki na koła, czy oryginalny tankpad. Z poważniejszych dodatków należy wspomnieć o wyższej o 27mm szybie, czy wygodniejszym „siedzeniu" dla pasażera. Wygodniejsze siedzenie to przesada. Jest to raczej alternatywna nakładka z bardziej miękkim wypełnieniem i innym obiciem. Cacko trzeba chronić, zatem warto się uzbroić w alarm AVERTO z czujnikiem ruchu i syreną gotową popsuć humor amatorom cudzej własności. Z technicznych spraw można doposażyć RR'kę w specjalny pakiet elektroniczny dla C-ABS-u z przeznaczeniem specjalnie na tor wyścigowy.

Przyszłość

Jeżeli brać pod uwagę tylko aspekty wyścigowe, to być może konkurencja potrafi to lepiej, choć i w tej materii Honda nie ma się czego wstydzić. Ale jeżeli patrzeć na sprawę rozsądnym i praktycznym okiem, litrowa Cebra wyposażona w układ C-ABS jest w stanie po prostu zmiażdżyć rywali, co zresztą pokazały dotychczasowe testy. CBR1000RR to nie tylko potężny sportowy przecinak przydatny wyłącznie na torze. To także sprzęt z pakietem wygody i praktyczności na co dzień. W tym chyba tkwi siła Hondy. Robi motocykle, którymi można atakować ostre, górskie serpentyny i czasy na torze wyścigowym, ale też polatać po mieście bez obawy utraty kończyn i kręgosłupa. A teorie o nudzie można włożyć między bajki.

Dane techniczne:

Pojemność	999 cm3
Średnica x skok tłoka:	76,0 x 55,1 mm
Stopień sprężania:	12,3 : 1
Układ zasilania:	Elektroniczny wtrysk paliwa PGM-DSFI
Max. moc:	178 PS (130,7 kW) przy 12.000 U/min (95/1/EC)
Max. moment obrotowy:	112 Nm przy 8.500 U/min (95/1/EC)
Układ zapłonowy:	Sterowany komputerowo cyfrowy tranzystorowy z elektronicznym wyprzedzeniem
Rozrusznik:	Elektryczny
Regulacja zapłonu:	3,2 ° BTDC (idle) ~ 45 ° BTDC (7.500 min-1)
Przeniesienie napędu:	Łańcuch typu O-ring Nr 530
Wymiary (dł. x szer. x wys.):	BEZ ABS - 2.080 x 685 x 1.130 mm
	ABS - 2.075 x 685 x 1.130 mm
Rozstaw osi:	1.405 mm
Wysokość siedzenia:	820 mm
Prześwit:	130 mm
Pojemność zbiornika paliwa:	17,7 litrów (w tym 4 litry rezerwy)
Dopuszczalna masa całkowita:	BEZ ABS - 379 Kg
	ABS - 390 kg
Skrzynia biegów	6-stopniowa, o stałym zazębieniu
Maksymalne obciążenie:	180kg
Masa pojazdu gotowego do jazdy:	BEZ ABS - 199 kg | przód: 105 Kg (53%) / tył: 94 Kg (47%)
	ABS - 210 kg | przód: 109 Kg (52%) / tył: 101 Kg (48%)
Koło przednie:	3-szprychowy drążony odlew z aluminium 17M/C x MT 3.50
Koło tylne:	3-szprychowy drążony odlew z aluminium 17M/C x MT 6.00
Opony przednie:	120/70ZR17M/C(58W) [2,50 Bar]
Opony tylne:	190/50ZR17M/C(73W) [2,90 Bar]
Zawieszenie przednie:	43-milimetrowy w pełni regulowany odwrócony widelec teleskopowy HMAS typu cartridge z bezstopniową regulacją napięcia wstępnego oraz siły tłumienia dobicia i odbicia, skok 120 mm
Zawieszenie tylne:	Zespolone typu Pro-Link z amortyzatorem gazowym z zewnętrznym zbiornikiem gazu, z 13-stopniową regulacją napięcia wstępnego oraz bezstopniową regulacją siły tłumienia dobicia i odbicia, skok 135 mm
Hamulce przednie:	Hydrauliczne, podwójne tarczowe 320 x 4,5 mm, z zaciskami czterotłoczkowymi i klockami ze spieków metalicznych
Hamulce tylne:	Hydrauliczne, tarczowe 220 x 5 mm, z zaciskami jednotłoczkowymi i klockami ze spieków metalicznych
Rama:	Typu Diamond, podwójna, z kompozytów aluminiowych
Kąt wyprzedzenia:	23° 18'
Wyprzedzenie:	96,3 mm
Przełożenia biegów:
1.	2,286 (32/14)
2.	1,778 (32/18)
3.	1.500 (33/22)
4.	1.333 (32/24)
5.	1.214 (34/28)
6.	1.138 (33/29)
Skrzynia biegów:	6-biegowa
Podstawowe przełożenie:	1.717 (79/46)
Przełożenia całkowite:	2.625 (42/16)
Świece:	IMR9C-9HES (NGK) ; VUH27EC (Denso)
Alternator:	BEZ ABS - 372 W
	ABS - 417 W
Akumulator:	BEZ ABS - 12 V/6 AH
	ABS - 12 V/8,6 AH
Reflektory:	12V H7, 55 W x1 (mijania) / 55 W x 2 (długie)