Ścigacz.pl

Jest co najmniej kilka szkół mówiących o zakupie pierwszego motocykla terenowego. Jedni są przekonani, że sprzęt powinno kupować się pod budowę ciała. Inni z iskrą w oku mówią, iż jest to tylko i wyłącznie kwestia zamożności, a jeszcze inni, że sprawa zależy od zaawansowania w technice jazdy. Co jest prawdziwe? Czy któraś z powyższych linii wyboru pierwszego offroadowego moto jest lepsza od pozostałych?

Odpowiedź brzmi następująco - wszystkie z grubsza ocierają się o prawdę, po których dalej nie wiecie jaki motocykl kupić. Nawet jeśli w którejś tli się iskra prawdy, żadna z metod nie jest uniwersalna. W tym momencie moglibyśmy bohatersko znaleźć złoty środek, ale czy na pewno chcecie po ciężkim wysiłku psychicznym (vel czytanie), dalej zadawać pytanie: „to w końcu co najlepiej kupić?".

Pierwszy krok - zdecydowanie

Podstawą przy wyborze motocykla terenowego, jak zresztą przy zakupie wszystkiego wykraczającego poza papier toaletowy, jest zdanie sobie sprawy z jednego ważnego czynnika. Nie ma pojazdów, które są w stanie dobrze wywiązać się z kilku zadań naraz (tutaj papier toaletowy bije na głowę wszystko). Wiem, wiem, uniwersalne motocykle są ponoć najlepsze. To jednak tak jakby mówić, że kupię sobie pralkę z wbudowanym DVD. Niby z sedesu widać kolejne zmagania Dr Zosi, ale wibracje, mały ekran i kiblowa pozycja jakoś się nie sprawdzają. Od razu odrzućcie myśl, że kupicie terenowy motocykl, którym można skoczyć do szkoły, podwieźć żonę do pracy, pojechać nad morze z bagażami i Bóg jeden wie co jeszcze. To się nie udaje. Podstawową przyczyną są opony. Porządna „koska", bez różnicy w jakiej twardości mieszanki, nie nadaje się do użytku na asfalcie. Jest to nie tylko nieekonomiczne, opona znika w zatrważającym tempie, ale także niebezpieczne. Opona dualsportowa nawet o stosunkowo głębokim bieżniku, jak tylko poczuje wilgoć będzie totalnie bezużyteczna nawet w lekkim terenie.

Odpowiedzią na to pytanie są koła supermoto, o których pomyśleliście już na wstępie. Ale czy aby na pewno w motocyklach supermoto jedyną różnicą jest wielkość obręczy i opony? Oczywiście nie. Różnice są kolosalne w przypadku układu hamulcowego oraz ustawienia zawieszenia. Wyczynowe enduro tylko i wyłącznie na kołach supermoto jest rozwiązaniem bezsensownym i głupim. Otrzymujecie półśrodek, który - pomijam fakt potrącania setek staruszek z braku hamulców - wymaga dużego nakładu pracy. Do tego także nakładu finansowego.

Jeżeli nadal wyobrażacie sobie samych siebie na offroadówce, jadącego po okolicznych osiedlach w moro spodenkach, koszulce, motocyklowych butach i rękawiczkach. Dziewczyny ściągają majtki przez głowę, zszokowani emeryci kręcą głowami i wybierają „997" na swoich dziwnie wielkich komórkach. Jesteście rebeliantami, a hennowy tatuaż na przedramieniu podkreśla Waszą odmienność. Jeżeli tak, to błagam - skończmy z tym i weźmy się za poważne przemyślenie sprawy!

Krok drugi - ustalenie budżetu

Bardzo ważne, żeby na spokojnie usiąść i realnie ustalić jakimi funduszami się dysponuje. Nikt nie patrzy, przed sobą możecie być szczerzy. Do offroadu nie trzeba mieć górki pieniędzy i amerykańskiej półciężarówki na podjeździe. Nie oszukujmy się jednak, nie jest to sport tani. Nawet jeśli jesteście w stanie z komunijnych pieniędzy uciułać kilka tysięcy, to nie można zapominać o kosztach eksploatacyjnych, które w skali rocznej potrafią czasami stanowić połowę ceny motocykla.

Dlatego zastanówcie się poważnie, czy Was na to stać. Wyczynowy motocykl, to także konieczność zakupu ochraniaczy czy przyczepy. Duże spalanie, pożeranie napędów czy opon. Na to wszystko trzeba być gotowym nie tylko psychicznie. Może lepiej na początek zakupić dualsporta o małej pojemności, chociażby popularną Yamahę DT? Mimo braku wizualnej atrakcyjności, sporej wagi i niespecjalnie dużej mocy, to nadal świetny jednoślad do zabawy w terenie. Na dodatek jest łatwy w prowadzeniu, jak łatwe są w odbiorze najnowsze muzyczne dokonania Agnieszki Chylińskiej (tylko bez podkładu techno).

Zakładamy, że postanowiliście kupić jednoślad wyczynowy i macie na ten cel odłożoną odpowiednią sumę pieniędzy. O tym, jak orientacyjnie wyglądają koszty związane z eksploatacją, pisaliśmy kilka tygodni temu.

Z dala od półśrodków - krok trzeci

Jeżeli jesteście już psychicznie nastawieni na nie wymiękanie i chcecie uprawiać sport offroadowy, w jakiejkolwiek jego odmianie (byle wyczynowej), kupcie motocykl crossowy. Jest to opcja najtańsza i najrozsądniejsza. Najtańsza, ponieważ nie musicie dopłacać za bzdury typu homologacja, śmieszne lampy i zbędny plastik. Przede wszystkim jednak jest to sprzęt, który możecie używać w każdej z głównych dyscyplin spotykanych w Polsce - motocrossie, cross country i enduro. Tak, w rajdach enduro także i to na poziomie Mistrzowskim (przepis dopuszczający niezarejestrowane motocykle istnieje od tego roku).

Oczywiście, mowa tutaj o podejściu stricte nastawionym na wyniki. Lepsze bądź gorsze wyniki. Najważniejsze, żeby był to motocykl wyczynowy. Nie XT, nie DT, nie MTC - ogólnie, nic co ma „T' w nazwie, chyba, że Husqvarna TE. Ustaliliśmy już, że kupujemy wyczynowy motocykl, na którym będziemy trenować do amatorskich zawodów offroadowych. Doszliśmy do punktu kulminacyjnego - jaką pojemność wybrać?

Już widzę lawinę krytycznych komentarzy, po tym jak napiszę, że najlepszym pierwszym motocyklem offroadowym jest dwusuwowa „setka". Przecież to nie jedzie, psuje się i pracuje jak młynek do kawy! Tłok trzeba zmieniać co 5 km, a i tak mocy nie ma jak się nie zainwestuje w tuningowy dyfuzor. Odłóżmy na chwilę gminne przekonania, forumowe plotki i osobiste niechęci.

Co jest najważniejsze dla początkującego offroadowca amatora? Poręczność, niskie koszty eksploatacyjne, prosta budowa. Jaka jest dwusuwowa 125? Poręczna, tania i prosta w budowie. Oczywiście, jeśli ktoś planuje wielodniowe wyprawy górskimi szczytami, to tego typu motocykl na wstępie odpada. Wtedy lepiej sprawdzi się dwusuwowa 200/250. Jeśli jednak planujesz choć minimalnie rywalizować sportowo i chcesz wyrobić sobie dobre nawyki, nie ma lepszej opcji. Wymagająca charakterystyka dwusuwa, braki w mocy w dolnym zakresie obrotów, które wymuszają pracę sprzęgłem, w połączeniu z motorowerową poręcznością potrafią dać świetne efekty. Nie ukrywajmy - nowoczesne czteropaki o pojemności 250cc są dużo łatwiejsze w prowadzeniu, coraz bardziej „user friendly". Za tym idzie mocne rozleniwianie szoferującego.

Ceny używanych „setek" są niskie, a koszty serwisów jeszcze niższe. Wymiana tłoka wraz z powłoką nicasilu to koszt maksymalnie 1500zł i jeśli będziecie jeździć bardzo szybko, zrobicie to raz w sezonie. Obstawiam, że nikt w swoim pierwszym roku śmigania nie odkręca do końca. Chyba domyślacie się, że remont silnika 4T jest droższy. Właśnie, dlaczego w ogóle dwusuwy? Bo są lekkie, proste i tanie. Dziś nawet silnik 2T można ustawić tak, że będzie ciągnął płynnie od dołu, bez konieczności jazdy w systemie 0-1.

Na sam koniec

Odpowiedzią na pytanie, jaki offroadowy sprzęt kupić jest tylko i wyłącznie Wasze podejście i zdecydowanie. Nie zmienia to faktu, że jeśli myślicie o sporcie, to najlepszym sprzętem na początek jest 125. Czy to endurowe, czy crossowe. Bo jeśli na takim jednośladzie nauczycie się „odkręcać", łatwiej poradzicie sobie z większymi motocyklami. Zakup „setki" powinien być obowiązkowy dla każdego, choćby na jeden sezon.

Jeżeli jesteście bardzo uparci i wszystkimi członkami bronicie się przed dwusuwem, to opcją numer dwa jest czterosuwowe 250. W tym przypadku trzeba zdawać sobie sprawę z jednej sprawy - czterosuwowe ćwiartki są drogie w eksploatacji. To jedne z bardziej wysilonych jednostek, tytanowe zawory, wysoka kompresja. Jeśli coś umiera w takim motocyklu, to trzeba liczyć się ze sporymi wydatkami. Dlatego odradzałbym próby kupienia sprzętu używanego w tej klasie pojemnościowej. Cena remontu może przekroczyć wartość motocykla.

A sprzęt nowy? Jak tylko Was na to stać, to jest to opcja najlepsza. Marek jest dużo, a każda inna. KTM powszechnie uważany jest za sprzęt często ulegający kontuzjom technicznym, choć raczej nazwałbym to wrażliwością na serwis. Husqvarna od czasu wejścia pod skrzydła BMW zyskała na sile, ale też na cenie. No i te skojarzenia z profesjonalnymi pilarkami... Warto zaznaczyć, że Husqvarna i KTM jako jedyne stosunkowo często aktualizują swoje dwusuwy i posiadają ich najwięcej w ofercie. Szczególnie w przypadku KTMa warto rozważyć zakup takiego motocykla, bo jego dwupaki uważane są za najlepsze na świecie. O Husabergu i BMW nie wspomnę, bo widział to ktoś na żywo? Ze sprzętów japońskich najpopularniejsza jest Yamaha, która w tym roku wyskoczyła z mocno przekonstruowaną YZF450. Szkoda tylko, że w tandemie z kosmiczną technologią w górę poszła także cena. Honda uznawana jest za niezawodną, lecz drogą jeśli chodzi o części. Na Kawasaki i Suzuki ponoć jeżdżą jacyś goście w Stanach.

Już całkiem poważnie - wybór należy tylko i wyłącznie do Was. Najlepiej jest uczyć się na własnych błędach, a jedyne co możecie zrobić, to nie popełniać tych najbardziej dotkliwych finansowo. Ważne żeby realnie określić swoje umiejętności, pragnienia i możliwości kasowo-czasowe. Potem będzie z górki!