Suzuki swoja flagową wyścigówkę zaprezentowało światu we wrześniu ubiegłego roku. Już wtedy było wiadomo, że poprzeczka zostaje zawieszona bardzo wysoko. Yamaha swoją R1 pokazała światu trochę później, w czasie targów INTERMOT w Kolonii . Znamy już szczegóły budowy maszyny Suzuki, poznajmy zatem najnowszą generację YZF-R1.

Jedynie słuszna linia

Od zawsze R1 uchodziła za swoisty kanon piękna. Nawet ci, którzy nie byli fanami tego motocykla, doceniali jego czysto wizualną urodę. Czy to jest odpowiedź na pytanie, czemu każda kolejna generacja R1 tak mocno nawiązywała do swego poprzednika? Zapewne jest w tym sporo prawdy.

Sprawdzony design

W tym roku świat otrzyma kolejne wcielenie modelu YZF R1. Pomimo wielu zmian i gruntownej modernizacji od strony mechanicznej, dla wielu mniej obeznanych z tematem obserwatorów, model 2007 będzie na pierwszy rzut oka trudny do odróżnienia od swego ubiegłorocznego poprzednika .

Nawet jeśli zmiany nie są ostentacyjne, to wprawne oko szybko wychwyci najwyraźniejsze różnice. Inny kształt owiewek i większe wloty powietrza do air-boxu rzucają się w oczy jako pierwsze. Dostrzeżemy też masywniejszy kształt tylnego wahacza, sześciotłoczkowe zaciski z przodu. Choć większość zmian robi wrażenie kosmetycznych, jak w przypadku zadupka, tłumików oraz przeprojektowanego zestawu wskaźników, to nie należy ulegać pozorom. Nowy model ze starym mają wspólną jedynie nazwę. Tegoroczna wersja to nowa maszyna zbudowana od podstaw, choć na pewno z wykorzystaniem sprawdzonego wzorca.

Czy ten motocykl może się podobać? Niewątpliwie tak. Moja dziewczyna oniemiała z zachwytu na widok najnowszej R1, choć podobają się jej też choppery, więc sam nie wiem, co o tym myśleć. Podoba mi się w tej maszynie proporcjonalność, lekkość i dynamika. Przekonuje wysoka jakość wykonania, nienaganne spasowanie części, wysokiej jakości materiały. Wszystko to składa się na bardzo atrakcyjną w odbiorze całość.

Nowe serce

Czterocylindrowa jednostka napędowa kryje w sobie trochę nowości. Za największą z nich uznać należy odejście od firmowego dla Yamahy układu z pięcioma zaworami na każdy z cylindrów. Teraz muszą wystarczyć „zaledwie" cztery, jednak suche dane techniczne i pierwsze testy prasowe wskazują na to, że dają sobie one radę nie gorzej, niż poprzednie rozwiązanie.
Kolejna nowość nie jest tak na prawdę zupełną nowością. Mowa oczywiście o YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), czyli rozwiązaniu znanym z ubiegłorocznej YZF R6, a bezpośrednio wywodzącym się z MotoGP. W tym systemie przepustnice otwierane są przy pomocy silnika elektrycznego, a nie linki. Pokrętło gazu sprzężone z potencjometrem przekazuje impulsy elektryczne poprzez przewód elektryczny. Dzięki takiemu rozwiązaniu układ wtryskowy jest mniej skomplikowany i skromniejszy gabarytowo, zawiera bowiem tylko jedną przepustnicę na każdy cylinder, a mieszanka przepływa do komór spalania krótszymi kanałami dolotowymi. Klasyczna linka wykorzystywana jest natomiast do zamykania przepustnic, co zapobiegać ma niekontrolowanemu wejściu silnika na wysokie obroty w przypadku „oszalenia" komputera sterującego jednostką napędową.

Elektronikę zaprzężono także do sterowania kanałami dolotowymi. Mowa tutaj oczywiście o systemie YCC-I (Yamaha Chip Controlled Intake). Dłuższe kanały zapewniają lepsze zawirowanie mieszanki w niskim i średnim zakresie obrotów, czyli mówiąc po ludzku, zapewniają wyższy moment obrotowy. W czasie pracy na wysokich obrotach istotne są niskie opory przepływu mieszanki w układzie dolotowym. Aby pogodzić te dwa zagadnienia, inżynierowie Yamahy zdecydowali się na zastosowanie zmiennej długości kanałów dolotowych. Całość operacji odbywa się przez rozłączanie części króćców ssących po przekroczeniu przez silnik 10 400 obrotów/min. Mieszanka podąża wtedy do silnika krótszą drogą. Rozwiązanie takie stosuje w tej chwili jedynie Yamaha, właśnie w modelu R1.

Jakie są wymierne efekty pracy tej całej techniki? Moc startowa 180 KM przy 12 500 obr/min oraz blisko 113 Nm przy 10 000 obr/min. Są to imponujące parametry, choć słychać wiele nie do końca usatysfakcjonowanych głosów. Przy dynamicznym doładowaniu wartości te skaczą do odpowiednio 189 KM i 118 Nm.

Skrzynia biegów ma klasyczne sześć przełożeń. Nowością dla R1 jest sprzęgło antyhoppingowe. Sterowanie sprzęgła powierzono lince.

Rama i zawieszenia

Zawieszenia nowej Yamahy spina aluminiowa rama spawana w jeden element z odlewanych profili. Producent deklaruje nam rzecz jasna poprawę jej wytrzymałości oraz niższą masę. Przedni odwrócony widelec posiada możliwość pełnej regulacji i dysponuje skokiem 120 mm.

Więcej nowinek znajdziemy w tylnym zawieszeniu. Najważniejsza z nich to zdecydowanie masywniejsza budowa wahacza, niż miało to miejsce w poprzednim modelu. Nowy jest także centralny element resorująco-tłumiący. Wymiary kół oraz ogumienia są identyczne, jak w poprzedniku.