Jesteś młodą, aktywną osobą i chcesz zacząć swoją przygodę z motocyklami? A może jesteś doświadczonym motocyklistą z jasno sprecyzowanymi potrzebami? Japońska marka na rok 2008 wkracza na rynek ze świeżutkim dual sportem. Dowiedz się, z jakim skutkiem... Geneza jest bardzo prosta - stworzyć tani motocykl, nadający się praktycznie do wszystkiego. Takie właśnie są dual sporty, często mylnie nazywane motocyklami enduro. Sprzęt musi stosunkowo dobrze radzić sobie w terenie, pozytywnie spisywać się na szosach i czuć się, jak ryba w wodzie w mieście. Zadanie pozornie nie do wykonania, jednak historia pokazuje, że jest to możliwe. Świetnym przykładem jest chociażby seria Yamaha DT, której testowana WRka jest jakoby duchowym następcą.

Wizualnie

Na pierwszy rzut oka wersja WR250R jest zbliżona do swojej wyczynowej siostry, Yamahy WR250F. Wystarczy jednak zbliżyć się o krok, by zobaczyć różnice. Szeroka kanapa zakończona jest dużym błotnikiem, w którego głębi ukryto lampę LED wraz z kierunkowskazami oraz stelażem pod rejestrację. Ten ostatni do złudzenia przypomina stelaż stosowany chociażby w Yamasze R6. Idąc ku przodowi, boczna linia przechodzi delikatnie w nad wyraz duże osłony chłodnicy i powoli kończy się wraz z przednim błotnikiem. Przednia lampa to coś pomiędzy wyżej wersją „F", a nowymi modelami Yamahy DT125. Prezentuje się ona ciut za tradycyjnie, zbyt spokojnie.

Podchodzimy jeszcze jeden krok. Plastikowe osłony silnika wyglądają mało solidnie, lecz dodają jednośladowi terenowego zacięcia. Równie mało solidnie wygląda osłona wydechu, która jest z ... plastiku? Nawet jeśli to stop porządnego polimeru, ciężko mu zaufać. Także plastikowa osłonka dekla sprzęgła nie wzbudza zaufania. Nie zapominajmy jednak, że ten motocykl w bardzo dużej mierze przeznaczony jest do użytku szosowego, gdzie takie fikuśne gadżety są kompletnie zbędne. Dajemy jeszcze jeden krok i już jesteśmy za sterami. Zestaw przyrządów jest bardzo oszczędny i prosty - taki, jakiego można oczekiwać w tego typu motocyklu. Kierownica dobrze leży w dłoni, zaś wszystkie przełączniki są w zasięgu palców. Rączkę sprzęgła i hamulca można oczywiście regulować. Mały wyświetlacz pokazuje prędkość i przebytą drogę, do tego kilka kontrolek. Całość wykonana jest z typową dla Yamahy dbałością o szczegóły.

Terenowo

Naciskam przycisk elektrycznego rozrusznika i odpalam jednostkę napędową. Niestety, motocykla nie wyposażono w kickstarter, co może zniechęcić użytkowników nastawionych na bardziej terenowe śmiganie. Cichy pomruk dyskretnie wydobywa się z tłumika. Generator ciągu to jednocylindrowa, czterosuwowa jednostka o pojemności 249ccm, chłodzona oczywiście przy pomocy cieczy. Silnik ten pochodzi w dość prostej linii z Yamahy WR250 F, zaś silnik z „Fki" wywodzi się z crossowej YZ250F. Różnice są jednak spore - w testowanym przez nas motocyklu nie tylko zmieniono charakterystykę, ale także uszczuplono głowicę o jeden zawór. Zaowocowało to spadkiem mocy, ale czterozaworowiec jest idealnym rozwiązaniem do tego typu jednośladu. Zwłaszcza, iż - mimo uszczuplenia stada koni mechanicznych - silnik nadal jest dość mocny.

Sprzęt odpowiednio się rozgrzał. Wbijam pierwszy bieg i niepewnie ruszam wzdłuż szerokiej, szutrowej ścieżki. Kolejne biegi wchodzą miękko, w typowym dla motocykli szosowych stylu, jednak nie przeszkadza to nawet w agresywnej jeździe. Odkręcam manetkę gazu nieco mocniej. Dziwi mnie, jak sprzęt ochoczo przyspiesza. Ledwo się obejrzałem, a na liczniku widnieją trzycyfrowe wskazania. Na szutrze, nawet przy dużej prędkości WRka jest stabilna i przewidywalna. Dochodzę do lewego zakrętu, kierującego mnie w las. Próbuję ostro zahamować... zonk!

Pracująca z przodu pływająca 250 mm tarcza wraz z zaciskiem marki Nissin nie radzi sobie w terenie. Jest to spowodowane przede wszystkim zwykłym przewodem hamulcowym - w sprzętach terenowych stosuje się przewody w stalowym oplocie. Rezultat jest taki, iż klamka hamulca jest miękka i nie pozwala na dobre dozowanie siły hamowania. Bardzo łatwo zablokować przednie koło, czy przestrzelić zakręt. Sytuacja ma się trochę lepiej z hamulcem tylnym, jednakże jak zapewne wiecie, używa się go w dużo mniejszym stopniu.

Udaje mi się w jakiś niewytłumaczalny sposób dohamować do zakrętu i delikatnie kładę motocykl w lewą stronę. Sprzęt jest ostoją stabilności i bardzo łatwo go kontrolować. Trzeba jednak uważać, gdyż dualsportowe opony potrafią napsuć krwi. Zwłaszcza podczas ostrej jazdy na szutrowo-piaskowych ścieżkach. Przejeżdżam leśną dróżką i wypadam na utwardzony grunt. Tutaj zaczyna się zabawa...

Asfaltowo

Tak naprawdę WR250R stworzony jest do jazdy po szosie. Teleskopowy widelec USD z przodu ma zaledwie 270mm skoku i regulację wstępną twardości. Przy szybkiej terenowej jeździe układy resorująco-tłumiące po prostu nie wyrabiały, jednakże sprawa ma się zupełnie inaczej na asfaltowych ścieżkach. Winkle brane przy 120 km/h? Dohamowania w zakręcie, przekładanie motocykla w ostrych szykanach, czy długie górskie serpentyny przy niskich prędkościach - to nic trudnego dla nowej WRki! Do tego dodać trzeba, iż wszystkie te szaleństwa można z powodzeniem uskuteczniać na gorszej jakości drogach jakich u nas przecież nie brakuje.

Napęd radzi sobie równie dobrze i ciągnie żwawo, aż do trzycyfrowych liczb na prędkościomierzu. Później robi się dużo spokojniej, by resztkami sił dotrzeć do 145km/h (oczywiście sprawdzane na niemieckiej autostradzie). Niestety, przy miejskiej jeździe trzeba mocno mieszać biegami. Jeśli się zapomnimy, sprzęt szybko wypomni nam błąd poprzez agresywne szarpanie łańcuchem. Przy tak małej pojemności nie ma jednak co mówić o elastyczności. Hamulce zaś, na które narzekałem wyżej, na asfalcie spisują się dużo lepiej i nawet przy większym obciążeniu radzą sobie poprawnie.

Dość szybko wybieram kolejne zakręty przepięknej drogi w stronę Szklarskiej Poręby. Zero stresów, czysta przyjemność z jazdy. Długi prawy łuk, redukcja o bieg niżej, lekkie dohamowanie, przeniesienie ciężaru ciała, przeciwskręt i spokojnie odkręcam manetkę gazu. Wyjście na prostą, bieg wyżej. WRka wchodzi żwawo na obroty i już dochodzę do kolejnego wirażu. Przesadzam z prędkością, w ostatnim momencie łamiąc motocykl w zakręt. Przednie koło wpada w często spotykany na górskich drogach żwirek. Yamaha ciągle jedzie jak po sznurku...

Podsumowanie

Testowany przez nas motocykl bardzo pozytywnie mnie zaskoczył. Dlaczego więc „dla mniej zdolnych"? To wbrew pozorom żadna obelga. Po prostu nowa Yamaha to motocykl dla każdego. Nie musisz być utalentowanym motocyklistą, jeżdżącym na jednośladach od 5. roku życia. Sprzęt ten nadaje się równie dobrze dla początkującego, jak i dla doświadczonego fana motocykli. Do tego to motocykl oszczędny, dynamiczny, tani w eksploatacji (bo, na Boga, co tam może się zepsuć?!) i przede wszystkim uniwersalny. Jeżeli nie masz sprecyzowanych preferencji, sam dobrze nie wiesz, czy ciągnie Cię w stronę offroadu, czy szosy - WR pomoże Ci w tym wyborze.

A ile to kosztuje? Tutaj, moim zdaniem, pojawia się największy minus tego naprawdę fajnego jednośladu - 21.500zł to dużo. Zwłaszcza, że przykładowo już za 21.600 zł można kupić Yamahę XT660X, czy za 24.000zł MT-03. A to przecież motocykle bardziej dopasione. Ostateczna decyzja pozostaje jednak w waszych rękach. Nam pozostaje jedynie życzyć mnóstwa dobrej zabawy w terenie i poza nim tym, którzy zdecydują się na zakup tej maszyny.

Już niedługo na łamach Ścigacz.pl zaprezentujemy test wersji Supermoto! Będzie się działo!

Dane techniczne:

Filmy

Yamamha WR 250R [00:02:26 | 14,4 MB]

Pozostałe filmy: Yamamha WR 250R Michał Mikulski Yamamha WR 250R jazda polna droga Yamamha WR 250R jazda las Yamamha WR 250R jazda strumień

Foto: Marcin Petkowicz
Video: RON