Ścigacz.pl

Długo zapowiadany V-Max 2009 powoli ujawnia swe tajemnice całemu światu. Zapraszamy do naszej prezentacji tej nowości

Ktoś mówi: Yamaha V-Max. Na myśl przychodzi ci motocykl z potężnym silnikiem w układzie V4, zamontowany w cruiserowym podwoziu. Lekko do przodu wysunięty widelec prowadzący aluminiowe przednie koło, sterowane z kolei przez jeźdźca za pomocą prostej kierownicy. Zbiornik paliwa ledwie okalający silnik zyskuje na smukłości. Dwudzielne siodło oparty na przykrótkim błotniku tylnim, który w żaden sposób nie jest w stanie przysłonić mięsistej opony o wysokim profilu, przenoszącej na asfalt ogromny moment obrotowy  generowany przez silnik.  Kierujący V-Maxem przyjmuje typową dla tej maszyny pozycję, czyli lekko pochyloną ku przedniej lampie. Coś na dragsterową modłę, z dolną częścią pleców posadzoną na grubym i świetnie kotwiącym ciało podczas przyśpieszeń siodle i lekko ugiętymi nogami.

Protoplasta

W premierowym 1985 roku V-Max wytoczył się na szosy całego świata, szokując przede wszystkim mocą, rozmiarami i nieszablonową stylistyką. Fakt, mocy generowanej przez silnik nigdy mu nie brakowało. Ci, którzy mieli przyjemność jazdy Yamahą potwierdzali to, co podawał producent w danych katalogowych. Problem pojawiał się wtedy, kiedy trzeba było zatrzymać lub złożyć w zakręt rozpędzoną maszynę. Stalowa rama nie grzeszyła sztywnością. Podobnie dobrana zbyt mała średnica rur nośnych przedniego widelca wraz z miernym układem hamulcowym wydawały się być błędem konstrukcyjnym, albo nie do końca przemyślanym rozwiązaniem.

Czy nabywający V-Maxa zapatrzeni byli  jedynie w jego osiągi i muskularna sylwetkę? Biorąc pod uwagę ilość powstałych klubów miłośników tego modelu, for internetowych czy stron, myślę że tak. Wysoki odsetek tych, którzy wiedzą czym jest Yamaha V-Max, nie tylko wśród miłośników motocykli, ale i potencjalnych Kowalskich, świadczy o tym, że musi być coś magicznego w tej maszynie. Zaryzykował bym nawet stwierdzenie o prawdziwej miłości do przedmiotu. Ślepej miłości, bo sprzęt nie był idealny, ale posiadał pewne cechy charakteru, którymi urzekał zarówno dosiadających go, jak i podziwiających dzieło sztuki użytkowej. Był charakterny, przez co stał się obiektem kultu. Wzbudzał pożądanie nie tylko w okresie, kiedy był produkowany, ale i po 2003 roku, kiedy wycofano go z salonów sprzedaży.

Nadjeżdża high-tech

Układ i liczba cylindrów nowego motocykla nie uległy zmianie. Reszta to zupełne novum. I tak: w celu uzyskania kompaktowych rozmiarów jednostki napędowej zmniejszono rozwarcie cylindrów względem poprzednika o 5 stopni (z 70 do 65 stopni). Zyskano w ten sposób 27 mm na jego długości przy równoczesnej centralizacji masy.

Konstrukcja silnika została zbliżona do tych, jakimi dysponują supersportowe maszyny serii R- zarówno pod względem wykonania, jak i rozwiązań technicznych. Umieszczony centralnie łańcuch rozrządu  napędza jedynie wałki odpowiedzialne za ruch zaworów ssących. Obrotem wałków poruszających zawory wydechowe zajmują się już koła zębate. Co prawda kąt nachylenia zaworów jest nieco mniejszy, niż w sportowych maszynach, to jednak V-Max może poszczycić się prostoliniowymi, prawie pionowymi i dysponującymi duża średnicą kanałami  dolotowymi. Mało tego, zmienna długość gardzieli dolotowych sterowanych elektronicznie pozwala na uzyskanie optymalnych parametrów silnika, w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego i otwarcia przepustnicy. Zasadę działanie systemu Yamaha Chip Controlled Intake (YCC-I) odpowiedzialnego za długość kanału dolotowego, jak i Yamaha Chip Controlled Throttle (YCC-T) zajmującego się ruchem przepustnic opisywałem już przy prezentacji Yamahy R6 w specyfikacji 2008.

Zadziwiającym jest, jak wiele wysiłku poświęcili konstruktorzy nowej Yamahy, aby zyskać na masie. Potężne 90 mm kute tłoki połączono z wałem korbowym za pomocą „rozszczepianych" korbowodów, charakteryzujących się idealnym wręcz spasowaniem z czopem wału. Takie rozwiązanie zastosowano po raz pierwszy w R1 z 2004 roku.

Efektem japońskiej myśli technicznej jest 200 KM wykrzesanych przy 9 000 obr./min i potężny, jak sam motocykl moment obrotowy sięgający 167 Nm przy 6 500 obr./min. Parametry generowane przez silnik bez problemu pozwalają rozpędzić maszynę do 220 km/h ograniczonych elektronicznie. Ale nie tylko prędkość ograniczono za pomocą elektroniki. Również moc została poddana kastracji ale tylko na czwartym i piątym biegu. Na pierwszych trzech przełożeniach przyszły nabywca może cieszyć się atomowymi przyśpieszeniami.

Gwoździem do trumny poprzednika okazały się niespełnione normy emisji spalin. Sonda Lambda i katalizator sprawiają, że maszyna nie boi się normy Euro3. Zastosowany układ wydechowy typu 4- 1- 2- 4, zakończony czterema tłumikami single-expansion, wykonanym z super lekkiego i wytrzymałego tytanu ma zapewnić niepowtarzalny i wyjątkowy, jak sama maszyna, odgłos.

Przeniesieniem napędu zajmuje się 5 stopniowa skrzynia biegów, której rozmiary i masę znacznie zredukowano. Napędem tylnego koła zajmuje się bezobsługowy wał Kardana. Sensacją wręcz może być fakt zastosowania w motocyklu „niesportowym" sprzęgła antyhoppingowego! Takie rozwiązanie tłumaczyć należy potężnym silnikiem i tylko pięcioma przełożeniami, co przy niewprawnej redukcji może doprowadzić do uślizgu tylnego koła. Z drugiej strony, czy przy tej masie i znacznie obciążonej tylnej osi może dojść do uślizgu?

Rama obecnego modelu nie ma nic wspólnego ze swoim protoplastą. I nie chodzi tu tylko o sztywność, ale o sposób produkcji i użyte materiały. Aluminiowy szkielet został wykonany w połączeniu grawitacyjnych i ciśnieniowych odlewów, pozwalających uzyskać odmienne sztywności ramy. Grubość odlanych ścianek waha się od 3 do 6mm.

To, do czego dążą konstruktorzy ram sportowych motocykli, to prostolinijne połączenie główki ramy z osią mocowania wahacza tylnego. Co prawda w V-Maxie rama ma układ grzbietowy z grzbietem załamanym ku górze, to jednak owa linia biegnie przez sam środek silnika, w korzystny sposób wpływając na neutralność prowadzenia. Oczywiście silnik wykorzystano jako element nośny całej konstrukcji.

Zawieszenie przednie oparto na 52 mm, czarnym jak noc widelcu. Gładzie ruchomych rur widelca pokryto azotkiem tytanu zmniejszającym tarcie. Z tyłu pracuje zawszenie w układzie Monocross i podobnie, jak przednie, jest w pełni regulowane. Ciekawostką jest fakt hydraulicznego zdalnego sterowania regulacją napięcia wstępnego sprężyny i tłumienia dobicia. Zarówno przedni, jak i tylni zawias jest w pełni regulowany.

Heble nowego V-Maxa są równie potężne, jak sama maszyna. Z przodu sześciotłoczkowe zaciski wgryzają się w dwie tarcze typu Wave (o falistych krawędziach) o niebagatelnej średnicy 320 mm. Niewiele mniejszą tarczę, bo 298 mm umieszczono przy tylnim kole. By mieć już zupełną kontrolę nad rozpędzoną, aczkolwiek nie lekką maszyną, ważącą bagatela 310 kg (z płynami), układ hamulcowy otrzymał wsparcie w postaci systemu ABS.

Na prowadzenie Yamahy, oprócz wspomnianej centralizacji masy, swoje piętno odciśnie układ podwozia.  Czyni on maszynę długą, bo z rozstawem 1700 mm i wyprzedzeniem 148 m, przez co nie będzie ona królem zwrotności, tak jak Fire Blade 2008. Za to dragsterowe pojedynki powinny być żywiołem tego motocykla, w czym wspomoże go z pewnością 200 mm kapeć z tyłu.

Design

Linia stylistyczna nawiązuje do protoplasty. Atrapa zbiornika paliwa, aluminiowe wloty powietrza, charakterystyczne siodło i przede wszystkim silnik czynią z nowości Yamahy kontynuację tego, co zostało przerwane 5 lat temu. Oczywiście te charakterystyczne elementy nie obeszły się bez niezbędnego retuszu, jednak nie był on na tyle głęboki, aby z tym co było kiedyś, współczesne dzieło zostało złączone jedynie za pomocą nazwy.

Błotnik przedniego koła przypomina ten z motocykli sportowych. Nad nim dumnie świeci reflektor przypominający kroplę wody, a jeszcze wyżej umieszczono analogowy obrotomierz z (Sic!) kontrolką konieczności zmiany biegu na wyższy. Wzorem starego V-Maxa, w atrapie zbiornika paliwa (właściwy wykonany z polietylenu znajduje się pod siodłem i mieści zaledwie 15l benzyny) pojawiły się dodatkowe wskaźniki wyświetlane za pomocą „multifunkcyjnego Organicznego Elektro-Luminescyjnego (OEL) instrumentu z panelem". Do wyświetlanych informacji można zaliczyć m.in.: licznik przebiegu, zegar, wskaźnik paliwa, temperatury, biegu, zużycia paliwa, otwarcia przepustnicy oraz stoper z funkcją odliczania.

Tylną lampę wykonano oczywiście w technologii LED, a dominującym kolorem jest jeden i jedyny słuszny- czarny. Zarówno elementy nadwozia, rama, korpus silnika i wahacz są polakierowane na czarno. Na tym mrocznym tle pięknie prezentują się aluminiowe wloty powietrza, nie będące już atrapami, jak miało to miejsce wcześniej.

Nadzieje

Nie da się ukryć, że nowość ma być kontynuacją sukcesu, jaki osiągnął motocykl zaprezentowany 23 lata temu. Czy nowe wygląda lepiej? Na to pytanie nie odważę się odpowiedzieć. Za całą pewnością V-Max prezentuje się nieszablonowo i futurystycznie. Oby tylko odważne zmiany stylistyczne przypadły motocyklowej klienteli do gustu, bo jeśli chodzi o parametry techniczne i jakość wykonania, to współczesny V-Max bije swojego przodka na potęgę.

Więcej informacji na: http://www.new-vmax.com

Filmy:

Yamaha V-MAX 2009	Yamaha V-MAX nowość 2009
Nowa Yamaha V-MAX 2009

Dane techniczne: