O twinie Yamahy mówi się nawet „Ducati z japońską jakością”

Ducati 916, Honda VTR1000 i Suzuki TL1000 - wielcy wojownicy z lat ‘90 w klasie V-Twin. Zrobili na rynku poważne zamieszanie, a Yamaha musiała wystosować odpowiedź. Brzmiała ona TRX 850, jednak mniejsza pojemność stawiała ten motocykl w szranki raczej bezpośrednio z Ducati 900SS. To właśnie ten włoski sprzęt był główną inspiracją dla TRXa. Projekt po raz pierwszy ujrzał światło dzienne w roku 1995, a na dobre w salonach zadomowił się rok później. Yamaha stworzyła go na modłę włoskich sprzętów i niemałą rolę odgrywał tutaj silny, włoski oddział Yamahy – Belgarda. O twinie Yamahy mówi się nawet „Ducati z japońską jakością”. Cechą charakterystyczną TRXa jest oczywiście stalowa rama rurowa – znak charakterystyczny Ducati, jednak zaprojektowany z japońską pieczołowitością. Stylistyką cały sprzęt nie odbiega jednak daleko od włoskiego SuperSport, szczególnie tego w wersji z półowiewką. Produkcja TRX 850 zakończyła się dość szybko, bo już w roku 1999. Motocykl wcale nie był hitem sprzedażowym, gdyż skomplikowana, nowatorska konstrukcja w połączeniu z dobrym wyposażeniem, jak hamulce czy zawieszenie skutkowały niemałą ceną w salonach. Niestety wielu tańszych konkurentów dysponowało do tego lepszymi osiągami, tym samym deklasując TRXa jako opcję zakupu.

A co to jest?

TRX 850 pełnymi garściami czerpie z włoskiej szkoły stylistyki, dokładając do tego japońską jakość. To, rzecz jasna, gwarantuje połączenie dwóch aspektów zawartych w pakiecie przy zakupie Yamahy – obracające się głowy przypadkowych osób i brak konieczności zaprzyjaźniania się z warsztatem. TRX może i powinien się podobać. Wzrok przyciągają stalowa rama rurowa oraz dwa okazałe i wysoko poprowadzone wydechy, które dodatkowo intrygują dźwiękiem a’la Ducati. Obeznani motocykliści zdziwią się tym bardziej, widząc na sprzęcie naklejki Yamaha. Kiepskim wynikom sprzedaży „zawdzięczać” można unikatowość i na pewno zjawiskowość TRXa. Dlatego właśnie powyższe zdziwienie często przeobraża się w niepewne i zupełnie nieprzekonujące kiwanie głową – „No tak, TRX 850… Znam, jak mógłbym zapomnieć…”

Diabeł tkwi w szczegółach

Z przodu znalazła się półowiewka, dobrze chroniąca kierowcę przed naporem wiatru, ale nie najlepsze są seryjnie montowane lusterka, w których nie widać zbyt wiele. Nie trzeba przejmować się więc obecnością tych akcesoryjnych. Przednie światło, jak to często bywa w starszych sprzętach, nie dodaje pewności siebie przy braku latarni w nocy. Problem rozwiązują nowoczesne żarówki motocyklowe. Zbiornik zmieści 18 litrów paliwa, co przy spalaniu dochodzącym do 7 l/100 km owocuje zadowalającym zasięgiem motocykla. Tak duży apetyt na paliwo osiągnąć można wyłącznie w przypadku nadpobudliwości prawego nadgarstka. Mocno daje się we znaki brak jakiegokolwiek wskaźnika poziomu paliwa, czy chociaż kontrolki rezerwy – trzeba kontrolować średnie spalanie i licznik przebiegu, żeby nie zatrzymać się w szczerym polu.

Pasażerka (lub jak kto woli, pasażer) musi bardzo kochać kierowcę. Siedzenie jest nieduże i twarde, wydechy poprowadzono dość wysoko, co skutkuje raczej embrionalną pozycją. Do tego dodać trzeba, iż wiele TRXów na rynku nie ma jakichkolwiek uchwytów dla pasażera. Wydechy przeszkadzać mogą również w montażu sakw. Mimo tego, że Yamaha turystą nie będzie nigdy, jest wygodnie i można pokonywać całkiem dalekie trasy, a kierowca nie poczuje się, jak po amputacji twarzy. Pod tylną kanapą ukrywa się... ogromny schowek. I to wcale nie przesada, bo swoją pojemnością zdecydowanie przewyższa niejeden dziś produkowany motocykl użytkowy, nie wspominając o „plastikach”. Pozycja kierowcy jest dość sportowa, jednak trochę jeszcze brakuje do typowego supersporta klasy 600 ccm. Siedzenie jest twarde (na co niektórzy narzekają), a za nim znajduje się prawie pionowe oparcie, a pozycja i cała reszta motocykla wręcz proszą się o wypad na tor. Użytkując TRX-a okazuje się jednak, że żadna z wymienionych wad nie jest bardzo dokuczliwa. Kontrolki i zegary to solidna japońska robota z lat '90. Wszystko jest czytelne i nic się nie psuje nawet po kilkunastu latach, tak samo jak mocowania dźwigni hamulca i sprzęgła, cięgno ssana, guziki i przełączniki... Mówi się, że TRXy potrafią rdzewieć. Nie jest to częsta przypadłość, ale trzeba zwrócić uwagę przy zakupie, szczególnie anglików.

Na tor!

No właśnie, motocykl zachęca do wypadów na tor. Wystarczy zająć miejsce kierowcy i staje się jasnym, kiedy TRX pokaże pazury. Kierownica clip-on, pochylony do przodu tułów i dość wysokie podnóżki gwarantują przyjemność z naprawdę szybkiej jazdy po torze, zostawiając przy okazji możliwość codziennego użytkowania w mieście.

Jednostka napędowa to zmodyfikowany, niezawodny silnik z TDM 850. W przypadku TRXa, czopy wału korbowego przestawione są o 270 stopni. To właśnie dzięki nim z podwójnych wydechów wydobywa się dźwięk znany z Ducati. Seryjne puszki są jednak ciężkie, więc widok zamienników wcale nie jest rzadki. Do tego dostaniemy prawdopodobnie kilka KM więcej oraz jeszcze bardziej zachwycające doznania dźwiękowe. O ile lubimy dźwięk silników w układnie V. Jednostka produkuje 84 Nm momentu obrotowego przy 6000 obrotów, jednak duża jego część jest dostępna jest już na niskich obrotach. Maksymalna wartość mocy, 80 KM dostępnych jest przy 7500 obrotów silnika, który zdecydowanie kręci się nawet poza 9000 obr, wychodząc daleko za czerwone pole obrotomierza. Dzięki przestawionym czopom wału praca silnika jest gładka, tak samo jak przebieg linii momentu obrotowego. Jednostka ciągnie z samego dołu, czyniąc wyjścia z zakrętów genialnym doznaniem.

Na kierowcach nowych GSX-Rów, czy CBRek, niepozorne 850 ccm w dwóch garach w rzędzie nie robi większego wrażenia. Pod logiem TRX podpis Super Twin Sports nie znalazł się jednak przypadkiem i dopiero po konfrontacji mina wielu ignorantów zrzednie. W rękach sprawnego kierowcy, znacznie mocniejsze i bardziej wyścigowe sprzęty wcale nie uciekają tak szybko, a można spokojnie stwierdzić, że często zostają w tyle. Prędkość w Yamahy w zakręcie może naprawdę zaskoczyć niejednego. TRX dostał zawieszenie z pełną regulacją z tyłu oraz regulację wstępnego napięcia sprężyn oraz siły odbicia w przednim widelcu. Przeszkadzać może, szczególnie w starszych i mniej zadbanych sztukach, zbyt gwałtownie nurkowanie. Tą przypadłość wyleczyć można tanim kosztem – zalać gęstszy olej zawieszeniowy. Użytkownicy TRXów narzekają również na zbyt tępe przednie hamulce. Tutaj są z kolei dwa wyjścia. Porządny serwis obejmujący zadbanie o odpowiedni stan zacisków, tłoczków oraz stalowy oplot przewodów lub zamontowanie lepszych, pasujących praktycznie plug&play hebli z mocniejszego kuzyna – Yamahy Thundercat. Nie przeszkadza też waga, która na sucho wynosi 190 kg. Po wyeliminowaniu powyższych dwóch niedociągnięć, Yamaha TRX staje się idealnym, nieprzesadnie mocnym sprzętem, dającym na torze wiele zabawy za nieduże pieniądze. Pozostaje jeszcze problem niepopularnego dziś ogumienia. Opony w rozmiarze 120/60 i 160/60 nie są hitem sprzedaży.

O jednostce napędowej nie trzeba się więcej rozpisywać. Jest to po prostu niezawodna, gaźnikowa jednostka z Yamahy TDM, której okresy między większymi serwisami można spokojne liczyć w liczbie właścicieli, a nie przejechanych kilometrach. Pod dobrą opieką przebiegi rzędu 150 – 200 tysięcy kilometrów nie są czymś niezwykłym. Silnik wyposażony został w układ suchej miski olejowej i dzięki jej zamontowaniu tuż przy bloku silnika, pozbyto się nadmiaru przewodów olejowych. Jedyne, na co trzeba często zwracać uwagę, to poziom tego płynu. Skrzynia biegów również jest solidną konstrukcją. Po niechlujnym wrzuceniu dwójka potrafi wypaść, żeby jednak problem wystąpił, poprzedni właściciel musiał się o to postarać.

Prezentowany egzemplarz pochodzi z 1997 roku, jego deklarowany przebieg to 46 tysięcy kilometrów i postawiona wcześniej teza o japońskiej niezawodności sprawdza się idealnie. Luzy zaworowe okazały się być zaskakująco bliskie prawidłowym, olej nie jest pochłaniany w tempie, które mogłoby budzić jakiekolwiek obawy, spokojnie można użyć typowego sloganu aukcyjnego – pali na dotyk, chodzi równo, kierowca niepalący. W skrzyni biegów zdarza się wypadnięcie dwójki i to jedyne niedociągnięcie w układnie napędowym po 13 latach użytkowania. Po takim czasie nie widać również żadnych ubytków na lakierze, czy ognisk korozji. Po sprawdzeniu ustawień zawieszenia okazało się, że jest... idealnie. Jedyny mankament to bardzo nieznaczny wyciek oleju spod śruby regulacji siły odbicia.

Za nieduże pieniądze?

Znalezienie dobrej sztuki w Polsce nie jest łatwe. Głównym powodem jest po prostu mała popularność Yamahy TRX. Jeżeli jednak znajdzie się warty zainteresowania model, można spodziewać się raczej niedużej ceny, startującej już od sześciu tysięcy złotych. I to za sprzęt, którym spokojnie można jeździć. Za granicą, szczególnie tą zachodnią TRXów jest już zdecydowanie więcej, jednak ich wartość też jest mocniej doceniana. Możliwość przebierania w rocznikach, przebiegach i wyposażeniu akcesoryjnym kosztuje jednak niemało, bo w porywach aż do 10 tysięcy złotych więcej za dobrze utrzymany egzemplarz!

Na naszym rynku, tak samo jak z dostępnością TRXów, może być ciężko z częściami do nich. O ile silnikowo jest to TDM, a przednie zawieszenie zapożyczono z FZRa, to z plastikami czy filtrami powietrza nie jest już tak kolorowo. Dla chcącego jednak nic trudnego. Unikatowy motocykl wymaga większego poświęcenia.

Filmy: Yamaha TRX 850 - amator na torze Lublin Yamaha TRX850 na torze Ecuyers TRX850 na wydechach Termignoni