Narragansett Sagamore - w tłumaczeniu z języka cherokee „Wódz Indian"

Kiedy w 1492 roku Krzysztof Kolumb zamierzał okrężnymi zachodnimi drogami dopłynąć do mitycznych jeszcze wtedy Indii, zupełnie nie zdawał sobie sprawy z faktu, że jego heretyckie idee natchnione przez astronoma i geografa Paolo Toscanelli doprowadzą go do nieoczekiwanego odkrycia. Po przepłynięciu pięciu tysięcy kilometrów po Oceanie Atlantyckim, w nocy 12 października 1492 roku człowiek na bocianim gnieździe jego statku zauważył nieznany do tej pory ląd. Nad ranem załoga opuściła statek i zauważyła rdzennych mieszkańców nieznanej do tej pory rasy. Radość Kolumba była bezgraniczna, gdyż jak sądził dopłynął do brzegów bogatych Indii, a stojący przed nim tubylcy to Indianie. Nieporozumienie z czasem zostało wyjaśnione, ale nazwa „Indianie" zadomowiła się w języku.

Każdy, kto odniósł sukces miał jakieś marzenie - stare przysłowie plemienia Maricopa

Rok 1900. Ameryka, kraj przesiedleńców z macierzystej Europy. Wywalczona niezależność  od zapędów kolonialnych Starego Świata chciwie pochłaniała zapachy rewolucji przemysłowej, w pełni rozwiniętej po drugiej stronie Atlantyku. Mieszkańców Stanów Zjednoczonych nie można już było zachwycić koleją, telegrafem, czy wieloma nieznanymi dotychczas produktami i dobrami cywilizacyjnymi. Po ulicach miast jeździły rowery, а od czasu do czasu czuć było zapach benzyny. Wśród nowych rozrywek upowszechniły się wyścigi rowerowe, а ich najciekawszy wariant - pościg za liderem (zawody, w których rowerzysta jadąc za motocyklem mógł rozwinąć „niewiarygodną” prędkość będąc w „tunelu próżniowym”) doprowadzał widzów niemalże do szaleństwa. Właśnie na takich zawodach w mieście Springfield spotkali się George M. Hendee, były kolarz, а ówcześnie przedsiębiorca, oraz inżynier Oscar Hedstrоm, który próbował wzbudzić zainteresowanie maszyną własnej konstrukcji. Przesiadując chwilę w pobliskim pubie i po męsku dając upust swoim smutkom i zmartwieniom, wpadli nagle na genialny pomysł. „A dlaczegóżby nie!?” Właśnie w taki sposób świat po raz pierwszy ujrzał motocykl zwany „Indian”.

Narragansett Sagamore - w tłumaczeniu z języka cherokee „Wódz Indian"

Trudno powiedzieć, czym kierowano się wybierając taką nazwę, natomiast faktem jest, że firma ze Springfield była pierwszym zarejestrowanym producentem motocykli w USA. Pierwszy Indian zaprezentowany w 1901 roku różnił się nieco od przyjętych w Europie standardów. Elementem nośnym konstrukcji była powszechnie stosowana rama rowerowa ze sztywnym zawieszeniem. Zainstalowano na niej silnik czterosuwowy o pojemności skokowej 260 ccm i mocy 1,75 KM z automatycznym zaworem wlotowym. Napęd przenoszony był na koło tylne za pomocą łańcucha, natomiast zbiornik benzyny umieszczony był na tylnym błotniku. W ciągu pierwszego roku zmontowano 6 maszyn o takiej niezwykłej konstrukcji, które żartobliwie nazwano „camel back” – „grzbiet wielbłąda”. Trzy sztuki udało się nawet sprzedać. Natomiast w następnym roku w wyniku stworzenia sieci dilerskiej marki „Indian” sprzedano 143 sztuki, dzięki czemu firma pretendowała do grona największych producentów motocykli na świecie. W 1903 roku Oskar Hedstrоm potwierdził poważne ambicje, zapisując na konto firmy ze Springfield pierwszy rekord szybkości (56 mil/godz.).

Hedstrоm nie poprzestał na tym osiągnięciu i w 1905 roku zaprezentował model z nowym silnikiem o pojemności 310 ccm  (2,25 KM) oraz resorowanym przednim zawieszeniem. Po raz pierwszy zastosował także manetkę gazu. Kupujący z entuzjazmem przyjęli nową maszynę, tym bardziej, że na terytorium USA nikt nie był w stanie konkurować z marką Indian (firma Harley-Davidson dopiero rozpoczynała swoją karierę), a sprzedaż po raz pierwszy przekroczyła 1000 sztuk rocznie. Jednak nawet taki sukces nie usatysfakcjonował szwedzkiej skrupulatności Oskara Hedstrоma. W Europie już od czterech lat znany był V-twin i Hedstrom niezwłocznie przystąpił do opracowania własnego projektu, tym bardziej, że Indian niemalże prosił się o to.

Pod koniec 1906 roku, wyprzedzając o rok firmę Harley-Davidson, użytkownikom zaoferowano nowy motor wyposażony w „V-dwójkę” o pojemności 633 ccm (3,5 KM), którą osadzono na tym samym podwoziu z „płetwą” nad kołem tylnym, podobnie jak w modelu jednocylindrowym. Wersja sportowa „V-ki” z powiększonym dо 1000 ccm V-twinem również nie kazała na siebie długo czekać.

Do końca pierwszego dziesięciolecia dwudziestego wieku, pomimo tego, że w Stanach Zjednoczonych doliczono się już dwudziestu producentów motocykli, Indian posiadał 40% udział w rynku krajowym. Popyt był ogromny, jednakże produkcja była limitowana ograniczonymi mocami produkcyjnymi. W 1908 roku „single” i „twiny” otrzymały pełny mechaniczny napęd zaworów, а w 1909 rozpoczęto produkcję motocykli Indian z całkowicie nową ramą, do której w kolejnym roku dodano legendarny przedni widelec z ćwierćeliptycznym resorem. Pojawiły się również takie „wyszukane” elementy jak: sprzęgło, dwustopniowa skrzynia biegów i zapłon iskrowy.

Jeżeli widzisz, że grzechotnik przygotowuje się do ataku, atakuj pierwszy - stare przysłowie plemienia Navaho

Z roku na rok Indian nabierał mocy, prężył muskuły i uciekał konkurencji. Stosunkowo młoda jeszcze firma Excelsior i nieokrzepły Harley-Davidson nie były w stanie stoczyć równej walki o klienta. Za to na torze wyścigowym było wielu awanturników mających ochotę zepchnąć z Olimpu niepodzielnie panującą firmę ze Springfield, której kierowcy niemalże każdego roku ustanawiali nowe rekordy szybkości. Właśnie od rajdowców rozpoczęła się ukryta rywalizacja między trzema firmami, a ten swoisty koktajl szaleństwa, adrenaliny i żądzy prędkości dawał postępowi takiego kopniaka, że przeciążone silniki dosłownie eksplodowały, a ramy rowerowe, nawet te zmodyfikowane, pękały i kruszyły się nie wytrzymując szaleńczych wyścigów.

Głównie z myślą o tych wyścigach główny inżynier marki Indian, stworzył w 1911 roku koncept „potwora" - ośmiozaworowy, litrowy, górnozaworowy V-twin, który przez następne cztery lata pozbawił marzeń zarówno Williama Harleya jak i Ignacea Schwinna (Excelsior). W tym samym roku, jego „młodszego brata" o pojemności 550 ccm wysłano na wyspę Man, gdzie pozbawił złudzeń wszystkich znakomitych rywali (kierowcy na Indianach zajęli miejsca od pierwszego do piątego).

Dla zwykłych śmiertelników Oskar Hedstrоm przygotował również nie mniej wspaniały prezent. Od 1912 roku wszystkie modele drogowe wyposażono w tylny wahacz z resorem piórowym, a dwa lata później pojawił się model „Hendee Special” z rozrządem mieszanym (zawory ssące w głowicy F-head) i pełnym wyposażeniem elektrycznym obejmującym: elektryczny rozrusznik, reflektor i (proszę sobie wyobrazić) nawet klakson elektryczny! Szkoda tylko, że akumulatory w tamtych czasach nie były wystarczająco mocne, aby zasilić wszystkie te dobrodziejstwa, a ponadto kupujący nie bardzo rozumiał po co mu to wszystko… Pomimo niewielkich zawirowań w popycie i podaży, Indian ugruntował swoją pozycję największego producenta motocykli. W 1913 roku wyprodukowano 32500 maszyn. To więcej, niż Henry Ford wyprodukował samochodów. Jak do tej pory jest to jedyny taki odnotowany przypadek w historii, jeżeli oczywiście nie uwzględnimy współczesnej produkcji skuterów chińskich...

Zawsze uważaj na to, co jest większe od ciebie - stare przysłowie plemienia Szoszonów

Indianie prawie zawsze mają rację w swoich obserwacjach. Powiem nawet więcej, chcesz zostać mądrym Indianinem (finansistą, ekonomistą itd.), poznaj historię produkcji motocykli. Można tam znaleźć tyle wzlotów i upadków, krachów i odrodzeń, błędów i olśnień, że studiując te przykłady można zaocznie skończyć wydział ekonomiczny (osobista refleksja autora). Znanych jest wiele przykładów dowodzących tego, że firma spoczywająca na laurach, następnego dnia znajdowała się na skraju przepaści. Niestety jednym z takich przykładów jest firma ze Springfield. George Hendee i Oscar Hedstrоm będąc przekonani, że mają wszelkie atuty w ręku postanowili przekształcić firmę w spółkę akcyjną i dzięki emisji akcji przyciągnąć nowych inwestorów. Pewnego ranka w 1915 roku Hendee i Hedstrom obudzili się nie będąc już właścicielami firmy. Trudno było już cokolwiek zmienić i Oskar Hedstrom podał się do dymisji, a po upływie roku z firmy odszedł również George Hendee.

„Mocarny Indianin" (Powerplus) - to jedyna rzecz, która po odejściu Oskara Hedstroma przypominała o jego talencie inżynierskim przez kolejne 10 lat. Maszyna skonstruowana przez Oskara, doprowadzona do ideału przez jego zastępcę Charlesa Gustafsona była prosta i genialna. Po eksperymentach z zaworami górnymi, powrót do wariantu z zaworami dolnymi wydawał się być krokiem wstecz, jednak klienci przyjęli nowość z dużym entuzjazmem. Litrowy V-twin na „Powerplusie" i jego 18 KM mocy, wymownie świadczyły o potencjale wyścigowym, a niezawodność konstrukcji potwierdził Erwin „Kula Armatnia" Baker, który w 1916 roku w ciągu 11 dni 12 godzin i 10 minut przejechał przez Stany Zjednoczone na „Powerplusie" od San Diego do Nowego Jorku.

Kolejne modele Gustafsona były coraz bardziej nietypowe dla firmy Indian, przez co mniej atrakcyjne i w ogóle nie nawiązywały do tradycji. Jego rozwiązania w dziedzinie silników dwusuwowych doprowadziły do tego, że w 1916 roku pojawił się model, który prawie nikogo nie zainteresował. „K Featherweight" („Waga lekka") z silnikiem dwusuwowym o pojemności 220 ccm (2,5 KM). Po roku pojawił się konkurent „O Light Twin" wykonany w duchu „Douglas" z silnikiem dolnozaworowym, wzdłużnie umieszczonym w ramie (257 ccm i 4 KM), który już całkowicie mijał się z filozofią firmy Indian. Obydwa modele nieco nadszarpnęły renomę firmy i gdyby nie Powerplus oraz jego modyfikacje dostarczane na specjalne zamówienia Ministerstwa Obrony USA, to niewykluczone, że już wówczas o marce Indian mówionoby w czasie przeszłym. Renomę uratował Charles Franklin, postać kultowa dla „indiańskiego plemienia".

Nie łudź się, że uciekniesz przed indiańskim Zwiadowcą czy przed starym Wodzem(ze spostrzeżeń)

Ojciec najbardziej znanych modeli firmy ze Springfield - Charles Franklin, zastąpił Gustafsona w 1919 roku (akurat po zakończeniu Pierwszej Wojny Światowej) i niezwłocznie przystąpił do nadrabiania straconego czasu. W 1921 roku zaprezentowano całkiem nowy silnik, który w pełni odpowiadał kanonom tamtego czasu, ale przede wszystkim był to znów V-twin. Pierwsza wersja maszyny z silnikiem o pojemności 606 ccm (12 KM) była lżejsza od Powerplusa, а przede wszystkim tańsza. Sprytnego malca nie bez powodu nazwano Zwiadowcą (Scout) – zwinna, wygodna w prowadzeniu maszyna okazała się niezawodnym i wytrzymałym towarzyszem drogi. Wkrótce pojawił się również bardziej okazały i dostojny potomek „indiańskiego plemienia” – Wódz (Chief), z silnikiem o pojemności 998 ccm i mocą 20 KM. Obydwa modele stały się bazą dla wszystkich późniejszych modyfikacji.

Indian stopniowo odzyskiwał utraconą pozycję, chociaż nie mógł się już pochwalić pozycją lidera. W kwietniu 1923 roku firma świętowała jubileusz. W ciągu dwudziestu lat wyprodukowano 250 tysięcy motocykli. Gamę modeli stanowiły głównie maszyny dwucylindrowe: Scout 600 ccm i 750 ccm, litrowy Chief oraz dostojna odpowiedź na Harleyowskiego Superpowered Twina 1200 – Big Chief z silnikiem o pojemności 1206 ccm i mocy 22 KM. W 1925 dodano jednocylindrowy model Prince (348 ccm, 6 KM). Prawdziwą perełką okazało się kupno w 1927 firmy Асе - jednej z legendarnych spuścizn po Williamie Hendersonie. Najwyższej jakości silnik czterocylindrowy był asem w rękawie zbijającym wszystkie argumenty harleyowskich krążowników i mógł powalczyć z jeszcze jedną spuścizną Hendersona - otrzymaną od Ignacea Schwinna (Excelsior) marką Henderson.

Indian Four type 401 wyposażony we wzdłużnie ustawiony czterocylindrowy silnik z głowicą F-head o pojemności 1265 ccm i mocy 28 KM naśladował design Асе’a, ale z biegiem czasu otrzymał firmowe przednie zawieszenie resorowe.  Zmian w konstrukcji silnika wprowadzono natomiast niewiele. Interesującym jest fakt, że już wtedy firma oferowała ponad sześćset artykułów przeznaczonych dla motocyklistów składających się z dzwonków, tasiemek, ćwieków, wisiorków oraz innych akcesoriów potrzebnych do wyrażenia samego siebie, bez których współczesny motocyklista nie wyobraża sobie życia.

Nowy właściciel marki Indian, wielce szanowny pan E. Paul Dupont, który kupił firmę w latach Wielkiego Kryzysu Gospodarczego poszedł jeszcze dalej. Od 1930 można było kupić dowolnego Indiana pomalowanego na jeden z dostępnych 24 kolorów. Pojawiły się nawet modele polakierowane dwukolorowo. Wszelkie te akcesoria były oczywiście ciekawe, jednak różnokolorowość i wszystkie ozdobniki nie przekładały się na dalszy rozwój silnika. Tymczasem do 1936 roku jedyny pozostały po Wielkim Kryzysie konkurent Indiana, czyli Harley-Davidson, oferował już potencjalnemu nabywcy górnozaworowy silnik z dźwigienkami, podczas gdy konserwatywny Indian pozostawał ciągle przy niezawodnych zaworach dolnych. Zmianie uległ tylko system smarowania silnika oraz rama. Po tym okresie zastoju pojawił się „Sport Scout" z ulepszonym do 25 KM silnikiem (750 ccm) i dwoma gaźnikami, na którym Ed „Iron Man" Kretz w 1937 roku wygrał najbardziej prestiżowe wyścigi w Ameryce - Daytona 200.

Wraz ze zwerbowaniem do „indiańskiego wigwamu” Briggsa Weavera sytuacja znacznie się ożywiła. Wszystkie modele wyposażono w tylne zawieszenie suwakowe, zmodernizowany silnik oraz oczywiście błotniki, które na zawsze pozostaną wizytówką i obiektem do naśladowania  motocykli ze Springfield. Przed wybuchem Drugiej Wojny Światowej Indian znów bardzo zbliżył się do pozycji lidera produkując prawie tyle samo motocykli co Harley-Davidson. Podczas Drugiej Wojny Światowej w armii USA motocykle Indian nie były szczególnie popularne. Oczywiście były na wyposażeniu armii, jednak w niewielkich ilościach i przede wszystkim służyły one wojskom sojuszniczym. Mimo wszystko Indian jedną z kart swojej historii zawdzięcza wojnie. Właśnie wtedy pojawił się najbardziej niezwykły model ze Springfield – Indian 841 z poprzecznym V-twinem, który został zaprojektowany specjalnie do prowadzenia działań bojowych w Afryce. Silnik ze Sport Scout (750 ccm, 25 KM) został rozwarty do 90 stopni, aby zapewnić lepsze chłodzenie, а koło tylne napędzane było wałem (taki układ stał się później wizytówką Moto Guzzi). Wyprodukowano około tysiąca sztuk tego egzemplarza. Tak niezwykła konstrukcja była odpowiedzią na niemieckie BMW R71.

Każdy na świecie ma swoją pieśń - stare indiańskie przysłowie

Po zakończeniu działań wojennych Indian znalazł się w sytuacji nie do pozazdroszczenia. Produkcję modeli cywilnych ograniczono wyłącznie do flagowego „Wodza" z silnikiem 1300 ccm. Paul Dupont sprzedał Indiana Ralphowi Rodgersowi, prezesowi wielkiego koncernu przemysłowego. Od tego czasu nastąpił finalny epizod w historii firmy. Rodgers był przekonany, że drogę Indianowi utorują single, w owym czasie bardzo popularne w Europie. Już w 1948 roku pojawiły się dwa nowe modele: Warrior z równoległym twinem 440 ccm w duchu brytyjskim i Arrow (220 ccm). W 1950 roku firma została podzielona na dwie odrębne jednostki. Pierwsza zajmowała się produkcją, druga importem napływających do Ameryki z drugiej strony Atlantyku angielskich marek Norton, Matchless, AJS, i Royal Enfield. Wówczas był to stosunkowo dochodowy interes. W tym czasie Rodgers podejmuje istotną (i fatalną) decyzję o wstrzymaniu produkcji V-twinów o dużej pojemności - rzekomo nieperspektywicznych...

W 1952 г. produkcja została całkowicie wstrzymana. W późniejszych latach pod marką Indian próbowano produkować różnego rodzaju motocykle o różnej pojemności, w tym skutery i minibiki. O Indianach od czasu do czasu wspominano w środkach masowego przekazu, a czasami marka na całe lata znikała z pola widzenia, dopóki ostatecznie nie zniknęła w połowie lat 70. Ponowna próba przywrócenia marki do życia została podjęta w 1999 roku, jednak nie była ona całkiem udana i w 2003 roku firma California Motorcycle ogłosiła bankructwo. Drugą próbę przywrócenia legendarnej marki podjęła firma brytyjska Stellican Ltd. w 2006 roku. W przywrócenie marki zainwestowano wielkie pieniądze, opracowano całkowicie nowy motocykl Indian Chief, w którym wszystkie podzespoły są produkcji własnej. Nowi właściciele Indian Motorcycles planują zrobić z firmy coś w stylu marki Bentley w świecie samochodów, czyli firmę zajmującą się produkcją elitarnych motocykli. Wydaje się, że zmiana właściciela przyniosła firmie same korzyści. Niedawno ogłoszono, że w planach jest uruchomienie produkcji całkowicie nowego motocykla Indian Chief 2009 w kilku wariantach: Standard, Deluxe, Roadmaster i Vintage. Pozostawiono cały styl klasyczny Indiana – głęboko osadzone błotniki, żebrowane skórzane siedzenia, dużo chromu i słynne logo Indian. Nowego Chiefa wyposażono we własnej konstrukcji silnik z wtryskiem, chłodzony powietrzem V-twin o pojemności 1720 cc Power Plus. Moc silnika pozostaje nieznana, jednak powinien on uzyskać około 80 KM. Z wymienionych charakterystyk technicznych można również wymienić 16 calowe koła z tyłu i z przodu, 41 mm widelec i tylny monowahacz. Waga motocykla to około 334 kg.

Z życia Indian

Bardzo często motocykle wykorzystywane do zdjęć filmowych wystawiane są na różne aukcje. Firma Indian wystawiła limitowaną serię modeli Chief stylizowanych na motocykle z filmu „Terminator 3: Bunt maszyn. W filmie motocykle firmy Indian były motocyklami policyjnymi. Zgodnie z oficjalną stroną internetową firmy Indian, limitowana seria T3 wyróżnia się „porażającym malowaniem  przypominającym wspaniałą bitwę cyborga z maszynami próbującymi zniszczyć ludzkość”. Ujmując to prościej, na motocyklach namalowano języki płomieni. Każdy motor jest ręcznie malowany i wyposażony w skórzane siedzenie T3 montowane ręcznie,  pokrywę sprzęgła z wygrawerowanym napisem T3 i tabliczkę kolekcjonerską. Przy zakupie motocykla wydawany jest certyfikat autentyczności. Ogółem wyprodukowano 50 szt. motocykli Т3 o wartości 16830 funtów szterlingów, co o 3000 przekracza koszt wersji standardowej Indian Chief.

Majestatyczny motocykl Indian Chief wyprodukowany w 1940 był jednym z najdroższych motocykli w kolekcji znanego aktora hollywoodzkiego Steva McQueena zapalonego kierowcy motocyklowego i samochodowego. 14 listopada 2009 roku w Los Angeles w muzeum Petersen Automotive Museum odbyły się targi Classic California zorganizowane przez dom aukcyjny Bonhams & Butterfields, na których oryginalny motocykl został sprzedany za 99450 dolarów, przy jego wartości szacunkowej 55-65 tysięcy dolarów.

Indian Chief – klasyczny motocykl, który w latach 70’ ubiegłego wieku został zrekonstruowany przez firmę Starklite Motors z Południowej Kalifornii specjalnie dla McQueena. Аktor wykorzystywał go w charakterze motocykla wizerunkowego krążąc na nim wśród hollywoodzkich wzgórz. Ten ekskluzywny motocykl zabłysnął również na okładce książki „Ostatnia mila”, poświęconej ostatnim latom życia Steva McQueena.

Z motocyklami Indian związana jest jeszcze jedna unikalna historia. Fanatyk motocykli Burt Munro w 1967 roku ustanowił rekord świata w prędkości na motocyklu Indian Scout - 296 km/godz. Motocykl wyprodukowany został w 1920 roku (model seryjny miał ograniczenie prędkości do 90 km/h). Przez ponad 40 lat Munro przerabiał i modernizował go marząc, aby jego motocykl był najszybszy. Na kanwie tych wydarzeń powstał film „Prawdziwa historia" (The World's Fastest Indian) - z Anthonym Hopkinsem w roli głównej.