Ścigacz.pl

Gdy w necie rusza dyskusja na temat motocykli Triumpha, rozbieżność głosów i poglądów jest ogromna jak przy żadnej innej marce. Pewne swego głosy zwolenników brytyjskiej motoryzacji przeciw ironicznym docinkom sceptyków. Wszystko przyprawione często radykalno - impertynenckim sosem, pachnącym na kilometr tym, co dzieje się w polskim Sejmie. Jak jest naprawdę? Sprawdzamy na przykładzie Tigera 1050.

Metamorfoza

Triumph nigdy nie był potentatem jeśli chodzi o produkcję motocykli dualowych. Koncernowi z Hinckley najlepiej wychodziły sprzęty stricte drogowe, dlatego też pierwszego Tigera 900 z 1993 roku środowisko motocyklowe przyjęło z pytającym wyrazem twarzy. Pomimo kontrowersji maszyna utrzymała się w ofercie i sieci dealerskiej udało się nawet sprzedać parę sztuk pierwszego modelu. Po modernizacji w 2001 roku Tiger zyskał większy silnik 955cc i wtrysk paliwa. Dopiero jednak w roku 2007 Brytyjczycy ostatecznie zerwali z offroadowym sznytem, wpakowali do swojego turystyka rewelacyjny silnik, dorzucili świetne zawieszenie z szosowym ogumieniem, a całość zwieńczyli znakomitym wyglądem.

I oto on. Tiger 1050, motocykl dla lubiących podróżować. Maszyna którą wam prezentujemy ma za sobą grubo ponad 30 tysięcy kilometrów, co odpowiada okresowi 3-4 letniej, w miarę intensywnej eksploatacji. Jak Triumph zniósł ten dystans? Czy warto go kupić z takim przebiegiem? Z jakimi zaletami, ale też problemami i ograniczeniami należy się liczyć użytkując ten model? Wszystkiego dowiecie się z naszego materiału.

Koniec udawania

O ile w początkowym założeniu brytyjski turystyk miał w zamierzeniu poruszać się także poza utwardzanymi drogami, o tyle najnowsze wcielenie dużego Tigera, które tutaj wam prezentujemy już nie udaje zdolności do przemieszczania się po szutrach. To bardzo dobre podejście. Angole zdali sobie sprawę, że nie mają szans na to, aby zagrozić pozycji BMW GS, czy innym offroadowym tuzom, dlatego też postanowili skoncentrować się na zbudowaniu maszyny bezkonkurencyjnej w jeździe po asfalcie.

Wspomnieniem po uterenowionych praprzodkach pozostało zawieszenie o długim skoku. Reszta jest już jednak stricte drogowa. Ładne plastiki, spora szyba, wygodne siodło, napęd łańcuchem - wszystko to składa się na wygodny w użytkowaniu motocykl do jazdy na dłuższych dystansach.

Piec nie do zapieczenia

Triumph wzorem BMW upycha swoje silniki w bardzo różnych pojazdach. Tak Anglikom, jak i Niemcom wychodzi to z dużym powodzeniem, czego jednym z przykładów jest właśnie Tiger 1050. Trzycylindrowiec zastosowany po raz pierwszy w Speed Triplu 1050 przeszedł lekki detuning obniżający moc i poprawiający przebieg momentu obrotowego. Jednostka napędowa zasilana jest wtryskiem paliwa, wyposażono ją też w 6 stopniową skrzynię biegów oraz mokre wielotarczowe sprzęgło.

W przypadku Triumpha wzrost pojemności z 885 do 955, a finalnie do 1050cc oznaczał jednocześnie wzrost masy i gabarytów. To jedna z przyczyn dla której prezentowany Tiger nie udaje nawet terenówki. Jest na nią bowiem za ciężki, a także ze mocny.

Kolos na pewnych nogach

Przyglądając się tej maszynie można zapytać czemu właściwie zdecydowano się na taką konfigurację podwozia? Czy tak wysoka maszyna nie będzie się bujała, nurkowała nieprzyjemnie na hamowaniach, wężykowała wyjściach z zakrętów oraz na gorszych nawierzchniach? Okazuje się, że Tiger prowadzi się doskonale. Podwozie jest sztywne, sprężyste i ma ustawione mocne tłumienia. Dzięki temu motocykl prowadzi się precyzyjnie, a duży skok zawieszenia można wykorzystać do forsowania wysokich krawężników, progów zwalniających i innych miejskich i ulicznych przeszkód.

Offroadowemu wykorzystaniu motocykla staje na przeszkodzie uliczny rozmiar kół na 17 calowych felgach i drogowe ogumienie. Konstruktorzy zastosowali w Tigerze świetne hamulce wyposażone w duże tarcze i czterotłoczkowe zaciski, które podkreślają przeznaczenie pojazdu jako pożeracza kilometrów w autostradowym tempie.

Ząb czasu

Maszyna, którą macie przed sobą na zdjęciach ma za sobą dwa lata i 35 tysięcy km. Dodajmy do tego że z maszynami testowymi nikt w praktyce się nie szczypie, dlatego też stan prezentowanego motocykla odpowiada temu, jak wyglądał będzie normalny motocykl po wielu latach eksploatacji przez czułego, zapatrzonego w niego użytkownika.

Zacznijmy od wyglądu. Lakier, poza miejscami gdzie został porysowany przez niedobrych użytkowników, trzyma się bardzo dobrze. Mówimy tutaj nie tylko o plastikach, ale też o malowaniu silnika, ramy oraz wahacza. Wszystko spasowane jest wzorowo, nigdzie nie dopatrzyliśmy się przetarć czy elementów, które się same rozkręciły.

Po zajęciu miejsca za sterami wszystko jest w doskonałym porządku. Szybko w oczy, tudzież w palce, rzuca się klamka hamulca, której nie da się właściwie wyregulować oraz dosyć ciężko pracujące sprzęgło. Szyba oferuje solidną ochronę przed pędem powietrza, a handguardy znakomicie sprawdzają się w trakcie gry w zbijaka lusterkami stojących w korku samochodów. Za kierownicą jest wygodnie, kierowca przyjmuje pozycję, która pozwala na spędzenie długich godzin w siodle.

Problem zaczyna się gdy zechcecie uruchomić silnik. Problem numero uno to szwankujący czujnik położenia dźwigni sprzęgła. Czasem po prostu nie chce zadziałać, przez co nie daje się zakręcić silnikiem. Gdy już jednak silnik zakręci, może się okazać, że przy niskich temperaturach robi to na tyle ospale, że trzycylindrowiec nie chce za Chiny Ludowe odpalić. Po doładowaniu akumulatora, motocykl z większym wigorem podchodzi do tematu zimowego rozruchu, lecz z naszego wewnętrznego badania innych przypadków wiemy, że oporny rozruch jesienią i zimą to jedna z firmowych cech Triumpha. Konieczne jest częste doładowywanie akumulatora, co dziwi tym bardziej, że my Tigera używaliśmy do jazdy wyłącznie na dłuższe dystanse, gdzie bateria miała czas się doładować. Dziwną cechą jest „hibernacja” motocykla przy użytkowaniu w niskich temperaturach. Kontrolki motocykla zupełnie jakby zamarzały, np. paliwomierz zaczyna wskazywać poziom paliwa dopiero po przejechaniu 15 km, gdy maszyna się rozgrzeje. Zresztą dokładność wskazań paliwomierza i kalkulatora pokładowego wskazującego zasięg na posiadanym paliwie pozostawiają tak wiele do życzenia, że w sumie mogłoby w ogóle ich nie być.

Gdy podróżnik z Hinckley już odpali, oczaruje was doskonałej jakości momentem obrotowym i wyborną mocą dostępną na każde zawołanie. Niech nie zmylą was liczby, 115 KM w dzisiejszych czasach wydawać się może wartością niegodną specjalnej uwagi, ale już od 3000 obr/min silnik potrafi zdziałać cuda, niezależnie od tego na którym akurat jesteście biegu. Jedyne co zastanawia, to ciche rzężenie dobiegające z czeluści jednostki napędowej podczas jazdy z mały prędkościami, raczej niespotykane w japońskiej konkurencji. Wiemy jednak, że silnik tego motocykla zanim trafił w nasze ręce został rozebrany na atomy i wszystkie elementy trzymały wymiary kwalifikujące je do montażu. Widocznie zatem ten typ tak ma, a szorstkość pracy rzędowej trójki wynika z faktu, że nie jest ona… rzędową czwórką.

Największe i to pozytywne zaskoczenie wiąże się natomiast z podwoziem. Pomimo upływu dwóch lat i ponad 30 tysięcy km na kołach, maszyna ciągle doskonale się prowadzi, zawieszenie nie dobija na dziurach, tłumienia nie zanikły, nie ma mowy o „tapczanie”. Wszystko jest w najlepszym porządku, nawet łożysko w główce ramy. Hamulce wykazują minimalne zużycie, co prawda klocki musiały być wymienione, natomiast tarcze mają na powierzchni roboczej ledwo wyczuwalny próg, dzięki czemu powinny dać sobie radę bez problemu z kolejnymi 30 tysiącami km. Bezproblemowo działa także ABS, choć pracę układu przy tylnym kole można opisać wieloma słowami, ale na pewno nie znajdzie się w nich określenie „subtelnie”.

Prezentowany motocykl poza regularnym serwisowaniem ma na koncie wymiany klocków hamulcowych. Krótko przed „stuknięciem” 30 tysięcy km przebiegu wymiany wymagał zestaw napędowy. Usterki które przydarzyły się maszynie to wyciek spod miski olejowej, uszkodzenie czujnika luzu, wiemy też o zawieszeniu się elektroniki, która wymagała zresetowania i… to chyba tyle. Uszkodzenia powodowe przez użytkowników nie są tutaj brane pod uwagę.

Plastikowy Trampek, czy spektakularny Triumf?

Najnowsze wcielenie Triumpha z pewnością jest dużym sukcesem zarówno inżynieryjnym, jak też sprzedażowym. Tiger cieszy się popularnością i zbiera doskonałe opinie. Co ważne – są one w pełni uzasadnione. Po odejściu od offroadowego wizerunku inżynierowie z Hinckley stworzyli dwukołowego SUVa, który oferuje komfort, moc i bardzo dobre zachowanie na drodze. Brytyjski trzycylindrowiec to doskonały sprzęt do podróżowania, szczególnie gdy drogi prowadzą krętymi szlakami, niekoniecznie najwyższej jakości. Mocne podwozie doskonale daje sobie radę na dziurawych drogach i w mieście, gdzie studzienki i krawężniki Triumph pokonuje łatwiej niż poduszkowiec.

Na sztukę taką jak prezentowana, w zależności od stanu i pochodzenia wysupłać należy od 20 do 25 tysięcy złotych polskich. W zamian za to nabywca otrzyma kawał motocykla porządnego, oryginalnego i nadającego się do wielu różnych zastosowań.

Dane techniczne: