Rynek motocykli adventure z roku na rok się powiększa, a tym samym każdy szanujący się producent motocykli w swojej ofercie posiada przynajmniej jeden model, którego zadaniem jest zgarnięcie kawałka z tego ogromnego tortu dla siebie. Pod koniec zeszłego roku do wyścigu o miano najlepszego motocykla klasy adventure wszedł nowy, a zarazem stary gracz. Mowa o Triumphie Tigerze 1200. Czy ten odświeżony drapieżnik namiesza w czubie stawki? Czy rzeczywiście jest tak dobry, jak możemy przeczytać w materiałach marketingowych producenta? Osobiście miałem przyjemność testować najnowszy model Triumpha Tigera 1200 w wersji GT Pro.

Zanim przejdziemy do opisu najnowszej wersji poznajmy historię modelu, która jest bardzo ciekawa. Pierwszy Triumph Tiger zadebiutował w 1938 roku. Swoim wyglądem i funkcjonalnością w tamtym czasie w ogóle nie przypominał modelu na 2022 rok. W dawnych czasach motocykl po prostu był motocyklem i nie było żadnych podziałów na modele wyścigowe, terenowe, adventure itd. Produkcja pierwszych Tigerów trwała zaledwie dwa lata, bo do 1940 roku, kiedy to zbombardowana została fabryka w Coventry. Po wojnie produkcja została wznowiona. Nowe modele zyskały bardziej sportowy charakter, a ich produkcja trwała do 1973 roku. Triumph powrócił do nazwy Tiger dopiero w 1993 roku wypuszczając model T400, który miał konkurować między innymi z takimi modelami jak Africa Twin.

Triumph Tiger 1200 GT Pro - z takim modelem miałem przyjemność oswajać się przez ostatnie kilka dni. Seria GT to motocykle z odlewanymi ze stopów lekkich felgami o rozmiarach 19 cali przód i 18 tył, przeznaczone głównie do jazdy po asfalcie, ale dające też możliwość jazdy w lekkim terenie. Aura podczas testu nie rozpieszczała. Typowo jesienna słota oraz opady deszczu sprawiły, że test był prawdziwym wyzwaniem dla motocykla jak i kierowcy. Oczywiście mam pełną świadomość tego, że na takie warunki możemy również natrafić podczas dłuższych wypraw, do jakich ten motocykl jest stworzony, więc wiarygodność testu sama w sobie przeszła na zupełnie inny poziom.

2022 Triumph Tiger 1200 GT. Zobacz test w Bieszczadach

Moje pierwsze odczucia w siodle Tigera były trochę mieszane - "rany jak tutaj wysoko się siedzi, jak daleko znajduje się wyświetlacz". Kierownica jest wysoko położona, a cała reszta dość nisko. Szybka znajduje się daleko od kierowcy. Pozycja trochę dziwna jak na motocykl tej klasy. Przez pierwsze kilometry czułem się jakbym jechał na przerośniętym nakedzie. Dodatkowo przeszkadzały mi klamki hamulca i sprzęgła, które były ustawione tak wysoko, że niesamowicie męczyły nadgarstki. Podczas ruszania trzeba dodać sporo gazu i uważać na szarpnięcia, które czasem pojawiają się na niskich biegach. Tak więc pierwszy kontakt z Tygrysem nie należał do wyjątkowo udanych i wywołał we mnie mieszane uczucia.

Sytuacja zmieniła się następnego dnia, kiedy to wszystkie niedoskonałości z poprzedniego dnia zniknęły. Klamki ustawione tak, jak trzeba, pogoda dużo lepsza, wiec najwyższy czas oswoić Tygrysa. Zabrałem go na krótki, ale obfity w zakręty odcinek, na którym zwykle sprawdzam możliwości testowanych motocykli przed dłuższą trasą. Po kilku zakrętach jazda zaczęła sprawiać mi dużą przyjemność, a z każdym pokonanym kilometrem coraz lepiej czułem motocykl. Wszystko to sprawiło, że nabrałem chęci na zabranie Tygrysa w dalszą trasę.

Jak najlepiej sprawdzić właściwości motocykla typu adventure? Trzeba zabrać go na długą wycieczkę, najlepiej taką liczącą ok. 500 km po różnych drogach. Nie mogło być inaczej, zabrałem tygrysa na spotkanie z niedźwiedziami, czyli w Bieszczady. Różnorodność nawierzchni oraz ukształtowanie terenu sprawiają, że są to idealne warunki do testowania tego typu motocykli. Wszystkie trzy wersje GT przeznaczone są do jazdy drogowej z możliwością wjazdu w lekki teren, więc taki profil trasy wydawał się być idealny dla tego motocykla. Zresztą na bardzo podobnej trasie testowałem Multistradę V4S.

Poprzedni Tiger 1200 cierpiał na dość dużą nadwagę. Najnowszy model stracił ok. 20 kg masy i zyskał 11 KM oraz 7 Nm. Przez ten zabieg Triumph wreszcie dołączył do gry o miano najlepszego motocykla typu adventure. Silnik to rzędowa trójka, która napędza też model Speed Triple. Oczywiście jest inaczej zmapowana i ma też inne przełożenia. Podczas jazdy czuć, że motocykl w każdym zakresie obrotów ma moc i chce jechać. W pierwszym odczuciu jest trochę szorstki i czasem na niskich obrotach potrafi szarpnąć, ale średnie obroty i wysokie to czysta przyjemność. Każde odkręcenie manetki gazu powyżej 3 tys. Obrotów, nieważne na którym biegu, sprawia, że motocykl przyspiesza. Kiedy chcemy jechać bardziej dynamicznie, to wysokie obroty dostarczą nam potężną dawkę adrenaliny.

Wersja GT Pro wyposażona jest w Quick Shifter działający w górę i w dół, który spisuje się wyśmienicie. Jest to jedno z najlepszych akcesoriów, w które można wyposażyć motocykl. Nieważne, czy jedziemy szybko, czy trochę wolniej QS pozwala na płynne i szybkie zmiany biegów. I teraz pewnie posypią się komentarze, że w motocyklu tego typu QS to zbędny gadżet. Otóż nie! Osobiście uważam, że jest to akcesorium, które daje bardzo dużo funu z jazdy oraz znacząco poprawia komfort podróżowania. Kto jeszcze nie miał kontaktu z tym urządzeniem będzie twierdził, że jest zbędne, ale kiedy zasmakuje szybkich zmian biegów w górę i w dół, na pewno zmieni zdanie.

To co mnie bardzo pozytywnie zaskoczyło w nowym Tygrysie to jego stabilność. Nie ma znaczenia czy jedziemy po równej jak stół nawierzchni, czy po zmęczonej i dziurawej. Stalowa rama, półaktywne zawieszenie SHOWA o skoku 200 mm oraz nowy wahacz typu TRI LINK z podwójnymi aluminiowymi ramionami zamiast zespolonego z wałem Kardana jednoramiennego masywnego wahacza sprawia, że w każdych warunkach drogowych motocykl prowadzi się precyzyjnie i pewnie. Nawet podczas nieoczekiwanych zmian nawierzchni, czy pokonywania nieoczekiwanych wgłębień w łukach zawieszenie po prostu połyka nierówności i sprawia, że motocykl prowadzi się mega precyzyjnie. Wersje GT wyposażone są w 19 calowe koło z przodu oraz w 18 calowe koło z tyłu, co według mnie jest najlepszą konfiguracją dla motocykla adventure z naciskiem na przygody asfaltowe. Wersje Rally natomiast mają konfigurację typowo terenową, czyli 21 cali przód oraz 18 cali tył, dodatkowo skok zawieszenia jest o 20 mm większy niż w wersji GT. Czy można odczuć różnicę podczas jazdy wersją GT a Rally? Myślę, że tak, jednak nie byłem w stanie tego stwierdzić, gdyż na testy otrzymałem jedynie wersję GT.

Wał Kardana w dużym Tygrysie to już norma i nikogo nie dziwi, że producent kontynuuje ten trend. Zwłaszcza, że główny konkurent, czyli BMW R 1250 GS posiada takie samo przeniesienie napędu. Z takiej rozwiązania na pewno będą zadowolone osoby chcące cieszyć się bezobsługową eksploatacją takiego rodzaju napędu. Nie ma potrzeby go czyścić, smarować i napinać co jakiś czas. Po prostu jeździmy i tyle. Jednak wał Kardana ma pewne minusy. Podczas jazd testowych miałem wrażenie, że wyczuwalny jest lekki luz na układzie napędowym, który objawiał się na niskich biegach szarpnięciami przy gwałtowniejszym posługiwaniu się manetką gazu oraz lekkim opóźnieniem przy zrzucaniu biegów w dół z wyższych biegów podczas bardziej dynamicznej jazdy. Można się do tego przyzwyczaić i można nauczyć się jeździć tak, aby tych "szarpnięć" nie było czuć. Jednak wymaga to odrobiny wprawy i objeżdżenia. Sam osobiście nauczyłem się tego po przejechaniu około 200 km.

Szyba w Tigerze jest regulowana, a zakres jej ruchu to 6 cm. Regulacja działa dość topornie i wymaga użycia sporej siły. Dodatkowo uchwyt, sprawia wrażanie bardzo delikatnego. Pomimo tych dwóch uwag ja mierzący 178 cm wzrostu przy najwyższym ustawieniu mogłem jechać bardzo komfortowo. Głowa i tułów są bardzo dobrze osłonięte od wiatru. Niestety nie można tego powiedzieć o ramionach i przedramionach, w które uderza dość duża ilość powietrza. W ciepłe dni jest to plus, bo mamy chłodzenie, ale w zimne dni niestety marzniemy.

Dużym plusem Tygrysa jest bardzo wygodna kanapa z możliwością regulacji jej wysokości 850-870 mm. Po pokonaniu 500 km nie odczuwałem żadnego dyskomfortu związanego z czterema literami. Ogólnie pozycja na motocyklu jest wygodna. Kąt zgięcia stawu kolanowego jest przyzwoity i nie męczy. Podobnie sytuacja wygląda z miejscem dla pasażera. Kanapa jest duża i w miarę miękka. Sety pasażera znajdują się dość nisko, co gwarantuje utrzymanie pewnej i komfortowej pozycji na motocyklu. Dodatkowo pasażer ma do dyspozycji dwa solidne uchwyty.

Bardzo spodobały mi się manetki, które nie są minimalistyczne. Każda z ważniejszych funkcji ma swój dedykowany przycisk. Czyli nie musimy przechodzić przez menu, żeby aktywować grzane manetki, czy siedzenie. Manetki są podświetlane, co znacząco ułatwia obsługę po zmierzchu. Wyświetlacz TFT ma aż 7 cali. Jest ogromny, jednakże Triumph podszedł do tematu trochę minimalistycznie, gdyż w jednym czasie możemy na ekranie wyświetlać niewiele informacji. Żeby np. sprawdzić zasięg lub przebieg dzienny musimy zagłębić się bardziej w menu, co już nie jest takie fajne. Osobiście wolałbym mniejszy obrotomierz oraz wskaźnik prędkości i dodatkowo wyświetlane podstawowe dane podróży, takie jak: przebieg, zasięg na paliwie, temperatura silnika itd. Oczywiście jest to moja subiektywna opinia, bo na pewno znajdą się zwolennicy minimalistycznego podejścia do tego tematu, którym temperatura pracy silnika, czy też średnie spalanie nie jest do niczego potrzebne podczas jazdy. Według mnie natomiast fajnie byłoby, gdyby można było wybrać sobie ilość informacji wyświetlanych na tak wielkim ekranie.

Zbiornik w wersjach GT, GT Pro oraz Rally mieści 20 litrów paliwa, co przy deklarowanym przez producenta zużyciu paliwa 5,1 l/100 km daje nam zasięg w granicach 350-400 km. W praktyce zużycie paliwa podczas testu wyniosło 5,6 l/100 km przy dość dynamicznej jeździe. Przy delikatnej jeździe wynik 5,1 l/100 km, a nawet mniej jest jak najbardziej realny do osiągnięcia. Wersje o oznaczeniu Explorer mają zbiorniki o 10 litrów większe, co za tym idzie większy zasięg, ale i masa motocykla z pełnym zbiornikiem też jest większa, tak więc coś za coś.

Hamulce monoblock M4.30 Stylema od Brembo i radialna pompa HC1 od Magury w połączeniu z dwiema przednimi tarczami 320 mm i jedną tarczą tylną o średnicy 285 mm robią niesamowitą robotę. Nie mam najmniejszych zastrzeżeń do hamulców nowego Tigera. W każdych warunkach były precyzyjne i dawały poczucie bezpieczeństwa. Na uwagę zasługuje fakt, że z przodu mamy tarcze pływające, które są bardzo pływające i podczas manewrowania parkingowego przód tył lubią wydawać z siebie dźwięki (klikanie). Jest to jak najbardziej normalna rzecz, ale może zaniepokoić osoby, które nigdy się z czymś takim nie spotkały.

Jeśli chodzi o elektronikę to nie ma się do czego przyczepić. Menu jest bardzo intuicyjne i poruszanie się po nim nie stanowi żadnego problemu. Do nawigowania służy joystick, który znajduje się pod lewym kciukiem. Na lewej manetce mamy też odrębny przycisk do zmian map podczas jazdy. Do dyspozycji mamy 5 trybów: sport, road, rain, off-road oraz user. Należy tutaj podkreślić fakt, że podczas jazdy nie możemy włączyć mapy off-road. Żeby ją aktywować musimy się zatrzymać. I tak samo będąc na mapie off-road nie włączymy innej mapy bez zatrzymywania się. I tutaj moja uwaga, jeśli macie do pokonania jakiś kamienisty, błotnisty, piaszczysty podjazd, czy jakąś grząską przeprawę to obowiązkowo przed nią należy włączyć tryb off-road. W przeciwnym razie kontrola trakcji zacznie głupieć i skutecznie odetnie wam moc przekazywaną przez silnik na tylne koło, co może skończyć się w najlepszym razie wkleją, a w najgorszym spektakularną glebą w połowie podjazdu. Kontrola trakcji działa tylko w kilku trybach i nie mamy możliwości ustawiania jej na skali, ale za to możemy ją całkowicie dezaktywować.

Dla osób lubiących gadżety warto nadmienić, że mamy możliwość połączenia się z kamerką GoPro po to, aby sterować nią z poziomu menu motocykla. O ile sparować kamerkę z motocyklem mi się udało, o tyle nie udało mi się nią sterować więc tutaj funkcjonalność nie jest jeszcze stuprocentowa. Czy jest to wina oprogramowania motocykla, czy GoPro tego nie wiem. Jednym z ciekawszych gadżetów jest kluczyk, który pozwala korzystać nam z motocykla bez używania stacyjki. Wspomniany system bezkluczykowy działa też na korek wlewu paliwa. Kluczyk sam w sobie jest wykonany bardzo estetycznie i posiada funkcję, która pozwala go dezaktywować w celu uniknięcia rozkodowania przez potencjalnych złodziei.

Z Tigerem współpracuje aplikacja My Triumph, w której możemy odczytywać informacje dotyczące naszego motocykla oraz naszych wycieczek. Oczywiście mamy też do dyspozycji nawigację, która daje nam możliwość wczytania gotowego pliku GPX ze ścieżką, po której ma nas prowadzić. Nawigacja na ekranie motocykla podaje nam wskazówki w postaci strzałek. Na próżno szukać tutaj mapy znanej nam z google maps. Czy to źle, czy dobrze? Na to pytanie musicie odpowiedzieć sobie sami. Jedno jest pewne, Tiger był pierwszym motocyklem, z którym nie miałem najmniejszych problemów dotyczących parowania telefonu, interkomu, czy nawigacji. Całą operację można wykonać w mniej niż 5 minut wliczając w to pobieranie aplikacji na telefon.

Triumph Tiger 1200 GT to motocykl stworzony do podróżowania i po tych kilku dniach, które miałem przyjemność spędzić w jego siodle jestem tego pewien. Jednakże trzeba pamiętać o tym, że w wyposażeniu standardowym na próżno szukać akcesoriów zwiększających możliwości transportowe motocykla. Niestety, do każdej z pięciu wersji Triumpha Tigera, chcąc jeździć w dalsze trasy będziemy musieli dokupić zestaw kufrów, który nie należy do najtańszych (ok. 10 000 zł). Pomijając ten fakt, Tiger jest bardzo mocnym zawodnikiem na arenie motocykli klasy adventure. Wykonanie oraz zastosowane materiały są na najwyższym poziomie. Wał Kardana, interwały serwisowe co 16 000 km oraz trzy lata gwarancji bez limitu kilometrów ucieszą niejednego globtrotera, a mocny i dynamiczny silnik sprawi, że nieraz tętno podczas jazdy wskoczy na najwyższy poziom. Myślę, że nowy Triumph Tiger 1200 na pewno zamiesza w segmencie adventure i znajdzie wielu zwolenników.